ハイパーＣＶＴとは？

Question

日産のセレナのカタログを見ていたら、ハイパーＣＶＴと言うのが出てきました。
従来のオートマチックに変わるトランスミッションとのことですが、どういう仕組みなのでしょうか？また、耐久性やメンテナンス性、将来性などはどうなのでしょうか。
よろしくお願いします。

gokuh · Accepted Answer

ハイパ－ＣＶＴというのはスバルのＣＶＴを買ってマ－チに載せていた日産が遅れること6年で出した独自開発の1.6リッタ－超用のＣＶＴです。
これが先ごろマ－チに載ったトルコン式のスバルの第二世代ＣＶＴにもハイパ－の名前がついた為、マ－チからセレナまで同じ物？と不安に思われそうですが、全然別物なのでご安心を。

出来はどうかというと・・・・・

メンテナンス性は皆無です。というよりは、日産以外のどのメ－カ－もＣＶＴをディラ－で分解修理させる気はなく、愛知機械製のＣＶＴを載せているスズキなどは整備要領書に分解手順すら載せていません。
また日産の場合、オイルもＣＶＴ専用のもので、ディラ－でしか交換できません。
耐久性はどうかというと、特許をもつファンドルネ社（以下ＶＤＴ）がベルトのライセンス生産を許さず全世界の自動車メ－カ－に自社で供給しているのですが、品質管理が悪く、ＣＶＴの大敵の微細なゴミをつけたまま出荷することがあるらしく、稀に金属ベルトが切れます。
（ただ耐久性がというよりも初期不良として発生しますし、クレ－ムもすぐに対応してもらえるので運悪く当たっても、一般のＡＴで不具合が出た場合に「乗り方が原因では・・」などともめるよりは良いかも。ＶＤＴがボッシュ傘下になった為、同じくボッシュ傘下になった日本のゼクセル社で近々にベルトのライセンス生産が始まるらしく、ＣＶＴ関係者はいろんな意味でこれを待ちわびてる・・・）

こう書いてしまっておきながら、将来性は非常にあるといって言ってしまいます。（現在でも従来ＡＴに比べアドバンテ－ジは十分です）
以前はスバル、ホンダ、日産だけしか量産していなかったものが（ＢＷＡ社のものはユニット名Ｐ８１１（フォ－ド）、ＳＣＶＴ（スズキ）で使われましたが「量産」というほどの数が出る前に無くなりました）ここ1、2年で愛知機械（スズキ、ダイハツが採用した独自樹脂ベルトを用いた乾式ＣＶＴ）、三菱、トヨタ、アウデイ（ドイツのル－ク社製金属ベルトを使用し、ユニット開発はポルシェがしたらしい）が相次いで量産を始めましたし、部品メ－カ-ではトヨタ系のアイシンＡＷ、ボッシュ、自動車会社ではフォ－ド、ダイムラ－クライスラ－も開発をしていると言われています。
この参入ラッシュをみれば、有力な次世代方式であることが解ると思います。

乗ってどうかというと、ミッションというのは意識させないほど良い出来という悲しい性を持ってますのでスム－ズに変速するＣＶＴは『おおおっ』なんて思わせられないのですが、副産物でエンジンブレ－キを低速でも効かせられ坂道などで自然な走りになること（直結状態を低速まで維持してもギクシャクしない為。一般のＡＴが良くて40ｋｍ／ｈくらいでトルコン状態になるのが、20ｋｍ／ｈくらいまでロックアップ状態になってます）更にその副産物でマニュアルモ－ド（ハイパ-でいうところのＭ６）でシフトダウンさせていくと従来のマニュアルモ－ド付きＡＴなんて足元にも及ばないダイレクト感が心地良いです。
またほぼ常時ロックアップ状態のおかげでアクセルオフ時の燃料カット時間が増え、燃費も大きく向上しています。

買い、の機構だと思いますが。

ちなみにトロイダルＣＶＴは日産がライセンス契約しているＮＳＫの特許が今年いっぱいに切れるので、まずはマツダがＦＦ版を出す準備をしていますが、主要部品がサブミクロンの精度を要求すること（量産初期のトロイダルの載ったセドリックは『セドリックが2台走ってる』といわれるほど原価がかかっていました。）、構造的に軽く出来ないことから大型車に限定される機構になり生産台数が限定される為、今から新たに開発をして参入してくるところは少ないと思います。
ただ、許容トルク容量は現在でもＧＴ－Ｒ、シ－マを屁ともしない状態なので、最終的な問題は生産コストだけかも知れませんが。

noname#2748 · Answer

仕組みとしてはスクーターなどに使用されているものと大差ありません。断面が台形のベルト（自動車用のＶベルトのような形状）と２組のＶベルト用のプーリーから成ります。ハイパーＣＶＴではこのプーリーはそれぞれ２枚の円錐形の円盤から構成され円盤の間隔が変化できるようになっています。ローギアに相当する状態ではエンジン側のプーリーの円盤同士の間隔を広く、デフ側のプーリーの円盤同士の間隔を狭くすることで、エンジン側では有効半径の小さなプーリー、デフ側では有効半径の大きなプーリーとして大きな減速比を得ています。それぞれのプーリーの有効半径を変える事で、連続的にローギアからオーバードライブまで無段階に変化させることが可能です。これは、エンジンの運転状況に応じた最良の変速比を得ることが可能になることを意味し、燃費の節約や運動性能の向上につながります。このシステムを国産車の４輪車で初めて採用したのはスバルの軽自動車でパウダークラッチ（一種の電磁クラッチ）を使用したシステムでした。システム自体は決して新しいものではなく、産業機械などでは古くから採用されています。日産ではベルトを使用しないＣＶＴでベルトを使用するＣＶＴよりも伝達効率の高いトロイダルＣＶＴを新型セドリックなどに採用していますが、将来性を考えるといずれこちらの方が主流になる可能性が大きいのではないでしょうか？
ちなみにトロイダルＣＶＴとは二枚の円盤の間にローラーをはさみローラーを円盤に対して傾けることにより片側の円盤の外側ともう一つの円盤の内側や両方の円盤の真中などのようにすることで変速するメカニズムで摩擦による損失がベルトより少ないのが利点です。セドリックではこのシステムを２組タンデムで使用しています。また、このメカニズムも決して新しいものではなくＴ型フォード以前のフリクションカーと呼ばれた車の変速機構と２つの円盤のの接触位置を変えて変速するメカニズムは同類のものでしょう。ただ現在のような高出力のエンジンでの実用となると摩擦による伝達であるため、いかに滑らずに構成部品に無理な圧力（滑らないためには強く押し付けなければならないが金属同士が触れ合って高速で回転すると摩擦のために破壊に至る）をかけないで実現するかが焦点になり、結果として金属材料自体の改善もさることながら、金属同士を直接接触させずに滑らないと言う、まことに不思議な油が開発され始めてトロイダルＣＶＴが実用になったわけです。これとてもまだ成長期の技術で（現に４.５Ｌのシーマには採用されていない）これからが楽しみです。

ymr · Answer

ＣＶＴは無段変速機です。
ファンドルネ社（オランダ）が開発、実用化したＶベルト方式とＢＷＡ社（アメリカ）が開発したチェーン駆動方式の２種類があります。
国産車では、スバル・ジャスティと日産・マーチがベルトタイプを、スズキ・カルタスがチェーンタイプを改良した物を採用している。
変速比は２，５～０，５の間を無段階に変化します。
エンジントルクがあまり大きくない大衆車に向きます。
仕組みは専門家ではないので、どのように口で説明してよいかわかりませんが、
プーリーと呼ばれるベルトを挟む軸の幅を変化させる事で減速比を無段階に変えられるというものです。
簡単ですが以上が私の知っている範囲の知識です。

will-y · Answer

ハイパーＣＶＴは無断変速機ですね。
最初はマーチに採用されたと記憶しています。
当時はマーチクラスだったものが最近では
２Ｌクラスにまで使われるようになりました。
それだけ技術が進歩したと言えるんじゃないでしょうか。

初期のマーチに乗っている知人がいますがトラブルは聞いていません。

ハイパーＣＶＴとは？

ハイパ－ＣＶＴというのはスバルのＣＶＴを買ってマ－チに載せていた日産が遅れること6年で出した独自開発の1.6リッタ－超用のＣＶＴです。

仕組みとしてはスクーターなどに使用されているものと大差ありません。

ＣＶＴは無段変速機です。

ハイパーＣＶＴは無断変速機ですね。

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