リニア中央新幹線の建設に反対する人がいますが・・・

Question

リニア中央新幹線の建設に反対する人がいますが、JR東海の株主はどのような感じなのですか?反対する人が多いのでしょうか?

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは。
No.1です。

その後の質問の締切が無かったので、回答として不足だったのかもと思い、再度登場しました。

株主構成をご覧いただければ全てが見えるのですが、それ以外の要素として、「何故リニア中央新幹線を作るのか？」という疑問に関しては………

○東海道新幹線の老朽化と、リノベーションの為の関東⇔関西の代替輸送手段。
○東海地震など、災害発生時の第二ルート整備（だから東海道では無いのです）。
○大阪まで延伸した時に、航空輸送で主となる「羽田⇔伊丹線」を減らし、その枠を他の都市や海外への航空路線に振り分けたいという国交省の思惑。
○東海道新幹線の「のぞみ」を減らす・無くし、その代わり「こだま」「ひかり」の割合を増やす事で、JR東海元々の営業エリアでの輸送改善。

今の航空路線＋新幹線に加えてリニア中央新幹線ならば、不要と言うのは全く真っ当な意見です。

しかし、元々の意図が違うのです。
航空路線と新幹線を合わせての代替⇒リニア中央新幹線なのです。
プラスの発想では無いのです。代替の発想なのです。

羽田空港の発着枠の割り振り方も変わります。
海外航空路線や他の都市路線への増便に繋がるので、国交省としては反対する意見はありません。

東海道新幹線の現在のダイヤは「のぞみ」が殆どのダイヤ。新横浜を出ると、名古屋まで停まらない列車が殆どです。
JR東海の営業エリアの利用客にとっては、新幹線の利便性は必ずしも良いわけではありません。
「のぞみ」を減らせば良いのですが、利用動向が関東⇔関西がメインの現状、減らすことが出来ません。
JR東海の営業エリアで見た場合、「のぞみ」が減る事で輸送改善になるので反対する理由が無い。

そして、
中央新幹線をリニアでなく、通常の新幹線鉄道にした場合、

○航空路線＋新幹線の代替手段になるに所要時間が掛かり過ぎる。
○鉄道は鉄とレールの摩擦係数で走る乗り物です。速度上昇には限度があります。時速400キロ程度までの速度で走らせられるでしょうが、その位の速度域になると、摩擦係数に依らないリニア（JRマグレヴ）方式の方が確実で安全性が高い。
○南アルプスを真っ直ぐ貫くルートでは、摩擦係数から勾配がきつくて走らせられない。
○諏訪を廻る経路ならば、とても航空路線＋新幹線の代替手段にはなりえない（中央線高速化の為の新幹線としては最初から考えていないですし、それならば、そもそも作る必要が無い。）。

リニア（JRマグレブ）方式＋真っ直ぐの経路（南アルプス貫通）はセットのハナシです。
だから、長野県が諏訪を経由してほしいと言っても聞かなかったのです。
中央線の為の新幹線では無く、あくまで関東⇔関西の航空路線＋新幹線を合わせた旅客動向の代替手段ですから。

最後に株主の構成。

ご覧の通りであり、会社の財務で成り立つと判断できれば、反対する意見は出ません。
国交省の意向や営業エリアの事、中央リニア新幹線はこれらのバックグラウンドがあっての事ですから。

株主総会で一般株主からの質問はあるでしょう。
リニア中央新幹線構想、ハナシを進めて大丈夫なのかと。

でも、株主の割合から見て、実際の所は賛成で終わるのは明白です。
そして、上記の事柄も説明があるでしょう。

反対する要素が、逆に少ないのが現実です。

koge-magu · Answer

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。
http://www.ullet.com/%E6%9D%B1%E6%B5%B7%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93/%E5%A4%A7%E6%A0%AA%E4%B8%BB#%E5%A4%A7%E6%A0%AA%E4%B8%BB
上記はJR東海の大株主です。
どんな感じか、その回答は自ずと見えてくると思います。

matsu_kiyo · Answer

株主の属性にもよると考えます。
・「絶対売らない」という資産保有型
会社に不測の事態が訪れたとしても多分売らない朴念仁的な人。あるいは、一蓮托生・死なばもろともの大株主とか。この手の人は、株価の推移とかはどうでもよく、せいぜい『配当くらいは切らさないでよー』というたぐいの人。こんな人は、「せいぜいがんばれ」程度しか口出ししないはずで、基本会社のイエスマン。
・中長期的に保有／利益が乗れば売却もあり　の「運用型」
一番厄介でいろいろ口出ししてきそうなのがこの手の投資家・株主です。配当もほしいし、売却利益も上げたい。こんな人たちにとって、海のものとも山のものともつかないリニアのような大型投資は、「そんなことしなくても」と思っていることは想像に難くありません。そもそも費用対効果はそこまで見込めないとみられているだけに、新幹線だけで食べている会社にしては、過大な投資に映ります。
・デイトレーダーや短期保有型
こんな人たちは、「日々の動き」が気になるだけのことであり、もちろん株主総会とかに呼ばれるタイミングまで株を持っているわけではありません。仮にたまたま持っていたとしても委任状出して終わり。

ちなみに私が株主だったとしたら、ただ青写真を出すだけでなく、２０年後３０年後を見据えた資金計画と事業要領を見てから判断したいところ。国家の浮沈にもかかわる一大プロジェクトであるだけに、「あー、そうですか」と、会社の言い分ばかりをうのみにしたいとは思わない。開業後何年で単年度黒字になるかなど、「見通し」というものにもう少し突っ込みは入れたいところですね。

rcc123 · Answer

民営化されたとはいえ、
税金が投入されています。

実態は国鉄時代と変わりません。

完全に民営なら誰も反対しません。
いざとなったら親方日の丸に助けてもらおう？
と言う考えでリニアは進行しています。

国民の多くはリニアに反対なのでは？？？

現状の新幹線で充分なのでは？？

旅客力アップなら新幹線を２０両編成にすればいいのでは？？
リニアよりはるかに安くできます。

windwald · Answer

JR東海は2006年4月5日に完全民営化を達成しています。
完全民営化しているので誰も反対しないようです

東京駅の時刻表を見れば分かりますが、
東海道新幹線の輸送力は既に限界に来ています。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/down1_13101011.htm
19時台には1時間当たり15本もの列車が設定されており、
このほかに大井車両基地への回送列車もあるので、ほぼ全時間帯に渡って
3～4分ごとに列車が出発している状態です。

鉄道というものは自動車のように前を走る車との車間を開けて走るというものではなく、
いくつかの区間に区切って区間ごとに1列車だけが入れる「閉塞」という考え方をしています。
(新幹線は多少違いますがおおむねこの考え方です)
すると、長い列車は短い列車に比べて閉塞を抜けきるのに時間がかかります。
東京の東海道本線は15両でピーク時3分間隔ですが、中央本線などは10両で2分間隔です。
このことは新幹線にも言えることで、
現状の16両編成から長く、たとえば20両編成にすると、列車間隔が空くことになってしまい
利便性やダイヤのきめ細かさが損なわれることになります。

この輸送力の逼迫に加えて、東海道新幹線自体の老朽化も問題です。
東海道新幹線は開業10年を迎えた1974年度に半日運休を4回行い、その老朽設備を取り替えました。
そして現在は2013年から10年計画でリフレッシュ工事を行っています。

ですので、最低でも複々線化、できることならば、
東名高速に対しての新東名高速のようなルートの異なる代替路線建設
その必要に迫られています。

baka5199 · Answer

リニアには一銭も税金使われてないぞ！盛岡以北の新幹線と違う

リニア中央新幹線の建設に反対する人がいますが・・・

こんばんは。

株主の属性にもよると考えます。

民営化されたとはいえ、

JR東海は2006年4月5日に完全民営化を達成しています。

リニアには一銭も税金使われてないぞ！盛岡以北の新幹線と違う

こんにちは。

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