中央線の高尾以西運用について

Question

私は毎朝中央線の三鷹から通勤しているのですが、前から気になっていたことがあります。それは、運転席のスペースの進行方向右側の窓の上のほうに「高尾以西運用可能車」という表示がある列車があることです。「可能」というからには「不可能」の列車もあるんでしょうけど、それはいったい何の違いなんでしょうか。

puni2 · Accepted Answer

みなさんのご回答のとおり，どうやらトンネルがらみのようですね。
最近の事情にはあまり詳しくないので，昔話の部分（201系登場以前）について補足しておきます。

今でこそ中央線（通勤型車両）の大月行きや河口湖行きは珍しくなくなりましたが，以前は高尾止まりばかりでした。
ただ，休日になると何往復か，相模湖行きが走っていました。時には臨時列車として甲府まで行くこともあったようです。
これに用いられていたのが，101系800番代と呼ばれる車両で，get-miyakoさんのおっしゃるとおり，パンタグラフ部分の天井が低くなっていました。
高尾より西のトンネルは高さが低いため，パンタグラフを折り畳んだ状態でのレール面からの高さが4m以下でないと，それこそ物理的に入らないのです。
そこで，車両の端の部分だけ天井を少し低く掘り下げた特別の車両を作りました。この部分の室内は，通常の首ふり扇風機が取りつけられないので，首を振らない型の扇風機がついていました。でも冷房がないので，真下に立たないとあまり涼しく感じなかった記憶があります。

ちなみに，今朝はシングルアーム型（横からみると，◇ではなく「くの字」型になっている）パンタの車両に乗って出勤しました。大きな音を立てて火花がバチバチ飛んでおり，新幹線を連想させるものがありました。

tnt · Answer

皆さんが書いているとおり、トンネルがらみですね．

実は、鉄道の架線の高さは、場所によって大きく変わります。
三鷹付近であれば、地下鉄東西線車輌のパンタグラフの形を
地上と地下で比べてみてください．
地下ではぺちゃんこに近い形になっているはずです．

同じような事が中央線の大垂水峠のトンネルでも発生しています。
もともと、非電化の時に、ぎりぎりの高さで掘られたトンネルのため
車輌高が高い車輌は進入できないのです。
普通、このような場合はトンネルを掘りなおしたり
拡張したりするのですが、
交通量の要所なので長期間通行止めにするわけにもいかず、
また、適地が少ないルートなので更にトンネルを掘るのも難しく
結果的に、通る車輌がわに対策をする形となっています。

すでにかかれていますが、新規に導入されるシングルアーム車は
全車この問題をクリアすることになっています。

noname#2804 · Answer

憶測が入っていますが・・・。
　中央線高尾駅以西は複線化・電化の際に非電化時代に使っていたトンネルをちょこっと改良しただけものが多く、故にトンネルの上ギリギリの高さに架線を張っているため通常の車両(電車)では支障があるということで乗り入れ車両が限定されていたようです。乗り入れ車両はパンタ部分の天井面を下げる、特殊なパンタを装備する等の対策を施されていたと思います。
　中央線快速用の201系のうち、大月・河口湖まで乗り入れる車両については、トンネル対策のためパンタ周りに手が入れられ、『高尾以西運用可能車』というテプラが編成番号札の裏に貼られ区別されています。
　しかしこのように高尾以西に行ける車と行けない車という差を設けると、人身事故時などでダイヤが乱れた際に、運転回復に支障となり運用上柔軟性を欠いてしまいます。そこで積雪対策として中央線201系にシングルアーム型パンタを導入するのに伴い、ついでにそのパンタを高尾以西に乗り入れ可能な仕様にすることで運用上の差異をなくすということになっているようです。ですからあのテプラが見られるのも、シングルアームパンタ化が完了するまでのあと僅かではないでしょうか。

agv6cavo · Answer

電力関係かと思いましたが違うみたいですね。
僕も中央線を使ってるので気になります。
どうやらトンネルの関係みたいですね。

参考URL：http://www5.airnet.ne.jp/kokuden/single.html

中央線の高尾以西運用について

みなさんのご回答のとおり，どうやらトンネルがらみのようですね。

皆さんが書いているとおり、トンネルがらみですね．

憶測が入っていますが・・・。

電力関係かと思いましたが違うみたいですね。

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