同じ馬力なら車重ですか？

Question

こんにちは
過去ログでランサーエヴォルーション(7)とスカイラインＧＴＲの比較で
限界性能を単純に比較すると車重軽い方がかついう判定なのですが
そうすると車重軽いランサーは性能的にスカイラインよか限界性能で勝ちですか？
教えてください
それと例えば比較する時はどういった計算になるのか知ってましたら
教えてください
ランサーより重いＷＲＸは性能悪いんですか？
よろしくおねがいします

noname#12265 · Accepted Answer

運動力学的には、軽い方が勝ちです。

>どういった計算になるのか・・・・

　もっともカンタンな計算式としましては、皆様御存知の（はずの？）
F＝１/２・ｍ・Ｖ＾２
とゆぅヤツです。

　忘れてしまった方の為にこの式の説明をしますと、運動する物体の質量ｍに速度Ｖの二乗をかけて、それを２で割ったモノが運動エネルギＦである、とゆぅ意味です。
　この式から、質量ｍが大きいと運動エネルギＦも大きい事になります。

　これがナニを意味するか？と申しますと、例えば同じブレーキを持ったクルマが同じ速度で制動を始めた時、車重が重い方が運動エネルギが大きいのでより長い制動距離を必要とします。

　カーブを回る時も考えてみましょう。これには、やはり懐かしい(？）上記とよく似た式で説明出来ます。
ｆ＝ｍ・ａ
　これは、質量ｍの物体に物体の加速度ａをかけると、加速度を発生させているチカラｆが求まる、とゆぅモノです（確か「ダランベールの原理」などと言ったと思いますが・・・・）。

　それではこれの意味を御説明致しましょう。
　旋回では、旋回速度と旋回半径によって遠心力（＝横加速度）が決りますが、このダランベールの式から、同じ速度で旋回した時（同じ横加速度がかかった時）、車重が重い方がより強いチカラでカーブの外に引っ張られる事が判ります。タイヤ（＝遠心力に耐える摩擦力）が同じなら、重いクルマの方がより低い旋回速度で滑り出すワケです。

　斯様に重いクルマは制動でも旋回でも圧倒的に不利なワケで、そこで幅広のタイヤやより強力なブレーキを与えますが、それらの部品はダイレクトに車重の増加につながり、そこでまた更にワイドタイヤと巨大ブレーキと・・・・と、悪循環に陥ります。これは、コンマ１秒以下を争うレーシングカーでは致命的な『悪魔のサイクル』で、車体の補強など確実に重量が増加する設計変更を余儀なくされたら、設計者は今後ハマるドロ沼を想像してすっかり暗くなります（設計変更で追加する部品の計算重量を足し算して３０kgf増などと出たら・・・・ホントにそのまま旅に出たくなってしまいます。とりあえずこのクルマは無かった事にして捨ててしまい、またゼロから設計し直せたらどんなにラクか・・・・おっとこれはグチでした。失礼致しました(^-^;)）。

　しかしこれはほとんどゼロから設計出来、また、車両の使用目的がハッキリしており、しかもマヌケな設計屋が極めて少ない（＝サスペンションやブレーキなどのレベルは誰が設計してもあまり変わらない）レーシングカーの世界の話です。市販車では事情が違って来ます。

　上記の御説明で「おや？」っと思われた箇所がありませんか？そぅです、もし摩擦力が圧倒的に大きければ、制動や旋回の限界がより高くなり、車重の不利をハネ返せます。
　と申しましても、タイヤのサイズもほぼ同じ、となりますと、次は制動や旋回で車体が傾いてもタイヤの性能をより沢山使えるサスペンションがあれば車重の不利をある程度カバー出来る、と考えられます。

　以前何かの御質問のおり、ワタシはインプレッサやランエボのファミリーカー様としたサスペンション設計を指摘致しましたが、その点ではＧＴ－Ｒの方がやや有利です。

　インプレッサやランエボは明らかにその他の量販バージョン、或いは過去のモデルとの共通化を目論んだサスペンションを装備しており、出来る範囲内で目一杯頑張っているとは思いますが、ある程度は性能がコストダウンの犠牲になっている様に見えます。
　対するＧＴ－Ｒ、と申しますかスカイラインは、専用の非常に高価なサスペンションを装備しており、過去の呪縛からもファミリーカーとしての使命からも、ある程度解放されている事が判ります。

　ＧＴ－Ｒとランエボのどちらが速いか？それは実際には同じドライバで走り比べてみなければ結論は出ないと思いますが、走行するコースによって結果が大きく違って来るでしょう。少なくとも、車重の差ほどは走行性能に差はない、と予想されます。

　同じ２８０馬力の４ＷＤでもＧＴ－Ｒは飛びぬけて高価ですが、それは低価格の大衆車をフルチューンしたインプレッサやランエボでは採用出来なかった、高価で長い開発期間が必要となるマルチリンクサスや駆動力配分装置など複雑な設計が採用されている為です。そしてそれら高価な部品達は、車重の不利をある程度カバーしているのは確かです。
　単純に「２８０馬力の４ＷＤならランエボが一番軽くてしかも安いから圧勝」ではありません。

YQU04147 · Answer

単純に、直線コースを加速、最高速度だけで比較するのであれば、同じ馬力であれば、車重が軽いもののほうが優れています。ただし、これに関しても、本来持っているエンジン性能をどれだけ引き出しているか、あるいはお問い合わせの車の場合は、メーカー側で性能を押さえるためのデチューンをしていますよね。
そう考えると、比較ができないですよ。
私個人の意見は、数値の部分で比較するよりも、操縦する時の味付けのほうが大切だと思います。よく言われるように、曲がる、止まるが確実にできる車、これじゃないですか。ランエボ、万歳。

keibow · Answer

過去ログでの返答は「『ＡＹＣ＋ＡＣＤ』と『スーパーハイキャス＋アテーサ』は機構が根本的に違うので優劣は付け難い。しかし、搭載している車両重量が軽い物の方が有利である」と云う意味で書きました。
ですから、実車で比較するとエンジン出力や重心位置、マスの集中度、ボディ剛性、サスペンションレイアウト並びにその性能などが複雑に絡んできます。
ノーマル同士で比較すれば、余程シュチュエーションを限定しない限りエボ７優位でしょう。
ですが、チューング車両で比べた場合、精々６００馬力が関の山な４Ｇ６３に比べ、単純排気量差から云っても８００馬力、現実にはそれ以上出るＲＢ２６の差が大きく影響し、高速サーキットでならＧＴ－Ｒ優位となるでしょう。

※ちなみに、同程度の内容で重量が重いインプは明らかに不利です。
重いマスであるエンジンの搭載位置が低いと云うアドバンテージだけでは、この重量差は覆せない様ですね。
インプにはヨー制御デバイスもありませんし。
（素っぴんでの基本性能は優れていると思いますが）

kurio · Answer

一概にパワーだけでは比べられませんよね。パワーだけなら豆腐やのパンダトレノは勝てません（笑　by頭文字D

それでは参考までに・・・
パワーウェイトレシオって知ってますか？
「重量／馬力」のことです。（あれっ、逆かな？）
1600kg、200馬力の車なら8kg/psです。この数字が小さいほうがパワーが上です。
ちなみにの計算だとスポーツカーよりもバイクの方が格段にパワーがあります。

1200ccくらいのスポーツバイクだと、230kg、140馬力＝1.64kg/psです。
ただ重量が軽いバイクは、発信時にタイヤが簡単にスピンしてしまいます。
（トラクションがかけられないから）

あと、車の馬力というのは最高馬力が表示されています。8000回転で最高馬力の280馬力を出せる車でも、4000回転では100馬力しかでないかもしれません。
逆に、どんなに回しても240馬力しか出ない車でも、4000回転で160馬力でる車があったとすれ、この2台を単純に最高馬力だけでは比べられないですよね。

jacques · Answer

関係ないかもしれませんが、
ひとつだけ。

ここでは空力面から。
ランエボとGT-Rを見ると断然、
GT-Rのディフューザーつきのほうがよいです。
つまり、ストレートスピードはかなり伸びますね。
コーナリングに関しても、多分GT-Rのほうがよいのではないでしょうか。
性能的にはGT－Rに分がありそうなのですが。
ただし、空力的にという前提のもとですので、誤解なさらぬように。

メカ的なことはほかの方の意見を参考にしてください。

でも、個人的にはランエボのほうが小回りが利きそうなので
操るのは比較的簡単なのではないでしょうか。

kuro_sil · Answer

ベストモータリングっていうビデオ をご存知ですか？黒沢元治・土屋圭市などの一流プロドライバーがノーマルの市販車に乗込んでテストしたりレースしたりするビデオです。

　それを見る限りではGT-R・ランエボ・NSX・RX-7の性能はほぼ横並びです。機械的なトラブル・ミスなどがない限り順位が入れ替わることはほとんどありません。FISCOやSUGOなどの高速サーキット、雨などの悪条件の場合はNSXは4WDの他の2車に、RX-7はそのNSXにもついていけません。
　また、その他の資料を見ても、GT-Rは280馬力といいながら実際は300馬力はゆうに超えています。ランエボ・インプレッサ等も280馬力以上出ているみたいです。凄いですね、普通市販車はカタログスペックの10%落ちは当たり前なんですけどねぇ・・・(例えば250馬力のs15なら実際は225馬力くらいです)
　パワーウェイトレシオの差がありながらGT-Rとランエボがタメで走れるのはこういった実馬力の差もあるんじゃないかと思います。あえて両者の違いを挙げれば、立ち上がりは軽いエボ有利、伸びは大排気量のGT-R有利といったところです。ターンインはGT-Rの方がやっぱり素直ですね・・・ただし、ウエット時のトラクションはフルタイム4WDのランエボの方に分があるようです。インプレッサはターンインのアンダーが強すぎて雨の日でもNSXについていけないみたいでした。100キロ軽くなるというver.2に期待ですね！

　余談ながらランエボは５～７までベストタイムはほとんど変わらないみたいですね。エンジンは同じなので速さだけで言えばいじったら軽い５・６の方が速くなる可能性もありますね。GT-RもR34とR33は基本的なところはほとんど変わっていないため、R34はさらに増えた車重をパワーでカバーしているような印象も受けます。馬力とタイヤを揃えたテストでは筑波で1秒くらいしか違わなかったみたいです(両方土屋さんのタイム)。みんなloftybridgeさんのおっしゃる悪循環にどっぷりはまっていますよねぇ。車がどんどん大きく重くなっていって、それを今まで以上に大きなパワー・タイヤ・ブレーキでカバーしてという悪循環は一体いつまで続くんでしょうね？

　以上ご参考まで。ベストモータリング・ホットバージョンなど、misacyan4wdさんの知りたいことズバリの特集をしていることが多いので、一度興味があれば中古でもいいので買ってみてみられてはどうでしょうか？

同じ馬力なら車重ですか？

単純に、直線コースを加速、最高速度だけで比較するのであれば、同じ馬力であれば、車重が軽いもののほうが優れています。

過去ログでの返答は「『ＡＹＣ＋ＡＣＤ』と『スーパーハイキャス＋アテーサ』は機構が根本的に違うので優劣は付け難い。

一概にパワーだけでは比べられませんよね。

関係ないかもしれませんが、

運動力学的には、軽い方が勝ちです。

ベストモータリングっていうビデオ をご存知ですか？黒沢元治・土屋圭市などの一流プロドライバーがノーマルの市販車に乗込んでテストしたりレースしたりするビデオです。

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