標準軌と狭軌ではどちらが総合的に優れていますか？

Question

スピード性能や曲線通貨性能は標準軌の方が優れているように思われます。

白田川一 · Accepted Answer

なるべく、1067㍉を越える軌条幅にするのが望ましいでしょう。
少なくとも、1372㍉は欲しいですね。
1372㍉ゲージは「スコッチゲージ」と称されており、我が国では「馬車軌間」と称されています。

phj · Answer

＞じゃあ後藤新平は間違っているのですか？

後藤新平は大正期の人物ですから、この時代に標準軌への改軌を提案したのは間違っていなかったと思います。

ただ明治25年（1892）には今の新幹線網と同じ程度には鉄道網ができていたので、大正時代に改軌してもトンネルや橋の車両限界は変えることができなかったし、大陸のパシナ号のような超大型機関車を走らせることもできませんでした。

ようするに、現代の秋田新幹線や山形新幹線と同じように「標準軌だけど車両は在来線の車両限界」でしか運用できなかったといえます。

なので「明治初年から25年で鉄道幹線網ができた」のはめちゃくちゃ早いわけで、それは狭軌だったから、という理由もそれなりにある、と言えるわけです。

ちなみに後藤新平は「幹線は標準軌、そこにつながる地方路線はナローゲージの軽便鉄道を使うつもりだったようで、もしそうなっていたら、むしろ鉄道網が寸断されていた可能性もあります。

また「結果的に」ですが、後藤新平の標準軌へのこだわりは新幹線につながっていきます。新幹線は「標準軌で在来線とは別の軌道を引く」からこそ、世界で初めての高速鉄道になったわけです。

この点、標準軌のイギリスは蒸気機関車時代に160キロ運転をする「フライング・スコッツマン」などがありましたが、フランスがTGV・ドイツはICEという高速鉄道を作る時代になっても、その波に乗れませんでした。

「標準軌だからよい」というほど簡単なものではない、結果的にみてば日本においては狭軌のほうがよかった、ということだと思います。

goodpro · Answer

ですから、逆にお聞きしますが写真の区間は？　運転が荒ければどっちもすぐれないんですよ。　たとえ、京王でも

goodpro · Answer

どちらがメリットが多いかということ。
って、いいますけど
その写真をもう忘れたの？
上部が一緒なら差はない。

phj · Answer

＃７です。

＞それはあなただけが疑問に思っています。
そんなことないです。明治後期に日露戦争をした際、軍事的にシベリア鉄道の輸送力の大きさに政府や軍部は気が付きました。

そのため、日本も大きな機関車を開発するようになっていき、関東軍が満州を支配する時期になると標準軌の蒸気機関車パシナ号を作っています。

この機関車の重量は105トン、日本最大の機関車C62は88トンです。
狭軌の限界もありますが、そもそも日本では重すぎる機関車は走れなかったのです。

ちなみに、日本は地盤が悪いため、トラックも20トンが限界で欧米のように40トンの車両は原則走行できません。

またトンネルや架橋が多い日本では狭軌のほうが明らかに建設コストが安くなります。

これらを踏まえると、電気機関車になって現代ならともかく、全国に敷設を始めた明治期において標準軌が有利だったとは考えにくいです。

mgmg-kii · Answer

>標準軌にすること
と
今ある狭軌の路線を標準軌に改軌すること
は全く別の話でしょ？

山形新幹線、秋田新幹線を通すために
奥羽本線、田沢湖線が何年かけて改軌したか知らないの？
特急の経路を代えたり、バス代行したりして、開通まで
どれだけの期間とお金をかけてたか、少し調べてみると良いよ。

w124-youngclassic · Answer

こんにちは、No.3です。

>やはり、お答えを総合的に考えると、標準軌にすることのメリットの方が大きいと考えます。

▪JRや1,067mmの路線と直通運転する予定が全く無い、新しい路線。
▪1,435mmの路線と直通運転をする。

こういう理由でしたら、質問者様のイメージ通りです。
ただ、既存の1,067mm軌間を1,435mm軌間に改造するとなるとオオゴトです。

過去、この様に改軌論争もありました。
https://www.imon.co.jp/MODELS/HO1067.MBR/KYOUKI
既存の車両のゲージを全て改めなければなりませんので、大仕事です。費用も掛かります。

過去に京急電鉄や京成電鉄、新京成電鉄で改軌作業を行っています。
京成電鉄の事例は記録に残っているので、下記の添付で如何に大変な仕事であったか分かると思います。
http://nurudean.cocolog-nifty.com/katsuki/2012/12/post-d6e9.html
昭和30年代と比べ現代の方が車両数も運行本数も多いので、とても現実的ではありません。
後年、都営新宿線乗り入れに際し京王線は1,372mm→1,435mmの改軌計画がありましたが、既に車両数も列車本数も多く、とても作業工程組めず、都営新宿線を1,372mmで建設することで解決しています。

総合的に見た場合、標準軌の方が「メリットがある」とは言い切れません。

phj · Answer

＞御殿場線はそんなにRはきつくないですよ。

そうですよ。だから頑張って作ったわけです。でもそれは狭軌だからコストが抑えられて採算が合うわけです。

一例として御殿場線を上げていますが、ほかにもＲが厳しい所はいくらでもあるし、標準軌にするとトンネルなどの大きさが厳しい所もありますね。

もう一つ言うと、日本の地盤は軟弱なので明治時代の土木技術で標準軌を作っても、大きな蒸気機関車を走らせられたか疑問です。

だから日本が狭軌を採用したのはメリットが大きかった、といえます。

ただし、それは日本の地形の制約での優位性であって、アメリカのような場所では標準軌のほうがメリットが大きいですね。

goodpro · Answer

どっちもメリットデメリットはあるのでどちらとも言えない

類似の質問、多すぎです

phj · Answer

＞ならば主要幹線路線だけは標準機にするべきでしたね。

明治時代ではそれも難しかったと思います。たとえば日本最大の主要幹線である東海道は、元々箱根を超えられないので今の御殿場線を本線としていました。

御殿場線はかなりカーブが多くそれでも明治時代としては頑張ってトンネルを掘り、橋をかけて真直ぐ作ったわけです。

当時の技術で標準軌にするのは難しかったしコストが増大したはずです。

なので「新しい幹線鉄道」つまり《新幹線》を標準軌で作ったのは大正解、戦後主要幹線を標準軌で作り直しているのが、新幹線ですね。

標準軌と狭軌ではどちらが総合的に優れていますか？

なるべく、1067㍉を越える軌条幅にするのが望ましいでしょう。

＞じゃあ後藤新平は間違っているのですか？

ですから、逆にお聞きしますが写真の区間は？ 運転が荒ければどっちもすぐれないんですよ。

どちらがメリットが多いかということ。

＃７です。

>標準軌にすること

こんにちは、No.3です。

＞御殿場線はそんなにRはきつくないですよ。

どっちもメリットデメリットはあるのでどちらとも言えない

＞ならば主要幹線路線だけは標準機にするべきでしたね。

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