海外製のバイクに並列4気筒がないのはなぜでしょうか？ 日本にはたくさんありますが、海外は単気筒パラツ

海外製のバイクに並列4気筒がないのはなぜでしょうか？
日本にはたくさんありますが、海外は単気筒パラツインや3気筒、あってもv4などで並列4気筒はほぼ作ってない気がします。
もしかしたら作ってるのかもしれませんがなぜ海外のバイクメーカーは並列4気筒を採用しないんでしょうか？技術力の問題でしょうか？

No.5 回答者： mofl 回答日時： 2020/07/04 09:49

大型バイクでは日本の４社が圧倒的なシェアを占めている。

今さら莫大な開発費用のかかるマルチシリンダーなど作れないしコストを回収できない。
一昔前なら250ccでも並列４気筒があった。
今でもガラパゴス的な400から隼のようなリッターオーバーまで多数の並列４気筒がラインナップされている。
レプリカブームがあったとは言え下地としては４大メーカーがある日本ならではのこと。
要はイメージリーダーとなっている。
海外では日本車に対抗するためエンジンのシリンダー配列で付加価値を付けるしかないのでは？
もちろんバイク本体のイメージもあろう。
ハーレーが１万回転まで回る並列４気筒でクルーザーを作っても酔狂な人間しか買わないだろうし。
我が国で外車が羨望の的だった時代とは違いブランド力で日本車に勝てないし、海外では日本車ブランドが優勢だろうし。

No.4 回答者： loftybridge 回答日時： 2020/07/03 04:11

>海外製のバイクに並列4気筒がないのはなぜでしょうか？

　元々バイク用並列4気筒（配置的には直列になりますが）は、1910年頃にアメリカのヘンダーソン社が作ったものが最初でした、っというかヘンダーソン社は倒産する寸前まで、直列4気筒以外は作っていなかったぐらいです。

　その後並列（直列）4気筒は、北米ではヘンダーソン以降作られませんでしたが、欧州では単発的に細々と作られました。
　例えば・・・現在の『名前だけの』MVアグスタではなく、日本の全てのバイクメーカーの目標となっていた頃のオリジナルのMVアグスタ社の、今や伝説級バイクとなっている『750S』は、ホンダがOHCの並列4気筒しか作っていなかった時代にDOHC並列4気筒でした。（このエンジンは、のちのカワサキの歴史的名車『Z1』のエンジン設計に影響を与えた、とも言われています。）

　しかし欧米で並列4気筒車が定着しなかったのは、御質問の通り。
　理由はいくつか言われていますが・・・

※最大の理由は、『安く作れなかった』こととされています。
　欧州で単発的に作られた並列4気筒は、高価格な高級車（高性能とは言ってない）ばかりで、量販が見込めるものではありませんでした。
　多くのヒトが思い違いをしていますが、バイクに限らずクルマでも、日本のメーカーが最も強い技術分野は、純粋な性能ではなく『量産技術』です。高精度で複雑な機械を、歩留まりよく（低い不良率で）大量に製造する技術は、世界中で日本が圧倒しています。
　結局、妥当な値段で4気筒車を安定して量産するには、日本の製造技術無くしては困難だったという事です。（これは、1960年代当時世界最大のバイクメーカーだった英国のBSA-トライアンフの設計責任者エドワード・ターナーも、『我々は製造技術で日本車に負けるだろう』と予言していました。）

※理論的な話
　1960年代までの欧州製の巨大な単気筒車は、今日では『バイク本来の味がある』とされ、本物のクラシックバイクとして特別な人気を博していますが、当時世界最大のバイク生産国だった英国では、皮肉なことに単気筒エンジンの振動に悩んでいました。
　そこで、英国のバイクメーカー各社は、多気筒化（トライアンフの有名な『スピード・ツイン』や、のちにカワサキがW1Sで丸パクリするBSA のバーチカル・ツイン、単気筒では世界最速を誇ったノートンの『ドミネーター』ツイン、アリエルの『スクェア・フォー』4気筒など）や、複雑な防振フレーム（ノートン・コマンドの『アイソラスティック』マウントなど）を次々と繰り出しましたが、BSA-トライアンフではバート・ホプウッド設計の、120°クランクが使える3気筒エンジンに手を出します。（120°クランクと3の倍数の気筒数を使うと、1回転で1回発生する回転一次振動が打ち消せます。）
　このエンジンは、トライアンフ・トライデントとBSA・ロケット3に搭載されました。

※市場動向の読み違い
　トライデントとロケット3は市場である程度評価されましたが、ワタシはこの3気筒シリーズは、『クチうるさい天才バイクデザイナー、ターナーを引退に追いやったことの最大の誤算』だったと思います。3気筒エンジンの設計が始まった頃、ホンダが世界初の量産4気筒車CB750K0を発売してしまいましたが、ターナーはK0が発売される2年前に、既に『次世代エンジンは並列4気筒』として設計を進めていました。
　K0発売後、すぐに『同排気量なら他メーカーには絶対に負けない』MVアグスタが750Sを出しましたが、MVアグスタは超高級車、ホンダの様に大量に売れるはずもなく、やがてカワサキが4気筒の決定版Z1を開発し（そして当然、ヤマハやスズキもホンダのK0をボ～っと見送るはずもなく、すぐに4気筒を開発します）、量産4気筒に於ける日本車の絶対優位が決定しました。

※日本と英国以外では
　生産規模で当時の日本や英国のバイクメーカーに匹敵したのは、唯一、イタリアのピアジオ社ですが、当時ピアジオは世界中でスクーター『ベスパ』を作ることに事業の主軸を置いており、大排気量クラスのラインナップを持っていませんでした。また既にドイツのBMWやイタリアのモトグッチは大排気量車の実績がありましたが、いずれも新型エンジンをホイホイ量産できるような工場規模はありませんでした。（モトグッチなど、ホンダが市販車で750㏄4気筒車を出し、レースで250㏄6気筒車を走らせるよりも10年以上前に、500㏄V8気筒車をレースで走らせていましたが、それが量産出来る工場は持っていませんでした。）
　日本車が並列4気筒の物量で攻勢をかけ、英車が少ないリソースで抵抗しようとしていた時、既に他の国のバイクメーカーは『カヤの外』だったワケです。
　今ではナショナリズム丸出しで、イタリア製エンジンしか使わないスーパーバイクメーカー、ビモータも、かつては『最良の量産エンジン』としてHB（ホンダ・ビモータ）やYB（ヤマハ・ビモータ)などという形式名を持つ『日本のエンジンを搭載したシリーズ』を作っていたほどです。
　時代は流れ、いよいよ4気筒でないとダメそうとなって来ても、BMWは並列4気筒を直列（タテ置き）にして、更に横倒しにした謎バイク（初代Kシリーズ）を真面目に販売したほどで、『日本の並列4気筒車との直接対決を避けた』と見えます。

・・・っというワケで。

＞技術力の問題でしょうか？

　御意。技術力の問題と思われます。
　がしかし、その『技術力』とは単純な性能だけでなく、『安く品質が安定した生産が持続出来る』という技術が大きいという事です。

No.3 回答者： sandaba 回答日時： 2020/07/03 00:57

「ない」というのは誤解です。

BMWのKシリーズとかそうだし、トライアンフも現行モデルには見当たりませんがが以前は作っていました。ただ、日本のメーカーほど多くないのはおっしゃる通りです。

理由は「アイデンティティじゃないから」だと思います。作れないなんてことないはずです。乗用車なら一般的だし、バイクでも半世紀前から出ている、技術的に特別に高度なものでは（今では）ありません。

以下の記事をご覧ください。
https://www.goobike.com/learn/bike_issue/toku218 …

元々は欧州メーカーのコピーから始まった日本のバイクメーカーは、1970年代に直列4気筒（こちらの言い方のほうが個人的にはしっくり来ます）の高回転高出力を武器に欧州メーカーを追い落とし圧倒的シェアを得ていった歴史があります。つまり日本のメーカーにとって直4は輝かしい伝説でありアイデンティティなのです。

大昔、私がバイクに乗り始めた頃、バイク雑誌を読んでいてどうしてこんなに直4を崇め奉ってるんだろうと疑問に思っていました。おそらく、国内メーカー躍進の時代に思い入れのあるライターが書いた記事だったのでしょう。

海外メーカーにとってのアイデンティティはそれぞれ、BMWの水平対向2気筒、トライアンフの3気筒、ドゥカティのL型ツイン、ハーレーの45°V型ツイン、といったところでしょう。

今や高出力化競争は一段落してどんなエンジン型式だろうが一般人が扱いきれないくらいのパワーは出せる、むしろエンジン型式の醸し出す味わいとか、爆発間隔のもたらす独特のトラクションとかのほうが重要視される時代なのだと思います。

No.2 回答者： かつみ先輩 回答日時： 2020/07/02 23:47

逆!日本が、ガラパゴスなのです。

50ccの原付、軽自動車と同じカテゴリー。

No.1 回答者： 2080219 回答日時： 2020/07/02 04:08

こんにちは。

オーバースペックだからだと思いますよ。
もっと言いますと、海外は修理して使い続けるという文化が成熟しています。
ですので、驚くほど修理代が高額になる4気筒は現実的でないと考えているのでしょうね。
これらの事柄を無視できる超高額のスポーツバイクにだけ、例外的に採用されています。
スーパーバイクのホモロゲーションモデルも、同じ理由で採用されていますね。

日本も、すっかり経済が停滞してしまった昨今では、
最適化と言いますか、維持管理のしやすい2気筒モデルが主流になりましたね。

4気筒エンジンをオーバーホールできるのは、『レース屋さん』と呼ばれる、
自社でレースに参加しているような老舗のショップだけと考えて間違いありません。
街のバイク屋さんでは、まずそうした修理は受け付けてもらえません。
金額も、一般的なユーザが延命のために行える出費額ではないですね。

4気筒エンジンを作れないのではなく、販売＆メンテナンスのバランスを考え、
無理なく生産・管理ができるエンジンを選択しているはずですよ。

ご参考までに。