機関車の加速について

電気機関車の寝台特急は発車して加速する時に、電車みたい(サンライズのように)にスムーズに加速できないのでしょうか？蒸気機関車、ディーゼル機関車もあのようにゆっくり加速していくものなのでしょうか？

質問者からの補足コメント

• 電気機関車のマスコン操作は、山手線などの通勤電車と変わらず発車からいきなりフルノッチに入れるやり方ですか？

    補足日時：2023/01/11 18:30

No.8 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/01/11 20:39

こんばんは、No.3です。

＞電気機関車のマスコン操作は、山手線などの通勤電車と変わらず発車からいきなりフルノッチに入れるやり方ですか？

いいえ、1段づつ投入していきます。
いきなり最終段に投入したら、動き出す前に負荷が掛かりすぎて壊れますよ。

自動進段の電車ですら、いきなりフルノッチ入れてしまったら乗り心地が悪いわ、衝動があるわ、車両に痛むので、1ノッチ入れて動き出してから最終段に入れるのに。

No.7 回答者： sss457180 回答日時： 2023/01/11 19:25

電車と機関車では全然違います。

https://kakuyomu.jp/works/16816452219543373807/e …

No.6 回答者： isoworld 回答日時： 2023/01/11 14:04

電車（電気機関車）には大きく分けて２種類あります。

分かりやすい例で言えば、普通列車と特急列車です。

普通列車は急加速が可能で、発車すると急速に速度を上げられます。ですが最高速度は高くないんです。そのため、停車駅が多くて度々停まっても、発射すればすぐに加速でき、後続列車が続いていても後続列車を待たせることがないので、短距離向きなんです。

特急列車はこれとは逆で、発車するとなかなか速度を上げられず、鈍くさいスタートのように思えます。その代わりに最高速度は高いので、いったん速度が出ると長距離は普通列車よりも短時間で走れます。特急列車は長距離向きなんです。

No.5 回答者： ultraCS 回答日時： 2023/01/11 02:50

日本国内では電車の連結器は固定編成ではドローバーと呼ばれる連結棒で遊間の無いものが使われています。

また、ドローバーでない場合でも、JRの電車のほとんどは密着連結器という遊間の無い連結器が使われているため、自動連結器などで遊間に起因する加速減速時のショックはほぼ回避できます。

一方、機関車けん引列車の場合、機関車と客車の間、客車同氏は遊間のある自動連結器で繋がれており、加減速時に列車が伸びたり縮んだりするため、ガチャガチャ行ったりします。特に発車時は恥からガチャガチャと言いながら動きます。うまい機関士だと、」圧縮引き出し」などのテクニックを使って、このショックが極力発生しないようにします。
ヨーロッパのリンクとバッファの連結器は静かなんですけどね。

No.4 回答者： Wabu_478 回答日時： 2023/01/11 00:03

スムーズってのがどういうイメージなのかわかりませんが、動画を貼っておきます。

EL

DL
https://www.youtube.com/watch?v=dMdjIQgPs-w
SL　寝台特急じゃありませんが。
https://www.youtube.com/watch?v=PDi_4JJ55mc

No.3 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2023/01/10 23:33

こんばんは。

機関車で牽引する客車なり貨車なり、駆動軸数を考えてみて頂ければ分かりやすいと思います。

鉄のレールと鉄の車輪との粘着力に委ねられていて、粘着係数には限界があり、超えてしまうといくら駆動力を強めても空転するばかりで、前には進めません。

パワーがあれば良いというモノでは無いのです。

列車全体でみた場合、

▪️小さな出力だけど駆動軸数が多く、編成全体で出力を稼ぎだす。(電車方式・気動車方式)
▪️大きな出力のモーターを1両だけに委ねる。(機関車による客車列車・貨物列車)

電車方式や気動車方式の方が一つ一つの駆動力が小さい分、空転しにくいので加速力を高く設定出来るのです。

自動車でいう4WDか、2WDかの違いと同じです。

従って加速力は、

▪️機関車による客車列車＆貨物列車＜動力分散式の電車方式・気動車方式

………となります。
加速はどうしてもゆっくりとなってしまいますね。

No.2 回答者： Tacosan 回答日時： 2023/01/10 22:46

「スムーズに加速」の対義語は「ゆっくり加速」じゃないと思うんだ.

さておき, 機関車を使う動力集中型では, 電車のような動力分散型ほどの加速度は困難. 特に日本では.

まず, 「加速度を上げる」というのは単に「出力を増やせばいい」というものでもない. あまり出力を増やしすぎてしまうと摩擦力が不足して車輪が空転してしまう. 雪道の自動車でも見ることができるね.

あと, あんまり加速度を上げてしまうと連結器を破損してしまう.

なお「終点での折り返し」は「両端に制御車を連結する」ことで解決できるので, 「電車だから有利」というわけでもない. TGV や KTX はそれに近いし, 編成端に制御客車を置いた SJ2000 のような例もある.

No.1 回答者： sss457180 回答日時： 2023/01/10 20:46

それこそが、動力分散型の電車と

動力集中型の機関車けん引客車との大きな違いです。

素早い加減速が可能、終点での折り返しが不要（両側に
運転席があるため）列車の速度が速くなり、より効率的な
運用を求め研究を進めていった結果、
80系、151系から始まる電車による優等列車が好成績を納め、
その集大成で新幹線電車が華々しくデビュー。
機関車けん引→電車が主流となったという
歴史が日本の鉄道史にはあります。