自動車の乗り心地

タイトルの通りなのですが、乗り心地はサスとタイヤの関係＋ボディと相対的な足回り重量の比率＋オーバーハングで決まると思います。
例えば、ジャガーの様にオーバーハングが長いのもタイヤが厚いのも乗り心地を追求する為にそうなっているのだと思います。
それから比較するとハッチバックの車が乗り心地が悪いのは当たり前ですが、少し疑問が有ります。
上記の条件を一定条件で満たしているバスが非常に乗り心地が悪いのはどういった理由なのでしょうか？
単純にトラック用のサスペンションとタイヤによるコストの問題で乗り心地が悪いだけなのでしょうか？
技術的に解る方がいらっしゃいましたら回答をお願いしたいです。

巷に溢れるリムジンバスと言われている物はリムジンとは程遠い様な気がします。

質問内容が簡単なので、補足が必要な場合は書き足します。

No.12 回答者： rpm243 回答日時： 2012/09/16 08:03

最新電子制御サスペンションの セレガやエアロクイーンは乗り心地良いと思うのだけど

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

乗った事無いので良くわかりませんが、メーカーは自信が有るようです。

バスの乗り心地が悪いのは古いバス＝トラックで新規開発された物は違うという事ですね。
残念ながら東京大阪間の夜行バスではなさそうですね。

お礼日時：2012/09/21 13:28

No.11 回答者： evian32 回答日時： 2012/09/15 19:04

No2 ３連投目です（笑）

前回、慣性についてお話しましたが
＞挙げられているベントレーもジャガーも乗用車としてはかなり重いほうです。
＞軽自動車やコンパクトカーと比較しても頑丈なサスペンションで有る事は間違いありません。
＞にも関わらず乗り心地については非常に高いレベルになってます。
＞それと同じ事がバスでも考えられるのではないかと思います。

いえいえ、ジャガーのような乗用車とバス（大型）はまったくレベルが違いますよ。
慣性というのは、おっしゃられているような相対値でみるものではありません。
絶対値でみる必要があります。

わかりやすく言うと、ゴルフボールとボーリングのボールが同じ速度でこちらに向かって転がって来たとき、そのボールの向きを変えるまたは受け止める時に必要なエネルギーがどちらが大きいですか？

質量又は重量の大きい物体ほど慣性を維持ようとするエネルギーが大きくなります。

では、
1,000kg(1t)の乗用車に必要なタイヤ＋サスペンション（ばね下）の重量が100kgだったとします。
10,000kg(10t)のバスに必要なタイヤ＋サスペンション（ばね下）の重量が1,000kgだったとします
相対的に見たとき、これらは同じ比率ですね。
しかし、慣性を考えたときに仮に重量と慣性力が正比例したとしたら、バスは乗用車に比べて10倍の慣性が働くことになります。
ま、シャーシの下で軽自動車が暴れまわっているようなものです。

要は、路面のギャップを越えるとき、又は振動を吸収する時に本来はタイヤが路面を忠実にトレースすることによってバネとダンパーでその振動エネルギーを吸収し、フラットライドな乗り心地になる訳です。
ポイントは、いかにタイヤが跳ねずに硬い路面をトレース出来るかにかかっていると言うことです。

そこで、上に書いた慣性の大きさが影響してくる訳です。

軽自動車や、コンパクトカーにジャガーと同じだけ足回りの開発に時間とお金をかけて良いと言うのであれば間違いなくジャガーより乗り心地は良くなる素質を持っています。
ま、乗り心地だけ見るのであれば、そこまで手をかけなくても、シャーシのねじれ剛性を高めてしっかりした土台を作り、サスペンションを煮詰めればかなりいい線のものは出来上がると思いますよ。

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>軽自動車や、コンパクトカーにジャガーと同じだけ足回りの開発に時間とお金をかけて良いと言うのであれば間違いなくジャガーより乗り心地は良くなる素質を持っています。
う～んこれはどうですかね？
バンデンプラプリンセスがジャガーより乗り心地が良いとか言う話は聞いた事ありませんね。
開発費が足らないのかもしれませんが、ポリシーはジャガーより乗り心地を追求している車ですよね？

ばね下加重を絶対値で見ると言う話も理論的に成り立っている様には思えません。
何か技術解説で絶対値が基準になるページでもありましたが紹介よろしくお願いします。

お礼日時：2012/09/21 13:26

No.10 回答者： paddrink 回答日時： 2012/09/15 11:00

バスと乗用車は、設計、開発、生産の工程が全く異なります。

バスや乗用車に乗ったとき、乗り心地を悪くする要素は振動です。

乗用車の場合、設計の段階からモード解析と呼ばれる振動の制御を行います。
鉄板の厚さ、素材の強度や弾性率、各部品の固有振動数、配置、形状などを数値化し計算します。
最近は、コンピューターの性能が向上し、高い精度で振動を打ち消す設計を行っています。
さらに、試作車は振動を与える台の上に載せたり、条件を変えて走行したりして運転者の受ける加速度や振動を測定します。
コストや生産性、燃費や室内空間などの市場要求を見据えながら最適の商品を大量生産します。
ライバルメーカーの車も同様に測定し、より快適な車が新型車として発売されます。
これは、乗用車に限ったことではなく、白モノ家電製品も同様で、非常に安い中国製の扇風機などは振動制御の設計が十分でなく振動や騒音が大きい場合があります。

バスの場合は、エンジンを含むシャーシを供給するメーカーと車体を製造するメーカーが別個に存在してきました。
室内のレイアウトや、ホイールベースなどは、バスを使用する会社の要求に合わせて変更しますから、
全てが受注生産の特注品です。2台に1台は新しく図面を起こすと言われています。

http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200609/08.h …

ほとんどの工程が手作りで行われます。
同じ仕様のバスの生産台数が限られるために、走行テストや加振台試験、振動解析を行った設計を十分に行うことができません。
バスは、構造的には金属でできた大きな箱です。
からのオイル缶などを叩くと大きな音がしますが、振動を制御するには厄介な構造です。
座席やエアコンなどの配置が共振を起こすかもしれません。

そのような、設計や生産工程の制約からバスは乗り心地が悪くなる影響は考えられます。

しかし、バスは車体重量が重たく、タイヤも大きく、ホイールベースも長いので、乗り心地には有利な要素も持っています。

三菱の軽自動車アイと同じ車体を転用した電気自動車を乗り比べると、
明らかに車重の重たい電気自動車が乗り心地はよいです。

観光地に行くと人力車を見ることがあると思いますが、人力車の大きなタイヤは乗り心地を良くするためです。自転車でも大きなタイヤのほうが乗り心地は良いです。

車体サイズの制限のある軽自動車では、乗り心地優先のために可能な限りホイールベースを長く取っています。
軽トラックにはキャブオーバー（前輪がシートの下）と前輪がシートの前に付いたものがありますが、
乗り比べれば、ホイールベースの長さの影響がわかります。

最新のアクティブサスを装備したバスは、乗り心地が良いですよ。
船に揺られるようなゆっくりした振動は、車体設計やサスペンションの設計では克服できませんが、
唯一アクティブサスのみが遅い振動を打ち消すことが可能です。

http://www.mitsubishi-fuso.com/jp/lineup/bus/aer …

バスの場合、非常に古い車体を運用している場合があります。
私も昨年、そのようなバスに乗車する羽目になったのですが、何十年ぶりかに車酔いしました。
天井などにマイクロフォンのプラグ穴があり、高速道路のレーンチェンジで、車体がしなる、
横揺れがしばらく収まらない。さらに席は最後列、
乗られたバスが古い車体だった可能性もありますよ。

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>最新のアクティブサスを装備したバスは、乗り心地が良いですよ。
やはりそうですかね。乗ったこと無いので解らないのですが、メーカーは自信をもってそうです。
夜行バスで運行している所を探したのですが、東京大阪間ではなさそうです。

当初の予想ではコストの問題で乗り心地が悪いのかと思いましたが間違いではなさそうです。
バスを利用する際に機種を選べないのは少し残念です。
乗り心地の良い夜行バスにブルートレインのＡ寝台の様な物が有れば多少値が張っても乗っても良いと思います。

お礼日時：2012/09/21 13:16

No.9 回答者： chiha2525 回答日時： 2012/09/15 05:57

乗り心地はチェアーで決まると思います。

ジャガーやレクサス並みのチェアーをつかったバスは乗ったことがありませんし、バス並みのチェアーのジャガーやレクサスも知りません。

この回答へのお礼

>乗り心地はチェアーで決まると思います。
夜行バスならこのようなシートは有りますが。
http://travel.rakuten.co.jp/bus/special/gradeup/

ジャガー程では有りませんがコンパクトカーより良さそうです。
しかし、乗り心地はコンパクトカーより悪いのですが、いったいどういう事でしょうかね？
コレも単純に足回りコストだけかもしれませんが、椅子で全てが決まるのなら関係ないはずです。

お礼日時：2012/09/15 09:54

No.8 回答者： evian32 回答日時： 2012/09/14 18:22

No2です。

＞バネレートは車重との関係で決まります。
＞詰まり乗用車のばねが柔らかいとか言う判断は単純なレートでは比較できません。

なるほど、では、少し見方を替えましょう。
バネの強さではなく、慣性面から見ていく事にしましょう。
乗り心地については色々なファクターがありますが、路面のうねりやギャップに対する揺れ（振動）の吸収能力を見てみると、サスペンションの動きが重要になってきます。
所謂、猫足と呼ばれるようなしなやかに路面に追従し、ショックをいなす事のできる足が理想となる訳です。
この時に重要なのが十分なストローク長と追従性です。
この際、大型車（重量のある車）で問題なのが追従性。
大きな車体（重量）を支えるためのタイヤとそれを支える強度を持った頑丈なサスペンションが必要になってきます。
もうお解りだと思いますが、それだけ大きな重いものが激しく動いている訳で、当然その動きには大きな慣性が働きます。

どう頑張ってもギャップを吸収しきれなくなることは明白です。

＞乗り心地はサスとタイヤの関係＋ボディと相対的な足回り重量の比率

と書かれているように、まさにそれがウイークポイントになっているのです。


さて、次に、オーバーハングについてですが、単純に考えてみるとこれも車の重心から離れたところに重量があるという事はピッチングが大きくなり、又、慣性（上下動の）も影響するのでそれを抑え込むためにサスペンションにも負担がかかります。
路面の振動を吸収する他、車体の揺れも吸収すると言う余計な仕事をしなければいけない訳ですから。
乗り心地に関してはデメリットの方が大きくなります。
オーバーハングを長くするメリットは、デザイン面にあります。
視覚的な流麗なデザインと空力デザインに影響します。
ルノーアルピーヌなどが正にそれを具現化したスポーツカーです。

同じ英国車で乗り心地に定評のあるベントレーなどはロングホイールベースショートオーバーハングデザインを採用しています。




.

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>大きな車体（重量）を支えるためのタイヤとそれを支える強度を持った頑丈なサスペンションが必要になってきます。
コレも少し矛盾があります。
挙げられているベントレーもジャガーも乗用車としてはかなり重いほうです。
軽自動車やコンパクトカーと比較しても頑丈なサスペンションで有る事は間違いありません。
にも関わらず乗り心地については非常に高いレベルになってます。
それと同じ事がバスでも考えられるのではないかと思います。

>ベントレー
単純比較は難しいですが、昔のベントレーやＸＪＳはオーバーハングが大きいですよね。

最新型のベントレーに成るとサスに電子制御が入りまくりでそれが車体構成による効果なのか電子制御サスによるものか解らないです。
昔の車で有れば電子制御は入っていないので、単純に車体構成による乗り心地を検討できます。
そういった意味でも昔のロールスロイスもオーバーハングが大きいですね。

お礼日時：2012/09/15 09:49

No.7 回答者： sonic_blue 回答日時： 2012/09/14 17:15

技術的に明るくはないので申し訳ないですが。

> 本来オーバーハングは出来るだけ短いほうが運動性能が上がりますが、態々下げてまで乗り心地を優先しているのは有名な話です。
それから考えるとホイールベースを長くしてオーバーハングを短くするのは乗り心地に関してはマイナス要因になると考えます。

ホイールベースについては、逆ではないですか？
（ホイールベースを長くすると、中央部の動きは少なくなる）
オーバーハングについては、本来乗り心地は関係なく、長くすると向きが変わり難くなる、つまりよく言えば鈍重＆安定する、それに加えてダウンフォースも利くという解説もあるのでより安定しそうです。（結果的に挙動が変化しにくくなる＝乗り心地もよくなる）


■ホイールベース
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%82%A4% …

～ホイールベースの数値を大きくすると車体の前後方向の揺れ（ピッチング）と蛇行（ヨーイング）が抑えられ、～

（参考URLは、動きの違いが分かりやすいイメージ図）


■オーバーハング
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AA%E3%83%BC% …

～オーバーハングが大きいと、鈍重ではあるが高級や安楽、小さいと踏ん張りがきき、機敏な印象が強まる傾向にある。～
～オーバーハングの長さはダウンフォースの発生量とも密接に関係しており、一般的にオーバーハングが長いほど、抵抗となる前面投影面積を増やさずに、大きなダウンフォースを稼ぐことが可能となる。～


バスは、小回りが利くようにホイールベース短＆でもスペースを稼がないといけないのでオーバーハング大、加えて人を大量に乗せた状況を考慮しバネレート＆サス固めで、乗り心地に関してはいい条件がほとんどないように思います。
それを改善するために、リムジンバス等ではサスにコストをかけているのではないでしょうか。

参考URL：http://www.coara.or.jp/~ichiroh/norigokoti.html

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>鈍重＆安定する
これが乗り心地に関係すると思いますが。
オーバーハングが長いとサスペンションに力が掛かったときに、車体を動かす力が必要になってきます。
てこの原理で長ければ長いほど力が必要です。
つまりはばねの入力に対して車体が上下運動を行わないと言う事に成ります。

オーバーハングの大きいＸＪＳはどうですかね？

>大量に乗せた状況を考慮しバネレート＆サス固め
大量に載せる事を考えるのであれば、最大店員を基準にセッティングすれば問題無い様に思います。

お礼日時：2012/09/15 09:40

No.6 回答者： fxq11011 回答日時： 2012/09/14 16:54

＞乗り心地はサスとタイヤの関係＋ボディと相対的な足回り重量の比率＋オーバーハングで決まると思います

ほとんど、関係なし。
判断する人の主観です。
確かに、道路の細かい凹凸を拾って車内に伝えるか、等乗り心地とは別の問題としてとらえるときは、ばバネ上、バネ下重量が問題にもなりますが。
またオーバーハングよりも車軸距離のほうが関係する問題として扱われます。
リムジンバス？、詳しくは知りませんが、送迎用のバスでしょう、高級のイメージとは関係ないのでは？。

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>ほとんど、関係なし。

そこまで自身が有るのなら理論的に説明が欲しい所ですね。

私の知る限り乗用車としてオーバーハングが大きく、重いＸＪＳが乗り心地が良い様に思いますが、それ以上のロングホイールベースで同じくらいの全長で良い車が有るのでしょうか？

お礼日時：2012/09/15 09:34

No.5 回答者： impotence 回答日時： 2012/09/14 15:01

何を根拠に乗り心地が悪いと評価されているのでしょうか？

ISO 2631に基づいた乗り物振動評価ですか？

サスペンションといってもバネレートとダンパーの減衰力設定がそれぞれ異なると思いますが・・・

減衰力は縮み側と伸び側での減衰力が変わると全く違った物となります。
（伸びが早く縮みが遅い物や伸びが遅く縮が速い物　等多種多様です）

懸架方式の違いでも全く違った物となります。

chubou3が考えられる条件があまりにも乏しいと思いますが。

座る位置の違いによる振動被爆の違いを考慮されていますか？

あなたの感覚的な乗り心地評価が判らないため誰もまともな回答は出来ないと思います。

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>ISO 2631に基づいた乗り物振動評価ですか？
測定器を置いて測定しないと乗り心地はわからないのでしょうか？
私は特別な能力を持っているとは思えませんがリムジンバスよりジャガーやクラウンの方が乗り心地が良い様に思います。多分間違いないです。

>座る位置の違いによる振動被爆の違いを考慮されていますか？
座る位置は真ん中としてです。

>あなたの感覚的な乗り心地評価が判らないため誰もまともな回答は出来ないと思います。
そう思うのなら以降は回答不要ですので、書き込まないで頂きたい。
ジャガーと観光バスの乗り心地の差が解らない人が乗り心地の何を語るのか良くわかりませんが．．．

お礼日時：2012/09/14 15:49

No.4 回答者： PussinBoots 回答日時： 2012/09/14 14:56

色々と理由はあるかと。

まずはバス/トラックは全体の造りが大きく重いので、路面の細かい凸凹に応じてキメ細かくサスペンションを動かそうとすると、かなり柔らかいバネと柔らかいダンパーにしなければいけませんが、車重との兼ね合いで乗用車ほど柔らかく追従性のよいサスペンションにすることが困難だからです。
特に板バネ／スプリングによるサスペンションの古いバスやトラックは、満員時/満載時の重量を想定しているので必然的に固いサスペンションとなってしまいます。
新しめのバスはエアサス（ものによっては電子制御の可変エアサス）によって上記の問題にある程度対応していますが、それでも最初に書いた通り限界はあるわけで固めの足回りになっています。またバス自体が大きな箱ですし座席や手すり等、特に年数の経ったバスでは共振などで振動を大きく感じやすいという面もあるかと思います。

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>バス/トラックは全体の造りが大きく重いので、路面の細かい凸凹に応じてキメ細かくサスペンションを動かそうとすると
同じ事が乗用車でも考えられますが、重いジャガーと軽い軽自動車では乗り心地はどちらがよろしいでしょうか？
軽く乗り心地を良くするのは技術的にはかなり難しいのは一般的な話です。
重いと乗り心地を良くするのが大変と言う話は始めて効きました。
理論的に説明しているページが存在するでしょうか？

お礼日時：2012/09/14 15:45

No.3 回答者： fjdksla 回答日時： 2012/09/14 14:33

バスって路線バスの事でしょうか？

観光バスは結構乗り心地が良いと思うのですが・・・・

路線バスは作りが安いので、エアサスを使っていません。
基本的にトラックと同じような作りです。
バスって結構ホイールベースが短いです。
町の中で小回りができるようにショートホイールベースになっています。
ホイールベースが短いので前後のゆれが大きくなります。
また、最近では昇降時のステップを減らすために低床になっていたりシャコタンになっていたり・・・
無理やり低く作ってあるのでサスのストロークが少ないです。

この回答へのお礼

回答ありがとう御座います。

>バスって路線バスの事でしょうか？
路線バスでリムジンバスと呼ばれている物が存在するかどうかは私はわかりません。
まぁどちらでもかまわないですが。

>観光バスは結構乗り心地が良いと思うのですが・・・・
そうですか。
私はジャガーより乗り心地の良い観光バスと言うのに乗ったことが有りません。
何処の会社がその様なバスを運行しているのでしょうか？

お礼日時：2012/09/14 15:42