本日、はやぶさこまち21号の連結部が走行中に外れるという事象が発生致しました。 この事象を鑑み複雑な

本日、はやぶさこまち21号の連結部が走行中に外れるという事象が発生致しました。

この事象を鑑み複雑な仕組みに不安を感じます。連結器の不具合でなく走行中に連結器に対し連結器を解放する電気信号が誤って流れ外れたよです。皆さんは半導体やソフトウエアーで制御されている機器が安全を担える装置と考えますか？

切り離れた後続列車は、先行列車への追突はないとJR東日本では説明してますが、あくまでもブレーキが正常に動作して、合わせてATC（自動列車制御装置）も正常に動作した場合に限ります。

新幹線の安全神話は脆くも崩れるようなお粗末な事故ですが皆さんはどのように考えますか？

質問者からの補足コメント

• 謎の連結器解放の原因が究明されない中、JR東日本は新幹線の連結器運転を再開しました。
  これは安全を蔑ろにした見切り再開であり鉄道の一番の使命である安全運行を軽視した対応ですね！
  
  原因が不明なため事故発生は「ゼロ」ではありません。万が一事故が発生した場合は、安全より利便性を優先した間違えた対応に気づくことになります。人身事故になった場合は取り返しがつかないことになりますね！
  
  安全軽視の付けは大きいと考えます。

    補足日時：2025/03/14 12:21

No.14 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2025/03/26 05:54

「新幹線の連結が外れたからって、実際は大した事故にもならないらしいよ。

そう教えて!gooにも書いてあったよ」なんて人が1人も出ないように、書いておきますね。



昨年9月の段階で、「連結が外れた2つの車両どうしが、同じように減速して停止するとは限らず、衝突するおそれもあった。」
とNHKに出られた専門家（鉄道工学が専門の日本大学の綱島均 特任教授）は述べています。

また同じページ、別の専門家（鉄道の安全対策に詳しい工学院大学の高木亮教授）も、「最悪の場合、連結が外れた2つの車両どうしが衝突する事故が起きるおそれもあった」と述べています。

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240919/k10014 …



そして今回2度目の件でも、NHKで、鉄道工学が専門の日本大学の綱島均特任教授は「走行中の新幹線の連結が外れると重大な事故につながるおそれがあり、あってはならないことだ。それが半年もたたないうちに2度も起きるということは前回の調査結果や対策が根本的に誤っていた可能性がある。
〜
前回、外れたときに国の運輸安全委員会が重大インシデントとして調査を行っていれば2度目は起きなかった可能性がある。JR東日本は外部の目を入れて、本質的な原因究明と対策を行っていくべきだ」と述べています。

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250307/k10014 …



また、民放でも、昨年9月の段階でも、
鉄道ジャーナリスト　梅原淳氏
「（分離した新幹線同士が）追突していた可能性もあるので、連結器が外れるっていうのは重大」

https://news.ntv.co.jp/category/society/1baaea0f …

【専門家解説】東北新幹線「はやぶさ・こまち」走行中に“分離”　史上初のトラブルであわや大事故にも

前方のはやぶさは運転手がいますが、後方のこまちは運転手がいないため、自動的に止まるのを待つしかありません。

もしも、前の「はやぶさ」のブレーキが効きすぎたら、後ろの「こまち」が衝突していましたし、「こまち」のブレーキの効きが悪かったら、衝突していた可能性もあります。

https://www.fnn.jp/articles/-/761487?display=full




専門家が言うまでもない事なんですよ。
連結器の錠が外れてガタガタしだしたらそれで脱線する事だって充分想定できますし、ましてや衝突すれば当然それで脱線の可能性ですよ。
そして、後ろのが強めのブレーキなんて言ったって、自転車で2台で走ってて、減速時（止まる時）は、前の自転車より強めのブレーキさえ考えておけば、よそ見してても決して前の自転車にはぶつからない、なんてわけがない事くらいは、小学生だって知ってますよ。

ましてや、新幹線は、前を見てないどころか、運転手が居ないんですよ。後ろの車両には。

前の車両には運転手が居るのですよ。
何で自動ブレーキがかかったんだ？？
巨大地震でも来るのか？？
とりあえず急いで止めよう！
なんて事だって、ありえたかも。ってのが、私がここで、No.1 回答欄で記載した事ですよ。



上記URLのニュースでもご覧ください。
自動ブレーキとは、相当のんびりな緩やかなブレーキだった様ですよね。乗客の皆さんの話からは。


つまり、前の運転手が意思で更なるブレーキを使う事だって簡単にできたのだと思いますよ。




とにかく、
衝突の可能性があるかどうかの論議はナンセンスだと思います。
そもそも論として運転手がどうブレーキをするかも分からない事を、数字で計算する事を考える事も無意味であり、
すさまじい衝突となる事は明らか。


それより、
JR東日本が、本当に今でも全連結便全ての前後共で金具をまだちゃんと取り付けているのかどうか？、を、これからも監視し続ける国の目が最重要なのです。（社会の目、社員の目）

次々とワンマン化しようとしているJR東日本の安全軽視なコスト管理体質を、国民の多くは、なぜか疑いも持たずに、漠然と頼り切っている。

列車内事件の監視役とか、車掌必要でしょ絶対に。

この回答へのお礼

ありがとございます。
ま
鉄道は安全・安定輸送の確保が最大の使命です。それを確保できた上で利便性などの付加価値を追加すべきです。
今回の連結器外れ事故に対し専門家は追突事故のような重大事故の可能性を指摘しているにも関わらずJR東日本は事故原因が究明される前に利便性を考慮した連結運転を再開してしまいました。

安全装置に制御用マイコンやソフトウェアが多数使われており多数決で制御していますが今回のような事故が発生してしまいました。

JR東日本や一部の方の説明では、連結器外れ後追突の可能性は無いと言っていますが、安全装置が誤動作している現実を鑑み追突事故の可能性「ゼロ」は安易な判断と考えます。

2件の連結器外れは運良く追突、脱線などの重大事故にならなかっただけと思います。
鉄道の安全・安定輸送は基礎であり基本であると考えます。如何でしょうか？

お礼日時：2025/03/26 11:55

No.13 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/20 07:45

前編成と後編成との間隔が最も広がったのはその両編成が共に停止した時点で間隔で300メートルはそのときの間隔

停止後にブレーキがきかなくなっても傾斜していなければ加速しなければ発進しません。
つまり停止後に加速しなければ傾斜していない限り慣性の法則によって停止状態が維持されます

この回答へのお礼

ありがとございます。

結果的に300m離れただけです。
前編成と後編成が停止する前で共に約100kmで制動中で編成の間隔が200mと仮定します。
この時点で後編成のブレーキが効かなくなり「だこう」（100kmまま減速せず）すると後編成は減速している前編成に追突しませんか？
200mの間隔が0mになった時点で前編成の速度が90kmと仮定すると後編成は前編成に10kmで追突することになります。

計算ができる方がいらっしゃいましたら教えてください。

お礼日時：2025/03/20 09:37

No.12 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/15 11:53

更に言えば両編成間が数百メートル開くまで後編成の車両が蛇行に切り替わらないならその前に両編成はとっくに停止しています

この回答へのお礼

ありがとございます。

「だこう」に切り替わる？　意味不明です。

故障により非常ブレーキからブレーキが緩解し効かない状態になることを「だこう」と言いたいのですが。
簡単に言うとブレーキ機能が喪失すると「だこう」になりませんか？

お礼日時：2025/03/15 16:19

No.11 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/15 11:41

本事案で前後の編成の間隔が8メートルしかなかったというその事実を無視していけません。

くわえて8メートル離れた時点で両編成は停止しているのたがら仮にその直前で蛇行に切り替わったとして停止寸前の速度しかでていないためレールとの摩擦で前編成に衝突する前に停止します
それより前に蛇行に切り替わったとして両編成間の間隔は8メートル未満でありかつ8メートルに近づく程で両編成の速度は両編成が衝突せずに停止出来る程の速度しかだせていません
。それよりみじかくなれば速度差がつきやすくなりそうですがその場合両編成間の距離が短いために接しするまで時間はとても短い事から前編成の減速時間がとても短いので質問者さんが主張する程度のさか付く前に接触します

この回答へのお礼

ありがとございます。

昨年9月の連結器解放の際に

「JR東日本によりますと、連結部分が外れて自動でブレーキが作動してから、前方の「はやぶさ」はおよそ4.8キロ、後方の「こまち」はおよそ4.6キロ走行したところで停車し、「はやぶさ」と「こまち」の距離はおよそ300メートルだったということです。」

と報道されました。

離れは300mで停車までのきょりは後編成の「こまち」は停車までに4.6kmもの距離を要しています。
前編成が非常ブレーキ動作、後編成がだこう運転した場合に編成間隔300mが0mになった時の速度差が追突速度になります。

計算で速度がだせますか？

高速道路で前方の車が急ブレーキをかけた際に後続車がノンブレーキで追突する事故と同じと思いませんか？

お礼日時：2025/03/15 12:07

No.10 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/15 09:36

仮に何らかの理由でブレーキが全くきかなくなったらその瞬間に蛇行にかわります。

前編成が減速して後編成より遅くなると後編成は前編成に接近するようになります。とえ言え両編成同方向に進んでいる事からその程度は後編成の速度−前編成の速度分となります
仮に後編成が時速100キロ前編成が時速99キロになった場合その差は時速1キロとなります。つまり後編成が前編成に時速1キロで接近しているという事です。
時速1キロは停車している列車に連結する為に停車している列車に接近する列車のその時の速度以下ですから仮に接触してもそれはゆっくり接近して接触したという事です。よって急激に追突に近い状況にはなりません

この回答へのお礼

ありがとございます。
ありがとございます。

時速1kmに減速するのに1秒かかると仮定すると300kmから停車するまで300秒＝6分かかることになります。減速度が弱過ぎませんか？
前編成が急激に減速しているにもかかわらず後編成はだこう（ノンブブレーキ）している場合には、前編成の減速した速度が両編成の速度差になります。
連結器解放後の編成間の離れた距離が数百mあれば後編成と前編成を相対的に考えると後編成が加速していることになりませか？
前編成が30km減速したと仮定すると速度差は30kmになります。停車している列車に30kmで追突したことになりませんか？

原因が不明な不測の事態が重なった事故になります。あくまでも推論ですが可能性は「ゼロ」ではありませんね！

お礼日時：2025/03/15 10:27

No.9 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/13 20:10

貴方のその主張に沿ってシュミレーションしてみます

前編成・後編成共に同方向に進みながら減速していきます。仮に貴方が主張しているように後編成が前編成に徐々に近づきなから減速し仮に前編成に追いついた場合後編成の連結器の先に前編成の連結器があることから後編成の連結器が前編成の連結器に差し込みます。そのときの衝撃は後編成の速度ひく前編成の速度分しかないことからそれによって生じる衝撃はほんの僅かでかつその状態のまま停止します
よってそうなった場合でも貴方が主張するような事故は起きません

この回答へのお礼

ありがとございます。

装置の不具合で後編成のブレーキが急激に緩む（緩解する）と仮定してください。

当然、前編成に急激に接近し追突に近い状況になりませんか？

急激にブレーキが緩む原因は装置に潜在した不具合（未知の異常事態）で発生したと仮定します。

お礼日時：2025/03/13 20:35

No.8 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/13 19:09

緊急ブレーキに不具合が生じてかからなくなった場合には非常ブレーキをかかるつくりになっています

緊急時には乗務員は非常ブレーキをかけるよう規則に定められていて実際に乗務員が非常ブレーキをかけている事から万が一そのような事が起きても非常ブレーキをかけていることから広がった間隔が狭まる事はないですね

この回答へのお礼

ありがとございます。

＞乗務員が非常ブレーキをかけている事から万が一・・・広がった間隔が狭まる事はないですね

絶対と言い切りれますか？甘く考えると大事故になりますね！

40年以上に渡り鉄道の信号保安装置の保守・管理に携わっていましたが未だに鉄道の保安装置は完成の域に達していないと考えます。
装置の挙動は環境、時間（乗車人員）、季節など外部要因に左右されることから机上の理論が通用しないことを体験しています。
色々な事象を体験しましたが "ない"と結論付けることに違和感を感じ使ったことがありませね。

鉄道の技術はたかだか100年の歴史しかありませし経験則による対策になります。

事故発生→原因調査→対策　になりますので事故が発生しないと対策しないことから完璧な安全対策に程遠いと思いませんか？

お礼日時：2025/03/13 19:42

No.7 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2025/03/13 13:02

JR東日本にもう少し説明していただきたい事は（つまり、マスコミはもう少し取材するべき点は）、

電磁弁が動作すると、小さい圧縮空気が空気管開閉器に流れ、これを動作させる。この空気管開閉器の動作により、大きな圧縮空気が連結器のシリンダーに流れ、シリンダーが動作する。

この、空気管開閉器の外側に出ているレバーを金具の錠で羽交締めしておこうという事だと思いますが、

問1
なぜ、電磁弁の電気の配線を切るという事はしないのでしょうか？
（たぶんこれは、行うべきセットの作業ではないかと思う）

問2
小さい圧縮空気の成分が、分割時、大きい圧縮空気の経路に支流として流れ込む構造の可能性の有無のチェックはされてますか？
（つまり、空気管開閉器さえ羽交締めにしておけばシリンダーへの空気漏れは完全に防げる。という保証。）

問3
あくまで、遠隔操作を残そうとする意図は？

問4
連結器のレバーとは、人力で開いてやる事は可能なのでしょうか？
もしそれが可能なら、遠隔操作ではなく、シリンダーへの圧縮空気を切ってしまい、分割時だけ人の手で行うのがとりあえずは最善策ではないのか？

問5
この、予定されてる「空気管開閉器の金具による固定」は、前後の車両どちらにも同時にかけておく予定なのか、それとも症状が確認できたE6系側のみの設置予定なのか？

問6
この金具のかけ忘れ防止策、かけ忘れていたら発進できないようにする対策の有無？

問7
発進する（乗車している）便の金具の取り付け有無を、乗客や周辺住民がリアルタイムで確認できる証明措置(手段)は検討されたか？
（例 : 全便、金具取り付け時に、その状態を写真撮影&サイトにアップロード）

（万一、錠をかけ忘れて出かけたって泥棒になんか入られないのと一緒で、うっかり忘れまでは、致し方ないでしょうねという気持ちなのかどうか。）

この回答へのお礼

ありがとございます。

お礼日時：2025/04/19 11:21

No.6 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/13 05:38

緊急ブレーキは通常ブレーキとは別のブレーキシステムで新幹線の場合一部の系列を除いて速度に関係なくブレーキ力は一定です。

一部の系列の新幹線は時速180キロを境にブレーキ力が切り替わりますがそれでもそれぞれのブレーキ力は一定です
油が漏れて油圧が下がって結果ブレーキ力が下がる可能性はあるが逆に緊急ブレーキの構造上ブレーキ力が増す要因はないのでご指摘のような間隔が開いた後に前編成の緊急ブレーキのブレーキ力が増すという事は起きないのでそれが原因による衝突は起きないとなります。

この回答へのお礼

ありがとございます。

＞油が漏れて油圧が下がって結果ブレーキ力が下がる可能性はある

編成間が開いてから後続編成の制動力が低下すると前編成に追突しませんか？

装置には潜在した不具合があると思いますので"衝突は起きない"は言い過ぎではありませか？

正に今回発生した連結器解放は装置に潜在した原因によるものではありませか？未だに原因不明であり常識では語れない原因だと考えます。

装置の動作は常識では考え辛いことが起き、事故に繋がることが多々あります。

JR東日本には、今回の連結器解放を教訓に安全対策の更なる強化を期待します。

お礼日時：2025/03/13 11:23

No.5 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2025/03/12 20:34

No.1、& No.4 です。

当方、No.4 回答文、
2個所 訂正 です。


＞前回も今回も緊急ブレーキか作動しているのでその点は問題ありません

↑のあとに、（No.2様回答文）と付けるべきでした。


それと、

一番最後、
＞つまり本事案では連結器が外れてからは後編成が前編成に衝突する事はなかったという事です（No.2様回答文）

（No.2様回答文）ではなく、（No.3様回答文）と書くべきでした。（同じ人ですが、欄が違う。）




そして、

2025/3/12 5・6 ページに参考資料を追加
というJR東日本からの資料がありましたので、
https://www.jreast.co.jp/info/2024/20250311_ho01 …
皆様ぜひご覧ください。

金具を取り付けるとは、
連結器部のレバーではなく、圧縮空気経路の中間？
これって、リレーの様な物？

取り付け個所は、運転室内かな、【それなら外に吹っ飛んで行くという心配は無用 】ですが、

つまり、"その 圧縮空気を切る " という策に該当するものだとはなりますが、


空気経路的にこれで空気を確実に止められるのなら良いのだが、

この、"空気管開閉器"の役割としての内部構造と、正確な接続パイピングの図が重要なポイントとなるのと、

連結器部のシリンダーへのパイピングは、この"空気管開閉器"からのみなのかどうか。


つまり、このレバーに錠を掛けておけば、これだけで連結器部のシリンダーへの圧縮空気流入は完全に絶たれるのかどうか。



そして、次の問題として、、

毎回忘れずに、この錠を、本当に掛けるのかどうか。


要はなぜ、このパイピングを切ってプラグしてしまい、切り離し時には作業員のかたに手で連結器部のレバー引いてもらわないのかどうか。

そのが楽じゃない？？

人員が居ないのかな

狭くて人が入れないのかな
（ホームから線路に降りる時）




｛今日12日は、何のための走行試験をしたのかな？
（NHK 9/19 URLによると）、時速5キロ以下にならないと外れないプログラムになっているという連結解除システムを、走行時に強制作動させながら走行試験を行えたのかどうか？
まさかパフォーマンス？
国はちゃんと監督してるのかどうか、マスコミや専門家はちゃんと真剣に注視してるのかどうか。｝

この回答へのお礼

ありがとございます。

なんか違いますね？

色々と想定しまたが、前編成の制動力が弱ければ離れることなく後続編成が後ろから押すことになります。

一番怖いのは前編成との離れた距離になります。前編成の制動力が弱くなる。逆に後ろ編成の制動力が弱くなど追突に至る可能性はありますね？

お礼日時：2025/03/12 21:28