東京～鹿児島中央直通運転のネックは

Question

ふと思った疑問です。
九州新幹線鹿児島ルートが開通して１年以上経ちましたが
東京からの直通列車が走ったことはありません。
定期列車としては鹿児島まで直通で走らせたところで需要もない、
九州新幹線のホーム延長から８両編成しか対応できず
東海道新幹線の需要をまかないきれないなど、いろいろ無理だ
という話はわかります。

しかし、ツアーなどの団体臨時列車という名目で（通常の客を乗せずに）
走らせることも無理なのでしょうか？
さくら、みずほ用の車両を東海道新幹線に乗り入れするのは信号制御等の
関係でできない？単純にJR東海が首を縦に振らないだけ？
東京～鹿児島中央の直通列車を走らせるためにネックとなっていることを
教えてください。

koge-magu · Accepted Answer

他社ではありますが、電車運転士をしております。

＞ツアーなどの団体臨時列車という名目で（通常の客を乗せずに）
走らせることも無理なのでしょうか？

ツアーとしても、残念ながら難しいです。
お金を掛ければ、技術面では解決できます。

しかし、その費用はツアーの金額に帰ってきます。
旅客需要が無いから需要が無いという話ではないのです。旅行商品としてのコストパフォーマンスが無く、そのツアーに需要が無いから難しいというのが結論になります。

車両は、東海道新幹線の鳥飼車両基地に回送する関係で、3新幹線対応の設備を持っているJR西日本・JR九州のN700系の7000番台（JR西日本）・8000番台（JR九州）になるかと思います。
東海道新幹線に使用するN700系との違いは、車体傾斜装置が有る無しと、編成の長さが異なる点になります。

◇停止位置の問題
⇒国交省（関東運輸局や中部運輸局など、管轄部署への申請）
⇒時間と人手を掛ければ可能

◇東京までの走行
⇒現時点では車体傾斜装置の無い700系が走っているので、臨時列車スジを使って走らせる事は可能です。ただ、700系が無くなると、N700系のスジに統一され、N700系7000番台・8000番台は追加工事をしなければダイヤに乗せられず不可能になります。この追加工事は1編成、億近い金額になります。当然、ツアーの代金に跳ね返ります。また、東京まで試運転をしなければならないでしょう。その分、休日出勤する乗務員も出ますので、普段以上の人件費が掛かります。
⇒お金があれば解決できる。

◇ホーム柵
⇒いま、可動式固定式問わず、ホームに柵があります。編成が異なるので柵に掛かってしまう場合が想定できます。柵の撤去や工事の費用が掛かります。
⇒お金があれば解決できる。

◇警備など安全対策
⇒当然、鉄道マニアが集まり、普段通りの人員配置とはいきません。警備員の依頼や泊まり明け居残りなどの駅員の確保、警察の協力が必要でしょう。人件費が掛かってしまうのがご理解頂けると思います。最近の鉄道マニアはマナーが悪く、各駅で警備体制を整えないと事故が起きてしまいます。事故でも起こそうものならば、安全軽視と結果論で批判されます。警察に協力を仰ぐとしても、彼らはボランティアではありません。給料を貰って生活しています。その給料は国の費用から。税金になります。1本のツアー列車の為に、果たしてそれで良いか悪いかとの意見が出るでしょう。
⇒お金があれば解決できる。

時間とお金があれば、問題は全て解決できます。
ツアーですから、鉄道会社からすればお金を払ってもらえれば、それでOKです。

しかし、それは旅行料金に反映してしまい、10万20万で収まらないかも知れません。
果たして、他の旅行商品と比較して、そのツアーが魅力があるかと考えると疑問符がついてしまいます。
だから、需要が無いという回答になってしまうのです。

東京～鹿児島まで乗り通す旅客が居る居ないの需要では無く、
そのツアー商品そのものの需要の問題になるのです。

takkoma · Answer

開業当初の新幹線には夢もあったでしょうが、ただの移動手段に成り下がってしまった（東海道？）新幹線に夢を求める方が無理だとは思いませんか？

ツアーなんだから需要があると仰ってますが、鹿児島まで７時間弱もただただ座りっぱなしの、直通するという目的だけの新幹線（ツアー？）に魅力があるでしょうか？鉄道ファンが東京駅で「鹿児島中央」の文字を見て喜ぶだけで終わるような気がします。新大阪以西は毎日見れるから、ただの臨時列車と変わらないですし、よっぽど「はやぶさ」「富士」などを復活させて一昼夜かけて鹿児島まで行く方がスローライフな旅ということで魅力あるような気がします。

という私見から、そのような臨時列車はたとえツアーにせよ魅力あるものには感じられないため、走らせることは無理であると考えます。

jhmi · Answer

No.10さんの答えが全てですね。

料金と運賃ベースで考えれば、５００名乗ったとしても団体割引を考慮しなければ、片道あたり1462万5千円しか集まりません。
関係する3社の乗務員・車掌・車内スタッフ・整備・営業等の職員へ払う人件費もそれ相応に膨大な金額になります。また、代理店側の添乗員、沿線の警備員などに払う人件費、前もって試運転する際の経費、駅施設の改良等の経費は誰が持つのやら。

普通に乗り継いでいくと昼の弁当代を含めたとしても一人当たり片道で約3万円程度で済むところ、たかが1度の記念列車ごと気の為に直通なんてさせると余計な経費が掛かります。経費は当然客の払う旅行代金に転嫁されるのは必至で、確実に客が集まりませんし、「労多くして功少なし」の格言の通り、苦労して調整したのに最終的には儲けが出ないとなれば、事業者どころか代理店もこの話はまず取り合ってくれないでしょうね。

東海道⇔山陽の乗り入れは国鉄時代からの流れもあるので当然として、九州⇔山陽の乗り入れも、新幹線開業前から特急や寝台列車で行われていた経緯もありますし、単に新幹線に置き換わっただけのことです。

だからといってそのまま九州新幹線の車両が山陽新幹線を介して東海道新幹線に乗り入れれるだろうと考えるのは自由ですが、500名の乗客を事実上缶詰にして東京駅から鹿児島中央まで「連行」するようなツアーは非人道的です。私なら間違いなく乗りません。
車内という閉鎖空間ですから、急病人が発生するリスクも当然あり、、座りっぱなしならエコノミークラス症候群を発症するリスクもあります。医者や看護師を人件費を余計に払ったとしてでも同乗させるなどの措置は当然必要になります。

jhmi · Answer

たかが一回の運行のためにスジを引くのは非効率的です。

オリエント急行の例を出しておられましたが、あれはあくまで「ヒト・モノ・カネ」の３要素を湯水のごとく使えたバブルの産物です。ついでに、フジテレビやら日立のバックアップもありましたが、オリエント急行の来日はあくまでレアケースです。
その上、新幹線よりはダイヤに余裕のある在来線での運行ですし、臨時ダイヤなんてものは関係会社間で周到かつ念入りな下準備の末に組めた訳です。ついでに夜行ですから昼間の列車の運行にはさほど支障を来さずにダイヤを組めたような背景もあります。新幹線とは事情がかなり違いますので、くれぐれも混同しないように。

・関係する会社間の調整
調整と一言で言っても、中身は多岐にわたります。
ダイヤ、運転関係、検修関係の人の研修、乗務員研修、習熟運転、監督官庁との折衝、車両繰り、プレス対応等々・・・。
実現するとなれば、現場は相当な回数の事務的やり取りから実務的な折衝、打ち合わせが必要になりますので、旅行代理店の担当者も交えたプロジェクトチームを立ち上げて実現させるだけでも数年は間違いなくかかるでしょう。
当然、JR東海は１６両編成以外お断りで有名ですし、担当者を口説くだけでも一苦労だと思いますよ。

たかが臨時列車とお思いでしょうが、１つの会社の中で走らせるならまだしも３つの会社を跨ぐとなれば相当な根回しが必要ですし、必要な費用をどう捻出するか、そして一番の問題となるのは収支です。黒字にできれば良いのでしょうが、乗車時間も長く、車内に事実上缶詰にされるお客さんの身にもなりましょうよ。

であれば、博多行きのぞみのうち１両を全室貸し切りにして、博多で九州新幹線に乗り継いだほうがコスト面はかなり安く抑えることが出来ます。その上、面倒な関係会社間の調整はほぼ必要ない訳ですし、回送の手間やら試運転等の必要もありません。団体旅行ですから、大手旅行代理店の担当者に任せりゃいいだけの話です。

時間と手間しかかからない東京から鹿児島中央までの直通運行はやはり「非効率的」と言わざるを得ませんし「実現不能」と言わざるを得ません。

TooManyBugs · Answer

いい加減な回答が付いていますね。

N700系7000,8000番台であれば東海道対応の保安装置を積んでいますし、新大阪－大阪運転所間は東海の運転士がハンドルを握っていますから東京までの運転も問題有りません。
多客時でなければ臨時列車の設定も可能です。

問題は技術的なものより営業上の問題でしょう。
東海道に乗り入れる以上貸切とする必要が出てきますので、無くなる車両でも新型車両でもないいつでも乗れる車両が単に直通するだけの企画で５００人以上の集客が出来るのかと言うのが最大のネックですね。

kuma-gorou · Answer

最大のネックは、技術の話ではありません。採算性です。
だって、東京⇔鹿児島中央、他の列車の速達性を犠牲にし最速のスジを引いても、６時間半。
到底、航空機との競争には勝てません。

東海・山陽・九州新幹線直通となると、臨団でしか使わないのに、新設計の専用車両も必要。となると、車輛基地の拡張も必要。
航空機に勝ためには、列車の旅そのものを楽しめる仕掛けも必要。いわゆる豪華列車ですよ。
つまりは、余り使わないので、減価償却費が一般車両より何十倍も掛かるのです。それは当然、料金に跳ね返ります。
一般旅客で、そんなセレブな層は一握り。

何度も言いますが、技術的には可能でも、鉄道会社は採算を無視しては、長期的に安定した公共輸送サービスを提供する社会的責務は果たせません。

mekuriya · Answer

>東京発のブルートレイン引退時に、東京から宮崎経由鹿児島行き「富士」
>や西鹿児島発東京行き「はやぶさ」が臨時で走った記憶があるのですが
>あのレベルの臨時便を走らせることもダメでしょうか？

寝台特急は専用の客車車両を使うので、改造しない限り転用できません。逆に言えば、遊んでいる客車車両があったから、その臨時便は可能だったのです。

しかしＪＲ九州に遊んでいる新幹線車両は存在しない。今だって半分は新大阪まで行って折り返しているのですから、ぎりぎりの運用をしているはずです。

kuma-gorou · Answer

そりゃ、単純に可能か不可能かのレベルなら、レールが繋がっている以上、技術的には可能でしょう。
だって、電化方式の違いやゲージの違いまでも技術で何とかなります。信号方式の違いも複信号方式やトランスポータ変換で可能。

ただ、現実問題として問われれば、不可能と言わざるを得ません。

mekuriya · Answer

車両の運用が不可能だと思われます。JR九州はN700系を8両編成*10本しか持っていない。
鹿児島中央を早朝に出発しても、東京に到着するのはどんなに頑張っても昼過ぎになる。そこから折り返しで鹿児島中央に帰ってくると夜になる。1日1往復がやっとです。東海道線は容量が一杯一杯なので、臨時便を往復させられるかも疑わしい。片道だけの乗り入れは可能でしょうが、往復は難しいかも知れないのです。
単純に走らせるだけなら可能ですが、JR九州はそんなに遊ばせておくほど車両に余裕があるのでしょうか。

jhmi · Answer

無理な話です。

信号設備の問題は良くわかんないから、一般論で。
・そもそも需要が無い
・東海道区間に乗り入れるなら、本運転前に試運転の必要がある。
→車種が同じであれ、仕様違う車両を運転するとなれば習熟運転が必要。
・ダイヤに余裕が無い
・３社で運行にかかる経費の折り合いを付ける必要が生じる。

というか、ふと思うのは自由ですが、ツアー会社を介したとしても無理なものは無理です。

東京～鹿児島中央直通運転のネックは

他社ではありますが、電車運転士をしております。

開業当初の新幹線には夢もあったでしょうが、ただの移動手段に成り下がってしまった（東海道？）新幹線に夢を求める方が無理だとは思いませんか？

No.10さんの答えが全てですね。

たかが一回の運行のためにスジを引くのは非効率的です。

いい加減な回答が付いていますね。

最大のネックは、技術の話ではありません。

>東京発のブルートレイン引退時に、東京から宮崎経由鹿児島行き「富士」

そりゃ、単純に可能か不可能かのレベルなら、レールが繋がっている以上、技術的には可能でしょう。

車両の運用が不可能だと思われます。

無理な話です。

この回答への補足

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