エンジンブレーキとタイヤの磨耗について 逆指名

車はH18式ワゴンＲ・MH21S・2WD・走行距離15000kmです。
フロントタイヤの残溝が少なく（2mmくらい）スリップサインに近くなってきました。リヤは残溝4mmほどです。
ブレーキはそんなに頻繁に使用しているつもりはありません。ブレーキパッド残も7mmはあります。

タイヤの磨耗が異常に早いように思うのですが、エンジンブレーキの使用は関係ないでしょうか？普通に考えるとエンジン内で負荷を吸収しようとするので関係ないような感じがするのですが・・
ジャッキアップしてフロントのタイヤを回してもスムーズに回転します。

エンジンブレーキの良し悪しについていろいろ見させていただきました。参考になります。
そこでちょっと聞きたいのですが、ディーゼルエンジンでも同じようにエンジンブレーキの使用は良くないのでしょうか？
重量のあるトラックやトレーラーなどは高速などでフェード現象やパッドの減りを防ぐ為？かエンジンブレーキを使用することが多いと思うのですが（もちろん排気ブレーキをＯＮにして使用したうえでの話）あまり良くないのですか？

No.1 回答者： legacy_bp5_20r 回答日時： 2009/04/13 19:19

ワゴンＲはＦＦ車でしたよね。

ＦＦ車は特にフロントタイヤに負担が掛かります。

半年（または５０００ｋｍ）に１度、ローテーションをして下さい。
http://toyotires.jp/run/run_02.html

No.2 回答者： 032450 回答日時： 2009/04/13 19:43

急ハンドルや急発進とかはして居ないですか？

ひと鳴き1000キロと言い発進時に音が出る様なやり方は１つの例えでしょうがそう云う言い方をします。

ハンドル据切りはしていないでしょうか?
今は判りませんが自分が免許取得した頃の教習所では車が止まってる時には常にタイヤを真っ直ぐな状態にしておく様に指導されました。
最近はパワステの無い車など皆無で停止時にハンドルを切る事も少しの力で出来ますがやはり停止状態でハンドルを切ると摩擦でタイヤは減ります。高い(性能価格)タイヤを装着していませんか?
高いタイヤは路面に良く食い付く様にゴムが柔らかいので減りはかなり早いですよ。

長文になりましたがタイヤの減りにはエンブレ多用以外にも様々な理由があります。
何か思い当たれば幸いです。

No.3 回答者： noname#147110 回答日時： 2009/04/13 23:06

質問内容が意味不明過ぎ エンジンブレーキを使うとタイヤに負担が掛からないって エンジンブレーキを使うとタイヤが空中に浮くとでも思

ってる？ トラックが高速でフェードって ４０年前の車か？

No.4 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2009/04/13 23:37

こんにちは。

当方の以前の回答をお読み頂いた とのことで、ありがとうございます。


（まず、エンジンブレーキの件は置いておいて、、）

FF車というものは、フロントタイヤのみツルッパゲになるものです。これは当然、走るの（アクセル）も 止まるの（ブレーキ）も 全て前輪に行わせているためで、

フットブレーキというものは、そのほとんどを前輪でまかなっていると言っても言い過ぎではなく、例えばEBD有っても無くっても（EBDは後部に人や物が載っていて後ろが重い場合のみ有効なものなので）、

急ブレーキ時（強めのブレーキ時）にリアがブレーキ効いてたらスピンしてしまいます。（というかその前にABSがボンボンいって止まらないものになってしまいます）

そのために、フットブレーキ時の リアのブレーキ力はかなり弱めに設定されており、相対してフロントブレーキは かなりの強烈な効きになっております。


この、フットブレーキの件はすでにご存知だと思います。

　＆

・FF車は、駆動力は、全て前輪で行います。後輪は一切関係無し。

・そして、FF車は、エンジンブレーキをかけた場合は、これも前輪のみへ100%かかるものです。


フロントタイヤは、エンジンの搭載位置の関係からも すでに重いですし、舵切りまで行っていますので、

No.1様の仰るインターバルでのタイヤローテーションを行ってやるのが理想です。



ところで、純正タイヤですか？

純正タイヤなら、15000km では、ちょっと摩耗が早いような気もしますね。

社外タイヤだったり、インチアップ等されていると、この程度の距離でも 不思議ではありませんが、

もし おかしいようなら、専門家に見てもらうほうが良いでしょうね。





＞普通に考えるとエンジン内で負荷を吸収しようとするので関係ないような感じがするのですが・・

エンジンブレーキとは、　ルーフからエアスポイラーが飛び出てくるわけでもなければ、インテークマニホールドからジェットの逆噴射が起きるわけでもありません。

その減速力の全ては、前輪に行わせているのです。

（負荷が、ブレーキパッドからエンジンへ移っているだけです。） （最後の所は、【前輪】 です。）

しかも この場合、フットブレーキと違って、100%前輪 のみ。です。



＞そこでちょっと聞きたいのですが、ディーゼルエンジンでも同じようにエンジンブレーキの使用は良くないのでしょうか？

当方 もともとエイビエーション、つまり航空機エンジンのほうの人間でして、その後（というかほぼ同時に）ガソリン車のラリー等のことから趣味が高じて自動車のこともいろいろ携わりましたが、

ディーゼルエンジンまたはトラック等については実は専門外です。

そのことを含んでお読み頂きたいのですが、、

勝手に推測すると、
ディーゼルエンジンというものは、ガソリンエンジンと比べてオペレーションの回転数がかなり低い。ということと、一般的に丈夫で長持ちする傾向に、あると思います。（重いが丈夫に作られている）

しかし、ディーゼルにも実はスロットルバルブが付いている車がほとんどで、スロットルバルブが付いている車は エンジンブレーキ時には それは必ず全閉させますので、

ガソリンエンジンと全く同じ現象は、内部で起きているでしょうね。


尚、ディーゼル車へ取り付けられているスロットルバルブは、その取り付けられた目的の全ては→「騒音対策」です。

「スロットルバルブを閉じることによってエンジンブレーキを強めよう」などという目的は 一切ありません。
しかも、スロットルを全閉にしようが全開にしようが、エンジンブレーキの効きには 一切の変化はありません。

（エンジンブレーキ中に スロットルバルブが開くと、結構な音が辺りに響き渡ります。）


また、
大型車に装着の、「排気ブレーキ」をONにしておけば、コンバスチョンチェインバー内の圧力はむしろ高まりますので、その点では むしろ正常な状態になっているのでしょう。



＞重量のあるトラックやトレーラーなどは高速などでフェード現象やパッドの減りを防ぐ為？

フェード対策としてなら、重要でしょう。

が、
ブレーキパッドの減りは 考えていない（※a） でしょうね。

※a：「運転者が」 という意味。
｛例えば トラック等大型車の、設計段階で補助ブレーキ（排気ブレーキや リターダ等）を採用する場合の「採用理由の１つ」（ごく小さな１つ）にはなっているでしょう。｝



＞エンジンブレーキを使用することが多いと思うのですが

バスなんかを見ていても、減速時にシフトダウンする運転手なんて全く居ないですね。

トラックについては知りませんが、

トラックの場合、早めのアクセルオフ→排気ブレーキON→ とやって燃料費を節約する心がけを行って、最後に止まる時に、排気ブレーキ→フットブレーキ で止まっているのではないかと思います。

（「排気ブレーキ」とは、エキゾーストマニホールドに栓をしてしまう、ガソリンエンジンの乗用車とは全く違う状況下のものと考えて良いでしょう。）



いずれにせよ、トラックの場合も、「シフトダウンをさせてのエンジンブレーキ」なんてことは、下り坂が続くような場合以外は通常行っていないのでは？と考えます。

そうなると、ガソリンエンジンの乗用車と全く同じ運転方法（アクセルオフの、シフトダウン無しのエンジンブレーキ。）と言えますし、
　（乗用車も、長い下り坂では、必要があれば教習所で習う方法でシフトダウン＆エンジンブレーキ。）

トラック等、エキゾーストマニホールドに栓をしてしまえる排気ブレーキ付き車両のほうが、エンジンに優しい。とも言えます。


【「乗用車もエンジンブレーキ使用可？」 ではなく、「乗用車のエンジンブレーキって、やっぱヤバイのかも？」 という意味です。】





ところで、お読み頂いたものは、

（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html）の No.10 と No.12
（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4798291.html）の No.6

等でしょうか、ありがとうございます。
（まだご覧になっていないかたが、どれのこと？と探さなくてもすぐ見れるように、載せさせて頂きました。）
　

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
ディーゼルエンジンでのエンブレの話は解りました。

タイヤの磨耗の話なんですが、やっぱりちょっと早い気がしますよね。
タイヤは純正で155/65-13ファルケンです。シフトはＭＴです。
ちなみにこちらは雪国なので冬場はスタッドレスに入れ替えています。ですのでこの純正タイヤでの走行は実質12000kmほどになるのですが・・う～ん・・・。
他に回答いただいた方の中にもありますが急加速や急発進はありません。運転歴は20年以上あります。今までの車でこんなことはありませんでした。ローテーション云々の話もスタッドレス交換があるので年1回はしています。う～ん・・何なんでしょうね；；
ディーラーにも持ち込みましたが回答は不十分でした。

とりあえず新品をはいてもうしばらく様子を見ます。他に回答いただいた方もこの場を借りてお礼いたします。ありがとうございました。

お礼日時：2009/04/14 10:21

No.5 回答者： RF2244 回答日時： 2009/04/13 23:44

タイヤの磨耗とエンジンブレーキの使用の関係は低いと思います。

タイヤが磨耗するのは、
走行する＝路面で少しずつ削られる
急ブレーキをかける＝ＡＢＳが作動しても、タイヤが一時的にロックされるので、大根おろしをするように磨耗する
高速でカーブを曲がる／カーブ外側のタイヤがより路面に押されるので、磨耗する

のがタイヤの磨耗です。これらに該当しないので、あれば、タイヤそのものが磨耗しやすいタイヤだと思います。
新品のタイヤは１０ｍｍありますから、
１５０００ｋｍで２ｍｍということは、
１５０００ｋｍ÷８＝１８７５ｋｍ／ｍｍとなります。

タイヤとエンジンブレーキの関係ですが、強いエンジンブレーキを使った場合、タイヤの磨耗が激しくなるかもしれません。
レッドゾーン付近の回転数になるようなエンジンブレーキだったら可能性があるかもしれません。たぶん、相当なＧがかかる状態だと思います。

エンジンブレーキは普通に使う分だったら問題ないです。
一度経験あるのですが、冬場の峠を下る時に、ほとんどエンジンブレーキ下ったら、冷却水温計がエンジン始動時と同じＣ以下まで下がりました。こうなるとエンジンが冷えるので当たりが良くないので悪いかと思います。

No.6 回答者： noname#147110 回答日時： 2009/04/14 00:42

トラック等で高速走行時にクラッチを切って 惰力走行は ブレーキ性能うんぬん以前に　安定が悪くとても怖くて出来ません