祝Ｖ6スカイライン！！

Question

とうとうでましたねぇ～Ｖ6スカイライン！
ところでＶ6になったということで
スポーツカー系のエンジンはＶ型と直列とボクサー
どれがむいてるのでしょうか？
コンパクトなＶ型がフェアレデイとかにも採用されてますよね
近未来デザインのスカイラインもＶになってかっこよくなりましたよね
先代までの
角張ったデザインをどう思いますか？

noname#12265 · Accepted Answer

エンジン形式はエンジンの中身の問題で、さすがにエンジンまでは設計に関係した事がありませんので、今回は経験者、とゆぅ事で・・・・(^^;)

　スポーツカーのエンジンとしますと、そのパフォーマンスは勿論、チューンへの対応度の高さ、即ちポテンシャル（＝潜在能力）の高さも重要となるでしょう。

　その点では、Ｖ型は気筒数によっては結構キツいレイアウトと言えます・・・・フロントエンジンであれば吸気側がキツイですが、ミドシップであればそれほどキツくはありません。V型の問題は主に排気系です。
　例えば、『奇跡のレーシングエンジン』と言われるコスワースＤＦＶ（Ｖ型８気筒です）は、Ｆ１で１５０勝もしていながら、実は或る致命的な欠陥を抱えていました。
　高出力を得ようとするとまず高回転数を狙わなければなりませんが、その為には振動があまり出ない設計とする必要があり（振動がひどければ、当然その分エンジンやその周辺が壊れやすくなります。歴史に名を残すレーシングエンジンの多くは、世間で思われているよりずっとジェントルな振動で回ります）。
　そこで、各気筒の爆発タイミングを考えなければなりません。
　これはクランク角とゆぅモノを決定する非常に重要な考え方なのですが、簡単に申しますと、集合管を使って排気脈動を利用する時、振動バランス（回転１次?）を打ち消す爆発タイミングを取ると左右バンクの排気管を集合させなければならず、これはかなり苦しいレイアウトを強いられます（‘６０年代後半のインディ・カーでは、この為Ｖバンク内にスパゲッティの様に排気管が絡まっています）。
　ＤＦＶでは、排気脈動を優先する設計とした為１８０degクランクとゆぅモノを用いており、結果、片バンク毎で集合管が使える様にはなりましたが、不必要なエンジン振動が出てしまいました。
　それでもせぃぜぃ２時間ほどしか全開走行しないＦ１ではゴマかせましたが、耐久レース用に改造されたＤＦＬでは、当初明かに耐久性に難がありました。
　つまり、Ｖ８ではチューンの許容度と改造のしやすさは或る意味相反する事になり、ポテンシャルの高いエンジンを作りにくい、と言えます。
　余談ながら、Ｆ１ではこのエンジン振動の為にエンジンとシャシの結合部の剛性を上げられず（剛性を上げるとヒビが入ります）、それはシャシ全体の捻れ剛性をあまり上げられない事を意味し、ハンドリングにも少なからず影響していました。

　さてそれでは直列は・・・・６気筒なら完全バランスが取れるのですが、４気筒だと上記ＤＦＶの片バンクと同じ意味で、振動からは逃れられません。直列４気筒は軽く整備性がよくレイアウトも楽ですが、しかしチューンするエンジンとしましては最悪のレイアウトと言っても過言ではありません（ポルシェは、９４４以降の巨大４気筒シリーズで、三菱のサイレントシャフトの特許をワザワザ買って振動を打ち消していたぐらいです。あの、ゲルマン人のインテリ集団には屈辱的なエンジンだったと思います）。

　最後は水平対抗です。これなら、１８０degクランクでもバランスが取れ、しかも異様に低重心化可能なので一見理想的に見えますが、しかしエンジンを低く搭載し過ぎると、排気管の取りまわしが苦しくなるのはポルシェを見れば明かですね。

　結論が出なくなりましたが、どの方式も市販車としてのスポーツカーを作る場合は一長一短、問題はどぅやってその短所を小さくするか?にかかっています。

　スカイラインが６気筒しか用いないとしても、V型は・・・・え～、１２０degクランクで１次はバランス?すると爆発間隔は・・・・ちょっと今すぐには判りません、絵を書けば判るんですが・・・・←怪しくなってきた・・・・エンジンは専門じゃないので（汗）どなたか、エンジンが専門の方にこの辺りの解説を御願いしたいところです。
　直６なら完全バランスの上に集合管も楽勝なのは道理なんですけど、すると一番よいエンジンは、やはりV12とゆぅ事になりますかね～?経験的には、Ｖ６よりは直６の方が、ずっと上品で高級な振動特性を持っていると思います（ベンツやジャガー、ＢＭＷ等が直６に拘るのは、決してＶ６を開発するおカネが無いから、ばかりではないと思います）。

　最後に、水平対抗に関しまして。

　スバル車のボンネットを開けてみてください。クランクプーリが意外なほど上に見えているはずです。
　水平対抗エンジンの重心位置をほぼクランク位置と考えますと、実はスバル車はそれほど低重心になっていない事が判ります（かなりエンジンが持ちあがっています）。
　発表されているレイアウトを見る限り、オイルパンが巨大でエンジンの位置が下げられない様に見えますが、実は排気管をきれいに通したかった、とゆぅ目論見もあったのではないか?とも思われます。
　いずれにしろ、直４を水平４としたところで、劇的に低重心化が実現されている様には見えません。

　長くなりましたが、更に余談。

　桜井氏は今やオーテックも定年退職されまして、現在はS＆Sとゆぅニッサン系チューニングショップを横浜?で経営されています。
　操縦性だけを客観的に見るなら、桜井氏から完全に離れたＲ３２から国際レベルのハンドリングを身につける様になったと言えますが、Ｒ３０までの、あの限界で神経質なセミトレのハンドリングこそが、スカイラインとゆぅ気がしますね。
　それはおいとくとしましても、スカイラインの様な性格のクルマでは、やはり直６エンジンが似合う様な気もします。

shonanboy · Answer

昔話で恐縮ですが（＾＾）
僕等の年代は箱スカ（Ｃ１０）からケンメリ・ジャパンの
年代なんですよね
やはりスカイラインは角張ったボディーに
６気筒Ｌ型エンジンのイメージが強く
鉄仮面のＲＳなどは皆で邪道だと叫んでおりました
スカイライン設計者の桜井さんも
オーテックで御隠居状態なので
スカイラインに携わる人々も新しい人達が色々模索して
作り上げているのだとは思うのですが・・・
昔の形が好きですねー（＾＾）先代のまた先代の話ですが
エンジンは突き詰めればＶでしょうけどね
メンテは直列が楽で自分でも触れますから
自分で選択するなら直列かな？
１度カリカリのＮＡマシンを作ってみたいのですけどね
並列はどうなのでしょうか？
良いのか悪いのかすら判断できません（＾＾）
音は好きですけどね

keibow · Answer

エンジンの選択は一長一短ですよね。
■直６
長所：振動バランスの良さ
　　　吸排気レイアウトの自由度
短所：前方の重量マスが重心から遠くなる
　　　クランクシャフトが長いので高出力発揮時にクランクがたわみ、捻り振動が発生する
　　　クラッシャブルエリアが稼げないので衝突安全性を確保し辛い
■Ｖ６
長所：前後長が短いので重量マスを重心に寄せることが出来る
　　　前後長が短いのでクラッシャブルエリアが稼げる
短所：吸気レイアウトに制限が付く。とくにサージタンクの形状・容量は自由度が低い
　　　エンジンのブロック剛性を上げようとすると重くなる
■水平対向６気筒
長所：車両前部の重心を下げることができる
短所：吸排気レイアウトに制限が付く。とくに排気マニュホールドの取り回しは制限が大きい
　　　フロントサスペンションのロアアームの長さに制限が付く
　　　大きなヘッドが使えないので、吸排気バルブの挟み角を大きく出来ない。　また、その所為でポートの曲がりがきつくなり高回転で吸気抵抗が増える
・・・直４のエボ乗りとしては、インプの水平対向４発の低重心が羨ましかったりするんですがね。

祝Ｖ6スカイライン！！

エンジン形式はエンジンの中身の問題で、さすがにエンジンまでは設計に関係した事がありませんので、今回は経験者、とゆぅ事で・・・・(^^;)

昔話で恐縮ですが（＾＾）

エンジンの選択は一長一短ですよね。

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