最初に断っておきますが、少し気になった事で、どうでもいい質問ですから、
        あまり本気になって答えないでください。
      それに、きちんとした、答えが出ないと思う質問なので・・・
          
さて・・現在 東海道(山陽)新幹線では・・・ 
         品川新駅建設や、700系車両の増備など、
     列車増発、車両の高速化などが、進められている一方で、
         0系新幹線の引退(東海道から)、
       100系の廃車、短編成などが進められています。

  現在、東海道新幹線での列車最高速度は270km/hで、
  トンネルや直線が多く、300km/hで走行できる山陽区間とは違い・・
  建設時期が古く、カーブなどが多く、また、走行速度が違う、
  100系が運行してるためと、聞きますが・・・

100系は近いうちに(品川新駅開業時期頃に)東海道区間から引退するなどと
                            言われていますが、
 そうなると、300系・500系・700系と270km/h以上で走行ができる
                           車両だけになります。
 そうなった場合、東京ー新大阪間での270km/h以上
      (300系は除く、又は、改造)での走行は可能なのでしょうか?
 又、現在の2時間30分よりも、所要時間が数分でも短縮できるのでしょうか?
 
  鉄道にはあまり詳しくなく、乗るばっかりなので、
                鉄道に詳しい方よろしくお願いします。

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A 回答 (5件)

以下はあくまで伝聞と推測にもとずくものです。



もともと、東海道新幹線の区間は計画速度が低く、最高速度の向上には限度
があります。300系でも、最高速度で走れる区間はあまりありません。
高速化による到達時分の短縮は、そろそろ限界でしょう。
0系に比べて高速の100系がこだまに使われてもこだまの所用時間はあま
り短縮されていません。発車後の加速、停車前の減速、ホーム進入時の速度
などの制約の方が影響していると思います。ダイヤの点では、こだまの待避
が制約になって到達時分の短縮が難しいのではないかと思います。現在のひ
かりやのぞみに乗っていると、追い越し駅の手前かなり前から速度が落ちて
いるように感じることが多いです。輸送量が確保しようとすると、待避が増
えてしまい、このための時間調整で遅くなっているのではないでしようか。

JR西日本では、大阪以西の列車については輸送力が過大なので、短かい編
成を必要としています。以前は大量に余剰となった0系の先頭車を延命して
短い編成を組んでいましたが、これが老朽化したため、700系「ひかりレ
ールスター」を投入しました。次に寿命が来るのが100系なのですが、こ
ちらはもともと先頭車が少なく編成組み替えの自由が利きにくく、西日本の
車両は走行距離の関係で老朽化が早いようで、近年中に置き換えが必要と言
われています。この代替車両としては、専用の新形式を起すという話しが聞
こえてきています。詳細は判りませんが、各駅停車(こだま?)専用で、短
い編成で、高い加速減速力を持たせるらしいです。

各駅停車の車両を高性能にすることで、優等列車のダイヤに余裕を作るのは
阪神電車に見られます。駅間が短くカーブの多い線形で、特急に追われても
逃げられるように、特急よりも大出力で加減速力に重点を置いた設計です。

東海道新幹線でも、今後、高加速力を持つ車種を各停に投入することで、所
要時間の短縮が可能と思います。問題はこだまに高価な新造車を投入する決
断ができるかどうかでしようね。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございました。
 車両性能が良くても、走行環境や、騒音問題でこれ以上は無理みたいですね。 

 JR西日本がこだま専用車両を製造するようです、雑誌の記事に出てました。
 0系は最新の車両より、重量が重く、加速減速が悪いため、
 車両を新製するようです。新大阪-姫路間では退避待ち時間が多いため、
 所要時間が在来線の新快速と同じくらいだと聞きます。

お礼日時:2001/11/09 00:16

追記しておきます。

500系はパンタのカバーがほとんど無くパンタグラフ自体が下記URLの写真のように加工されているのが特徴です。
この有刺鉄線みたいなイガイガしたものがフクロウの羽の理論を応用した風切音対策の秘密兵器です。とりあえず、補足資料です。

参考URL:http://tichi.kdn.ne.jp/tetsu/text_shin/500_kei_1 …
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この回答へのお礼

 資料ありがとうございました。
                 他の車両と違い特徴がありますね、

お礼日時:2001/11/09 02:20

確か現行の設備では時速270キロ以上を出すことは不可能と新聞か雑誌で読んだ記憶があります。

ですから今よりも時間を短縮することは無理だと思います。
あくまで個人的な意見ですが、たかだか数分短縮されてそれが何なの?という感じです。数分の短縮のために巨額の投資をするのもどうかなと思います。
それよりも現在ののぞみの料金を下げて欲しいですね。
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 諸般の事情を考慮すると、270km以上出すことは恐らくないでしょう。

ただ現行のダイヤの足を引っ張っているのは100系の存在であって、100系が淘汰されればダイヤに余裕ができることは確実です。ですから最高速度が今のままでもスピードアップすることは考えられます。
 なお品川新駅の開業に合わせて増発が検討されておりますが、これにも車両性能の高速化・統一が重要な要素で、100系の退場が前提ともいえます。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございました。
 やはり、100系が引退しなくてはならないみたいですね。
 まだまだ、使えそうにも思えますが、
          今後の高速化などの条件にはついていけないみたいですね。

お礼日時:2001/11/09 00:00

残念ながら現在の時点ではダメという結論になっています。


過去に300系がそのような走行試験をしましたが、騒音問題がどうしてもクリアできず断念したことが新聞記事に小さく掲載されていました。
500系はパンタグラフからの風切音対策をフクロウの羽まで取り寄せて研究してあそこまでの走行静粛性を実現しているので(パンタのカバーをよく見ておいてください)今後可能性が無いとはいえませんが、幹部はスピードアップによる騒音対策での更なる車両や路線、走行安全性関連の改良工事にコスト面で難色を示す方が多いらしく、これ以上のスピードアップは望めないだろうというのが鉄道業界で言われているそうです。
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この回答へのお礼

 回答ありがとうございました。
  騒音問題なんかもあるみたいですね。
500系のパンタグラフはT字型のですよね、カバーも特徴があるみたいですね。

お礼日時:2001/11/08 23:54

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Aベストアンサー

◆Naka◆
pochi-kunさんのおっしゃることが正しいです。
これに、あと2つ(+1つ)理由が加わります。
1つは、姫路~新大阪間では最高速度が抑えられていること。
もう一つ、山陽新幹線は防音壁が高いことです。

博多方面から乗ってくると、姫路を過ぎてしばらくしてから減速し、そのまま新大阪まで走っていきます。このため一層、東海道区間で速く感じられるのでしょう。

また東海道新幹線は設計が古く、マトモな防音壁などないに等しいですが、山陽区間を建設中の頃は、環境問題がクローズアップされつつあった頃ですので、防音壁が高く作られています。よって、足元にある近くの建物等が見えないため、速度感がなくなります。

さらに同じ山陽区間でも、特に広島~岡山間が遅いということはありませんが、今回tonton5775さんがお乗りになった区間では、一番線路の状態がいい場所(最も新しい)ですので、揺れや振動が少なく快適だったためでしょう。

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つまり最高速度に達する頃には、外の景色への興味も失い、速度にも慣れていて、速さを感じられないのでしょう。
また、東北新幹線は宇都宮あたりまで、山陽新幹線にも増して防音壁が高く、ほとんど景色など楽しめませんから。

もう一つ、MAX(E1、E4)の2階席に乗ると、更にスピード感はなくなりますよ

◆Naka◆
pochi-kunさんのおっしゃることが正しいです。
これに、あと2つ(+1つ)理由が加わります。
1つは、姫路~新大阪間では最高速度が抑えられていること。
もう一つ、山陽新幹線は防音壁が高いことです。

博多方面から乗ってくると、姫路を過ぎてしばらくしてから減速し、そのまま新大阪まで走っていきます。このため一層、東海道区間で速く感じられるのでしょう。

また東海道新幹線は設計が古く、マトモな防音壁などないに等しいですが、山陽区間を建設中の頃は、環境問題がクローズアップされ...続きを読む

QJRの各会社ごとの時刻表

私の住んでいる所の地元の時刻表で、JR四国全線&三セク線&山陽・東海道新幹線が掲載され、きちんと冊子になっている時刻表があり、コンパクトサイズで便利なのですが、こういう物って他のJR各社にもあるものなのでしょうか?
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Aベストアンサー

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北海道・中部・中国・関西・九州・東京版を
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私は中部版を愛用していますが、東海道の在来線も
JR東海部分だけではなく、JR西日本やJR東日本も
乗っているので、東海から、関西に行くことが多いので、
重宝していますし、値段も\350と安いです。

もちろん、3セクや新幹線も、東海道・山陽・上越・長野と充実しています。

参考URL:http://www.kotsu.co.jp/book/bk_idxa1.htm

Q山陽本線で111系に乗車!!

4月の上旬頃だったと思います。
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そこで質問ですが111系はいま山陽本線でどのくらい運用されているのでしょうか。
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Aベストアンサー

↓↓の参考URLが逆に111系でないことを証明しているように思えるのですが・・。

ここでちょっとおさらい。
一、制御車クハ111は111系と113系共用である。
二、111系と113系は電動機出力が違う。そして混成はできない。
三、111系の電動車はモハ110・111、
  113系の電動車はモハ112・113。

これらのことから必ずしもクハ111=111系ではないといえます。
そもそも111系の「系」をつけるかつけないかで全く意味合いが異なります
ことをご理解されてるでしょうか。
最近の車両運用に詳しくないのでここからは推測ですが、
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しかし電動車が113系ないし115系のものである以上、
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とはいっても111系(クハ111-モハ110-モハ111-クハ111)
の運用がないことまで絶対といえるほどの確認はしてませんので、
そのような編成だとしたらrid7さんの仰る通りとなり、
もしそのようであるならすみません。

↓↓の参考URLが逆に111系でないことを証明しているように思えるのですが・・。

ここでちょっとおさらい。
一、制御車クハ111は111系と113系共用である。
二、111系と113系は電動機出力が違う。そして混成はできない。
三、111系の電動車はモハ110・111、
  113系の電動車はモハ112・113。

これらのことから必ずしもクハ111=111系ではないといえます。
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No1さんの回答内容は、実感としてありますね。

もともと、JRの新幹線は、馬鹿みたいに、ゆったりとしています。それは300Km/hにたっするまで、今の新幹線では10Kmの距離が必要です。

特に東京から、品川までは、品川駅ができる前から、120Km/h以下で走っていたかと思います。そう、隣に走っている、山の手、京浜東北線と同じか、少しはやいだけ(こちらは停車駅がすぐそばなので、すぐブレーキをかけてしまうため抜かれる)


で、ブレーキも最高速から0km/hまでにするまでには同じくらいかかります(急ブレーキでない場合)。

つまり少なくても、10km以上は前の車両とは離れている事になります。これは、事故や、災害で止まるとよく分かります。

ほとんどの場合20Km以上は離れていないと、安全ではないし、それ以上確実に離れています。この20kmと言えば、普通電車だと、都心では一駅が1~3kmですね。なので6駅分くらいはなれているわけです。6駅といったら、山手線で、渋谷からだと新宿を過ぎて、高田馬場までです。

そう、東京駅と品川駅も、丁度そのくらいですね。品川駅ができたのは、立地条件(他ととのつながり)が主な理由ですが、最も近い所の限界点ですね。それより短いと、新幹線の意味が無い。

>ではのぞみはスピードを出さずに

乗りなれていないと、新幹線が200km/h以上出していない場合、のろのろ運転と感じてしまう方が多い。

実際は、120km/h以上のスピードであることが多い。これは、錯覚であるのと、120km/hぐらいでは、通勤電車の40km/hぐらいのゆれと、静寂性があるからです。

そう、ほとんどゆれを感じませんし、レールの継ぎ目があっても、あれ、めずらしいな、程度で振動もほぼ、感じません(もちろん駅近くのカーブがきついところは、あるが)

なので、のろのろ走っているように感じます。これは名古屋駅や、京都駅近くだと余計に感じる事ですが、実は200km/h近くのスピードです。


上記は、ひいきめにコメントしています。

新幹線が、正確なのもは、車両の性能を使えば、実はもっと、緊密にできるのに、安全に運行するという大義名分で、スケジュールには、かなりの予備、遊びがあります。

その正反対が小田急線の時刻表です。特に小田原線の、町田、相模大野駅に降りた人なら、必ず経験するのが、5時前後の、ラッシュに10分以内に10本の電車がホームに入ってきます(その駅に止まらず通過するのも在るので)。

誰が考えても無理だと思いませんか。そう無理なんです。だから、慢性的に毎日2~4分は遅れるのが、小田急沿線住民の常識です。だから福知山線の事故のとき、彼も小田急線だったら、事故おこさなかっただろうに。というのが沿線住民のくちぐせです。(でも、たまに30秒遅れの時も在る、まさに奇跡だ。思わずみんなにメールした)

このようなことは新幹線にはありません

ちなみに4分ですが、100km/h以上だしているとしたら6.6km動いています。

>、のぞみの方が先に出発すると思ったのですが、こだまが先に出発してしまいます。 

これも現在、コンピューターが進化したので、小田急線ではよくあります。先に出られるものは先に行かせる。ケースバイケースってことですね

通勤電車の感覚だと、短いと思っても、200km/h前後で走る電車だと、だいぶ距離が離れるわけです。

最近都心の私鉄は、筑波を意識してか、100km/h以上で走っている物をよく見かける。その時の音とゆれといったら、とんでもないほどにうるさく(まちがいなく110dbがある<=地下鉄で窓が開いてる感じ)、ゆれが激しい。新幹線は、40km/hの徐行運転のように感じられる。それが、新幹線のすごいところなんだよ。

10年前のTGVも、ゆれ、騒音がひどかったな(今は改善されてるとのこと)。

No1さんの回答内容は、実感としてありますね。

もともと、JRの新幹線は、馬鹿みたいに、ゆったりとしています。それは300Km/hにたっするまで、今の新幹線では10Kmの距離が必要です。

特に東京から、品川までは、品川駅ができる前から、120Km/h以下で走っていたかと思います。そう、隣に走っている、山の手、京浜東北線と同じか、少しはやいだけ(こちらは停車駅がすぐそばなので、すぐブレーキをかけてしまうため抜かれる)


で、ブレーキも最高速から0km/hまでにするまでには同じくらいかかりま...続きを読む

Q300系新幹線

こんにちは。最近300系のパンタグラフも700系と同様のかたちをしたWPS205形(あってるかな?)になってきているのですが、もともと300系に装備されていたパンタグラフの時の編成表が知りたいのですが、どなたか知りませんか?
あと、300系の2号車と15号車の先頭車に近いほうには、特高圧ケーブルはないですよね?(TOMIXの模型の屋根にあったもので・・・。)こちらのほうは、ちょっと気になっただけなのですが、教えていただかれば嬉しいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

300系新幹線は1号車(博多方)から順に323,325,329,326,325-500,328,326-400,315,319,316,325-700,328,326-500,325,329-500,322と連結されており、JR西日本が所有する編成はそれぞれの番号に3000がプラスされます。
製造時は6,9,12号車にパンタグラフがついていました(集電能力の確保がねらい。実際は9号車とどちらかの1台を使用)。現在は6,12号車の2台だけで、ご指摘の通り載せ替えが進んでいるようですね。特高圧ケーブルはご指摘の通り、先頭車側にはありません。ただ、300系は他の新幹線と設計がかなり異なり、3両ユニット(M-T-M)を5組とTc(323)を組み合わせた特殊な組み合わせになっています。
というわけで、16号車の322はM車ではあるものの、見た目にはケーブルがつながっていないため、なかなかわかりにくいようですね。それから2号車(325)と3号車(329)の間もケーブルがないようです。写真で見るとそうなってました。
これでいかがでしょう…もし何か間違いがあればご指摘下さい。

追記:新幹線の形式は次のように見分けられます。
百位…形式
十位…1:グリーン車、2:普通車、3:ビュフェor食堂車、4:2階建てグリーン車、5:2階建て普通車、6:2階建て食堂車、7、2階建て合造車
一位…1,2:制御電動車(Mc)、3,4:制御車(Tc)、5,6:電動車(M)、7:身体障害者対応施設付き電動車、8,9:付随車(T)
これをもとに他の形式を眺めてみると新たな発見があるかもしれませんよ!

300系新幹線は1号車(博多方)から順に323,325,329,326,325-500,328,326-400,315,319,316,325-700,328,326-500,325,329-500,322と連結されており、JR西日本が所有する編成はそれぞれの番号に3000がプラスされます。
製造時は6,9,12号車にパンタグラフがついていました(集電能力の確保がねらい。実際は9号車とどちらかの1台を使用)。現在は6,12号車の2台だけで、ご指摘の通り載せ替えが進んでいるようですね。特高圧ケーブルはご指摘の通り、先頭車側にはありません。ただ、300系は他の新幹線と設計...続きを読む

Q東海道新幹線N700A系「定速走行装置」について

東海道新幹線N700A系「定速走行装置」について

N700Aについて、各種記事を読んでいると、
『「定速走行装置」と呼ぶ独自のコンピュータープログラムだ。
新大阪-東京間約552キロに数キロ間隔で地上に設置されているコンピューター端子から、線路の勾配やカーブ、トンネルの情報を読み取り、自動で加減速しながら区間ごとに定められた最高速度で走る。』
『ただ、この定速走行装置は、自然災害などトラブル発生時の運行遅れを取り戻すときだけ使用する。通常時に使用すると、速度の効率がよすぎて、時刻表よりも早く到着してしまうためという。』

ふと、疑問に思いました。
効率が良すぎて時刻表よりも早く着くのなら、いっそダイヤ改正して、早く到着するパターンにすればいいのでは?と。

初歩的な質問ですが、ご教示方宜しくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>効率が良すぎて時刻表よりも早く着くのなら、いっそダイヤ改正して、早く到着するパターンにすればいいのでは?

鉄道のダイヤでは、ダイヤが乱れた状況を考慮し、あらかじめダイヤに余裕を持たせています。

身近な例では、駅での駆け込み乗車があります。
駆け込み乗車で開け閉めし直すだけで、電車は30秒遅れます。

時間の余裕を持たせないでダイヤを引いてしまうと、上記の様に何かあれば途端に電車は遅れ、遅延回復出来なくなってしまいます。

新幹線も同じです。
遅れずに発車した時、運転士は現在地から止まる駅までの距離と、速度から、どの位の時間で着くかを頭の中で計算し、加速するかそのまま流して走らせるか判断しているのです。
遅れているときは、もちろん加速し遅延回復に努めます。

N700Aについている「定速走行装置」は、保安装置(ATC)の指示している速度ピッタリに加減速するシステム。
クルマでいう「オートクルーズ」なのです。
今まで運転士がマスコンハンドルで加速減速していたのを、電車側で行うシステムなのです。

こんばんは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>効率が良すぎて時刻表よりも早く着くのなら、いっそダイヤ改正して、早く到着するパターンにすればいいのでは?

鉄道のダイヤでは、ダイヤが乱れた状況を考慮し、あらかじめダイヤに余裕を持たせています。

身近な例では、駅での駆け込み乗車があります。
駆け込み乗車で開け閉めし直すだけで、電車は30秒遅れます。

時間の余裕を持たせないでダイヤを引いてしまうと、上記の様に何かあれば途端に電車は遅れ、遅延回復出来なくなってしまいま...続きを読む

Q221系先頭車両

以前、221系が東海道・山陽本線の新快速で走っていましたが、さいきん、ローカル線に乗り入れてきました。
東海道線では6両や8両で走っているのですが、ローカル線では2+4とか2+2で走っているのを見ます。休日の早朝など2両で走るようなのです。
乗る方からすれば、貫通車両でないと、車掌は回ってこないし移動も出来ないのが不便なのですが、

103系や117系が「2+2両」で走っているのは見たことないけど、なんで221系だけそういう不便な事をするのか。クハ、クモハを作り過ぎ、ってことは、最初の新快速で使った事からは考えにくいけど・・・。
ご存知の方ありましたら、ご教授を。

Aベストアンサー

もともと、221系は新快速だけではなくJR西日本各線で使うことを考えて作られた車両です。
ですから、新快速だけではなくローカル線の低い需要にも対応できるよう、2両編成を組めるようになっています。

確かに新快速では6両や8両、6+6両で走っていたのですが、大和路快速は新製時から4+2両や6+2両で走っており、2両編成が桜井線や和歌山線などのローカル線を走ることも結構前からありました。

ローカル線の需要を考えればラッシュ時などは2+2両、休日の早朝など需要の少ないときは2両というのもそれほどおかしくは無いと思います。
ただ、貫通できないのは失敗だったような気がします。

なお、103系や117系が「2+2両」で走らないのは、もともと10両および、6両の固定編成を組むために作られた車両なので、短編成同士組んで両数の調節を行う必要が無かったからではないでしょうか。

参考URL:http://www.rail.ac/jr/car/221/table.html


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