本日、はやぶさこまち21号の連結部が走行中に外れるという事象が発生致しました。 この事象を鑑み複雑な

本日、はやぶさこまち21号の連結部が走行中に外れるという事象が発生致しました。

この事象を鑑み複雑な仕組みに不安を感じます。連結器の不具合でなく走行中に連結器に対し連結器を解放する電気信号が誤って流れ外れたよです。皆さんは半導体やソフトウエアーで制御されている機器が安全を担える装置と考えますか？

切り離れた後続列車は、先行列車への追突はないとJR東日本では説明してますが、あくまでもブレーキが正常に動作して、合わせてATC（自動列車制御装置）も正常に動作した場合に限ります。

新幹線の安全神話は脆くも崩れるようなお粗末な事故ですが皆さんはどのように考えますか？

質問者からの補足コメント

• 謎の連結器解放の原因が究明されない中、JR東日本は新幹線の連結器運転を再開しました。
  これは安全を蔑ろにした見切り再開であり鉄道の一番の使命である安全運行を軽視した対応ですね！
  
  原因が不明なため事故発生は「ゼロ」ではありません。万が一事故が発生した場合は、安全より利便性を優先した間違えた対応に気づくことになります。人身事故になった場合は取り返しがつかないことになりますね！
  
  安全軽視の付けは大きいと考えます。

    補足日時：2025/03/14 12:21

No.4 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2025/03/12 12:15

No.1 です。

14日から、連結運転再開との事ですが、


JR東日本さん、

圧縮空気（切り離そうとする力）は生かしたまま、レバーを動かぬ様に金具で固定との事でしょうか、
その 圧縮空気を切る というのは出来ないのでしょうか？どこかからか漏れているものが伝わって来ている可能性という事でしょうかね、
シリンダーを外しちゃうとか、中にプラグを掛けるとか、

"金具"とは、何でどうレバーを固定するのか知りませんが、その "金具" が走行中に外れて吹っ飛ばして民家の壁に突っ込むとか、決して起きない様にしてもらわないと。
（作業員が付けたり外したりする訳ですよね？ホームで。大丈夫かな？）






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＞過去に走行中に連結器が開放される事案が何度か発生したことから走行中に連結器開放されたらその瞬間に全車輪に緊急ブレーキか作動するようにしなければならないとさだめられていおり（No.2様回答文）

https://diamond.jp/articles/amp/350891
の4ページ目
→https://diamond.jp/articles/-/350891?page=4



＞ですから車掌が緊急ブレーキをかける前に緊急ブレーキが作動しています（No.2様回答文）

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240919/k10014 …

JR東日本によりますと、連結部分が外れた場合の安全のため、後方の車両のブレーキは前方の車両のブレーキよりも強くかかるように設計されているということです。

また、今回は、連結部分が外れた際に後方の「こまち」の車掌が異常を感じたため、急きょ、近くの先頭車両に向かい、手動の非常ブレーキも使用したということです。
（昨年の9/19の時）



＞前回も今回も緊急ブレーキか作動しているのでその点は問題ありません

その点は問題ありません て、すでにやばいよ

上の、NHKのURL内でも、（昨年の9/19）

専門家「極めて重大な事故 原因究明を早急に」

「今回、けが人は出なかったが、連結が外れた2つの車両どうしが、同じように減速して停止するとは限らず、衝突するおそれもあった。これまで問題が起きていなかった部分なので、時間がかかるかもしれないが、利用客も不安になっていると思う。JRや国交省などは、なぜこのような事象が生じてしまったのか、原因の究明を早急に行ってほしい」



＞前回と今回もそのようなトラブルは他の編成で発生していない事からその原因は構造上の問題ではないことは明らか。（No.2様回答文）

？？？！

（いや、普通はそう考えないです。
　さすがのJR東日本でさえも。）



＞いくつかの要因が重なって偶然おきたと考えれる事その偶然が重なって発生しないように対策しなければならないですね（No.2様回答文）

のんきな超楽観主義の人みたいになってますけど、
物は考えよう、「滅多に遭わない経験だったね！」、「そぅだねー、」みたいにお迎えするのですか？もし大切な人がその便に乗って来ていたのだとしても？

まぁそうだよね、絶対安全な訳だよね、だって新幹線だもん。専門家（例:上のNHK URL等）が何と言おうが。
No.2&3様的には。



＞2編成が連結されて総括制御で運転されている状態で連結器が外れても
〜
＞後編成が連結器が外れた後以降に加速しなければ後編成が前編成に衝突する事はありませんし事実そのような事がなかったので衝突しませんでした
＞つまり本事案では連結器が外れてからは後編成が前編成に衝突する事はなかったという事です（No.2様回答文）

一番怖いのは、離れた前方の車両（前編成）が、立ち止って居る事ですよ。

現にJR東日本も、連結部分が外れた場合の安全のため、後方の車両のブレーキは前方の車両のブレーキよりも強くかかるように設計されているとの事なので、

無人運行の後方の車両以上に、前方の車両が運転手の意思で更なる急ブレーキ操作で停車するだって可能なのではないですか？

この回答へのお礼

ありがとございます。

連結器解放後も後方編成との認識があるのでしょうか？
前、後の関係は編成の連結が必須では？前の編成の制動を後の続編成はどのように把握していますか？
逆も同じだと考えます。

お礼日時：2025/03/12 21:03

No.3 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/10 12:25

2編成が連結されて総括制御で運転されている状態で連結器が外れても両編成が同速度であるならば両編成間の間隔は変わりません。

つまり互いに連結器が刺さったままです
連結器が外れて両編成の間隔が広がるためには連結器が外れたその瞬間に後編成が前編成より遅くならなければなりません。
それを踏まえて言えば
本事案で前編成と後編成の間隔が広がっていた事から連結器が外れたその瞬間以降後編成の速度が前編成にくらべて遅くなった事から後編成が連結器が外れた後以降に加速しなければ後編成が前編成に衝突する事はありませんし事実そのような事がなかったので衝突しませんでした
つまり本事案では連結器が外れてからは後編成が前編成に衝突する事はなかったという事です

この回答へのお礼

ありがとございます。

後ろの編成の制動力が弱ければ前の編成を押すことになると言うことですか？
つまり離れないと言うことですね？
勾配の変化や速度の変化が有っても制動力が変わらないと言う仮定に基づく理屈になります。
編成の間隔が広がってから、何らかの理由で前の編成の制動力が突然強くなると後ろの編成は前の編成に追突しませんか？
速度300kmの制動距離は約4kmになりますので色々と想定できますね。

お礼日時：2025/03/11 11:30

No.2 回答者： ムカリン 回答日時： 2025/03/10 10:13

過去に走行中に連結器が開放される事案が何度か発生したことから走行中に連結器開放されたらその瞬間に全車輪に緊急ブレーキか作動するようにしなければならないとさだめられていおり

新幹線車両もそうなってぃます
ですから車掌が緊急ブレーキをかける前に緊急ブレーキが作動しています
前回も今回も緊急ブレーキか作動しているのでその点は問題ありません
また前回と今回もそのようなトラブルは他の編成で発生していない事からその原因は構造上の問題ではないことは明らか。
いくつかの要因が重なって偶然おきたと考えれる事その偶然が重なって発生しないように対策しなければならないですね

この回答へのお礼

ありがとございます。

＞走行中に連結器開放されたらその瞬間に全車輪に緊急ブレーキか作動する

これが盲点です。こまち と はやふさ の制動性能が全く同じであれば問題はありませが はやぶさ の制動力が不安定であれば、こまち に追突する可能性もゼロではありません。
連結器解放が時速300kmで起きた場合は秒速約100mで走行しており制動距離はなんと4km以上になります。従って制動性能のばらつきは無視できない問題ではありませか？

お礼日時：2025/03/10 11:39

No.1 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2025/03/07 23:32

国は今回、重大インシデント認定し調査を始めた様ですが、遅いのですよ。

私は昨年の "相当な大事故の前触れ" の時点で、国、及びJR東日本へ警鐘を鳴らしたいと、ここへ、こう書いてきました。

（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/13945442.html）の No.6
9/19 はやぶさ• こまち6号


↑この第一回目の時に、国が出て来なかったのが、甘かった。
連結が外れれば後ろ側のが強くブレーキが掛かる設計になっており、その様に停止したじゃないかとかで、早々と連結運転を再開してしまい、
安全軽視というか、何の教訓にもしないJR東日本の体質に、非常に危機を感じました。

現実には、後ろの車掌が異変に気付いて、手動でブレーキを掛けて止めていたのですよ。

ていうか、前の運転手がもし異変に気付いて急ブレーキを掛けていたら？、という事ですよね。


今回のも、あの近さ。
強運が二度続いた。という事ですね。


インフラ的（ダイヤ的）に、早期の連結運転再開が必要だったという事なら、
少なくとも、後ろの運転台にも、乗務員を乗せるべきでしたよ。同型車両全てで。原因究明と対策がなされるまでは。
それをせずに昨年は連結運転再開してしまってますからね。"緊急ブレーキがちゃんと作動した"という事だけを盾(頼り)に。
それが恐ろしかった。

今回の連結運転全面停止措置も、いつまで続けられるものかは分からないですよね。
再開時は少なくとも、後ろの運転台にも乗務員を必ず乗せるべきです。原因究明と対策が済むまでは。

それと実際に連結が外れた際の緊急ブレーキ制御も、後ろ側のブレーキ力がその程度でいいのかとか、前の運転手がブレーキを掛けれない様にするとか、

あの8mの奇跡も。単に運が良かったものでしょう。


この教訓（大事故の前触れ）は必ず活かしてもらわないと。


そもそも、「問題のスイッチから配線を取り外して回路を無効化すると発表していた」という事なら、そこが原因ではなかったという可能性すらある訳ですよね？
https://www.fnn.jp/articles/-/838817


無理に電動化に固執しなくても良いんじゃない？
作業員がホームから降りて手を添えてないと切り離し出来ないとかにすれば。

この回答へのお礼

ありがとございます。

＞あの8mの奇跡も。単に運が良かったものでしょう。


正にその通りだと考えます。



＞作業員がホームから降りて手を添えてないと切り離し出来ないとかにすれば。


安全を担保できなければ人力に頼るしかありませ。
人は間違えを犯しますが同じミスを犯す可能性は低く、機械と違い第六感など異常を察知する能力がありますね。

鉄道では100万回に1回の不具合も許されないと考えます。10両編成であるば混雑時は1000人を超える人が乗車しています。鉄道は地上最大の乗り物であり安全、安心が求められいるからです。

必ずフェイルセーフに動作する半導体など無いと考えます。安全を担保するために例えば無くなることが無い引力を使った安全装置などが開発できたら最高ですね。

お礼日時：2025/03/08 00:19