どんどん廃止される寝台列車

３月のダイヤ改正で、寝台特急「日本海」寝台急行「きたぐに」が廃止されるという。
最近寝台列車が続々廃止されている。
「時代の流れ」と言ってしまえばそれまでだが、なぜこんなに廃止されてしまうのか？

No.1 回答者： Lupinus2 回答日時： 2012/01/15 22:45

高いからでしょう。

乗車券、特急券のほかに寝台券も必要です。
6300円でしたっけ。
高速バスならそれだけで乗れます。
それは言いすぎか。でも一万円もしないくらいでしょう。

ごろんとシートやのびのび座席はけっこう埋まっているようですし。

No.2 回答者： jdatgd 回答日時： 2012/01/15 22:57

ゴメンなさい。

回答にはならないんですが、、
私は、いつか寝台列車乗りたいんです。廃止になってってるのはビックリです。テレビでよくやってる北海道へ行く列車って何ヵ月まちとか聞いた子とがあったので(^^ゞ

No.3 回答者： testman199 回答日時： 2012/01/15 23:00

安い方は高速バス

速い方は新幹線・航空機
に押されてますから

No.4 回答者： TooManyBugs 回答日時： 2012/01/15 23:25

1　需要が無い。

　　高い
　　寝台料金が高いので昼行＋ビジネスホテル、飛行機の方が安くなる。
　　遅い
　　出発時刻とほぼ同じ頃に新幹線、飛行機に乗ればその日の内に着く、朝一で新幹線、飛行機に乗れば夜行列車より早く着く。

２　経費が掛かる
　　車両の回転が悪い、一日に片道しか運行出来ない。
　　運転士、車掌、駅員などを一晩中配置することになり人件費がかかる。

No.5 回答者： --green-- 回答日時： 2012/01/16 01:40

「会社の境界をまたぎたくない」という理由もあるようです．

寝台車以外に目を向けると，以前は博多・小倉から小郡（現・新山口）まで
乗り換え無しで行けていたのが，近年は下関どまりで統一されているという現象も見られます．

No.6 回答者： yoroshuuoagari 回答日時： 2012/01/16 08:15

客車を新造するとなると、

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A …

くらいの設備が必要でしょう。高くつくと思います。

またJR旅客会社が他社に乗り入れたり、相互乗り入れよりもJR貨物のような第二種鉄道事業者が寝台特急列車を企画する必要があるかもしれません。JR貨物が引き受けてくれるとよいのですが。

http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%B2%A8%E7%89%A9

No.7 回答者： siremono2496 回答日時： 2012/01/16 15:02

理由についてはすでに出尽くしたと思いますが、逆に今残っている寝台列車と言うのは、次の三つに分類できると思います。

１）移動手段ではなく、乗車すること自体を主目的としている列車。
→カシオペア、トワイライトエクスプレス、北斗星

２）飛行機の最終便と始発便の隙間時間帯を狙える列車。
→サンライズ瀬戸・出雲

３）廃止のタイミングを窺っているだけの列車。
→省略

個人的には、上記１）に属する列車が他路線にもあってよいのにと思いますが。ヨーロッパの復刻オリエント急行なんてまさにそれですよね。もっとも、定期列車にするのは無理（できるなら最初から廃止になってない）だろうから、季節運転や週一往復とかの臨時列車として。

No.8 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2012/01/16 15:15

夜行寝台特急は、元々が、コストが掛かる割には実入りが少なく儲からない列車です。

だって、Ｂ開放寝台でも32席。昼行の半分も運べません。その割には利用者から見れば、割高感は否めません。
また、夜行列車を運行するとなると、乗務員以外にも多くの保安要員を貼り付けなければなりません。
それにも増して、需要の低迷では、老朽化した車両の置き換えに、新たな設備投資もままならないのは、資本主義の当然の理。公共性の高い鉄道事業と言えども例外では有りません。

需要低迷の一因として、非生活時間の有効活用と言う考え方が薄れてきたのと、代替の移動手段が多様化した事が挙げられると思います。
つまり、お金の無い若者は、夜行バス。
ビジネスマンは、飛行機＋ビジネスホテル
熟年層でお金も時間もある御仁は、カシオペアやトワイライトエクスプレスのように、鉄道の旅を楽しめる列車を選ぶと言う事では無いでしょうか。

No.9 回答者： pullmandsg 回答日時： 2012/01/16 17:59

　寝心地の点で、どうしても無理があるというのが原因の一つでしょうか。

　私の場合、夜行バスと違い、翌日も普通に活動可能ですが、少し体が重くなります（国外の余裕のある設計の列車でもそうなので、個々の車両というよりは鉄道故の宿命と言わざるを得ないところがあるかとおもいます）。単線区間（ポイント通過で揺れる）や三段寝台では、頭をぶつけることもしばしば。
　私は鉄道ファンなので、雰囲気を味わいたいがために時折利用することがありますが、翌日の活動を重視する場合には別の手段を利用しますし、その感覚からいうと、鉄道に思い入れがない人なら「わざわざ利用する必要性なし」と考える人が多いのではないでしょうか。

　あと、ビジネス客に関しては、「○日～○日に××（都市名）に出張」が「○日△時～○日△時まで××に出張」といった感じで、日単位ではなく時間単位で行動する人が多くなったことも原因の一つとして挙げられるかもしれません。「午後半日だけ東京から関西に出張し、さらに帰社後帰宅前に翌日の準備」という感じで行動する人を多く目にします。出張があまりない、かつ鉄道に関心がある、という方はここで時間を調整して夜行列車に乗ったり・・・ということもあるのですが、通常は乗車前後に時間ロスが発生する夜行列車はちょっと使いにくい・・・という感じになるかと思います。

No.10 回答者： kuhamohakumoha 回答日時： 2012/01/17 00:19

(1)　まず、貨物列車との関係。

もともと幹線鉄道においては限られた輸送力を有効利用する為、深夜帯に数多くの貨物列車が走っていました。
どういう事かといいますと基本的に旅客の移動は朝～夜の時間帯の需要が大きいので日中は旅客列車優先、そのため割をくらった貨物列車は旅客列車の少ない夜間に走らせて線路を２４時間フル活用する、といった発想です。
昭和50年代までは本当にそうなってました。
ところが国鉄の経営悪化で鉄道貨物輸送の形態が見直されてからは貨物列車の本数も激減しました。

(2)　夜行列車のコスト
ところで列車の運転というのもは運転士一人で運転しているわけではありません。
一定の区間毎にかならず「運転駅」と呼ばれるタイプの駅があり、信号担当の係員が運転業務を行っています。また、中央では輸送司令員も必要です。
線区によっては駅を無人化しＣＴＣ司令員がこれらを担当します。
そうすると、どうでしょう？
夜間運転される貨物列車が大幅に減少した今、一晩のうちに数本走るだけの列車のために、信号担当や司令員を24時間体制で配置しなければならない。
コストを考えると厳しいものがあります。

(3)　線路の保守に関して。
昭和40年代頃から線路の保守は保守用車や大型機械を使い、線路を閉鎖して行うようになっていきました。
そのため、それぞれの区間ごとに列車と列車の間合いが大きな「長大間合い」という時間を設けることになりました。
深夜に夜行列車や貨物列車が走っている線区では長大間合いを設定するのにダイヤの作成や保線の作業計画を立てるのにも随分と苦労が必要になってきます。
線区によっては、一晩のうちたった１本の夜行列車があるために、保線作業を長時間中断したりする状況も生まれていました。

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今では全国の空港がジェット化され、高速道路網も行き渡ってますから、鉄道会社が社会使命的に２４時間体制で列車を走らせる必要性は無くなっています。
かつて寝台列車はビジネス客が大勢乗っていましたが、今は航空網が整備されビジネス客は出張当日の朝、あるいは前日の夜のうちに飛行機で移動してホテルに泊まる、などといった手段が主流で、夜行列車にビジネスマンはまず乗っていません。
早朝深夜に漁港に上がった鮮魚は100％トラック輸送になりました。
そうなれば長大な幹線を夜行列車があるが故に各運転駅や指令所を24時間体制としておく必要は無く、コスト削減と保守作業の効率向上と安全性向上のため、社会的使命の終わった夜行列車は深夜貨物列車の無い線区、あるいは貨物列車をオール昼行にシフト可能な線区から順次夜行列車を廃止してゆくのは当然の流れかと思います。