車の電装に詳しい方教えてください

Question

こんにちわ。
当方、旧車の空冷エンジンのキャブ車乗りです。

当方の車、ランオン（ディーゼリング）の症状が出て、キーオフでもエンジンが数秒間
止まりません。
点検した結果、エンジンには問題ありませんでした。
＊プラグ交換、キャブ調整、カーボン除去実施

いろいろ検査した結果、電気系のトラブルのようです。
＊IGコイルからデスビのコードを抜くと直ぐ止まる（良い子はマネしちゃだめ）

電気系になると、どのあたりが臭いか検討つきません。
仕様は電装12Ｖ、IGスイッチをスタートボタン式に変更、デスビはポイントレス化(イグナイター装着)となっています。
冷えているときはならないのですが熱をもってくると起きます。
アドバイス宜しくお願いいたします。

yotani0425 · Accepted Answer

Ｎｏ５です。すみません、追加で、
点火時期が遅れるとアイドリング回転数も下がります。
それをアイドル調整調整スクリューを締めこんでアイドリングを上げると、結果的にキャブのスロットルバルブが開く形になりますね、アイドリングでスロットルバルブが開けば開くほど、メイン系からの燃料も出やすくなり、エンジンが熱いときにはオーバーフロー（パーコレーション）気味になり、メインからの燃料のタラタラ流出からランオンに結びつくケースも経験しておりました。（昔のキャブ車のライトＯＮ時やクーラーＯＮ時などアイドルアップ時、スイッチを入れっぱなし（負荷を掛けたまま）でのエンジンＯＦＦ時のランオン発生などもそうです）
旧車とのことですが、アイドリング時のミクスチャーはＣＯの調整のために薄めに（締め込む形で）セットされていないでしょうか？
そうすると、その分、スロットルを開く形でアイドルを調整することになると思います。
これも暖まった時に不利な原因のひとつになるはずです。

yotani0425 · Answer

Ｎｏ２です。補足を拝見いたしました。
理論的な専門家ではないのですがＮｏ１回答者さんに補足で、
ガソリンエンジンはスパークプラグで点火する（よく「爆発」と表現されますが）とはいえ、燃焼室内で全ての混合気が完全に燃焼するまでにはある程度の時間が掛かること（よく火炎伝播速度といわれます）はご理解いただけると思います。
それで燃焼による圧力が一番効率良くピストンを押し下げるには点火が上死点では間に合わないために、大半のエンジンがピストンが上死点に達する前、アイドリングで点火時期を調整する場合に上死点前５度程度に設定しているはずです。
これが遅れますと、いくらガバナーで進角するとはいえ、基準よりは燃焼も圧力上昇も遅れるため、走行時の出力不足をカバーするためのアクセル踏み込み・排気バルブが開いても十分に圧力（排気ガス）の排出が出来なくなってしまうための残留排気ガスによる燃焼室の高温化（エンジン温度上昇）などで燃焼室内のカーボン温度上昇による混合気の異常燃焼（火炎伝播が異常に早くなったり、点火しなくても火が点いてしまう＝ディーぜリング）が起こるものと考えます。
特に昔のキャブレター車はスロー系の燃料カットバルブなども付いていなかったですから、キーをOFFにして点火を切ってもエンジンが惰性で回転している間は燃料は吸い込まれてしまうため、点火時期が遅れた車で走行後などにはランオン（ディーぜリング）がよく発生したものです。
点火時期を正規（や、進角させると）に調整すると、ピストンが上死点到達前に点火する形となり、アイドリング時ではそのコンプレッションのおかげで（と、燃焼室の温度が最適化により）ディーぜリングに至らなくなるものと考えます。
ほぼ４０年前、最初の排気ガス規制時はそれまでの継続使用車は点火時期の遅角化とアイドリング時のミクスチャーの希薄化で力は無くなるは、水温は上がりやすくなるは、ディーぜリングは頻発するは、で苦労したものです。
以上、理論（も多少はありますが）よりは経験上の観点からの説明ですので、ご納得いただけたかどうか・・・。
ご質問者さんのお車、旧車の空冷エンジン、元ポイント点火、熱くなってから発生とお伺いして、点火時期の遅れと考えた次第です。
あと、コードをデスビーから抜くと止まるとのことですが、何等かの原因でもしコイルに電気が流れているのでしたら冷態・温態に関わらず発生しそうですし、ランオン（カラン・カランと不整に回る）ではなく、正常にアイドリングが続いてしまうのではないでしょうか。（こればかりは現物と現象を目の当たりにしないと判断できませんが・・）
以上、長々と説明（に、なったかどうか？・・）しましたが、少しでもご参考になれば幸いです。

Yoh-chan · Answer

点火が遅いとランオンしやすいのはなぜかに答えていませんでした。
点火が遅いといってもほんの少しです（エンジンの回転数から考えて）。従ってより圧縮された
混合気がシリンダに残ります。エンジンも十分熱いし、自然発火の環境が整い、発火してしまいます。
この自然発火の前に高圧の火花で早めに十分燃やすのが、エンジン効率上も、環境保全からいっても
好ましいのです。圧縮と点火、つまり、シリンダーが上がってきて頂点達し（圧縮率最大）それからさがっていくの
ですがそのどこが適正の発火タイミングかは知りません。爆発の時間差から頂点の寸前じゃなかったかと
思いますが、この辺はＮｏ２さんをはじめとしてより詳しい方に教われると楽しいですよね。

Yoh-chan · Answer

付随の質問でランオンの場合なにが燃えているかですね。
もちろん燃料、貴方がいれたガソリンです。4サイクルのエンジンは
(1)吸入、(2)圧縮　(3)点火（燃焼）　(4)排気
を繰り返して回りますが、(3)の点火はスパークプラグで点火する様になってます、この
点火のタイミングを進角装置で決めています。ガソリンエンジンでも(2)の圧縮を強くする、
（圧縮率を上げる）と点火プラグで点火しなくても、前のサイクルの残った熱で勝手に
点火してしまうことがあります。十分圧縮した場合に起るので、適正な点火位置に調整するのが、
Ｎ０２さんと私の回答です。（ディーゼルエンジンには点火プラグが有りません。あれは圧縮だけで
点火する仕組みです。）遅い点火の場合、排気ガスがおおく出たりするので、メーカー指定の進角
にするのです。
ディストリブユタ－がエンジンの回転と共に回っていてこれとエンジンの回転をと共に少し遅く回す
のが進角遅延調整です。質問者の方の「デスビはポイントレスイグナイター」とありますが、古い車の場合は、
デスビからスパーク電流（１２Ｖ交流）を貰ってコイルで昇圧（電圧を高くする）してプラグで発火となりますので、
この形式に改造した時点で点火までの時間が短くなり「早い点火」になっていたことも想像できます。
通常電子式イグナイターに改造したら点火進角は調整すべきと私は考えます。

Ｎｏ２さんは私よりはるかに専門的なのでご意見があれば私もうれしいです。

yotani0425 · Answer

Ｎｏ１回答者さんに賛成ですね、冷えているときはならないのでしたらイニシャルの点火時期が遅れているような気がしますが、あとはミクスチャーが希薄でアイドリングが高めとか、４０年ほど前の排気ガス規制第１弾の時代には点火時期遅角規制でよく起こったものですが・・・、
一度イニシャルの点火時期を点検・調整（進角気味に）してみてはいかがでしょうか？
外れていたらゴメンナサイです。

Yoh-chan · Answer

電装系とするとＩＧを切っても電流が流れていることになりますよね。だったらそのままエンジンは止まらないと思います。
止まるんですよね。私なら進角を測定します。たぶん古くなって自動進角の値が合わないのでは。少し早めれば
止まるんじゃないかと思います。ちょっと考えが古いかもしれません。

車の電装に詳しい方教えてください

Ｎｏ５です。

Ｎｏ２です。

点火が遅いとランオンしやすいのはなぜかに答えていませんでした。

付随の質問でランオンの場合なにが燃えているかですね。

この回答への補足

電装系とするとＩＧを切っても電流が流れていることになりますよね。

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