
No.2ベストアンサー
- 回答日時:
液体式と電気式の比較の場合、液体式は通常一台車で駆動軸は1軸、二つのエンジンで両側台車に伝達しても駆動軸は最大2軸、電気式なら、一台車2モーターで、4軸駆動できるので、粘着特性は電気式の方が有利、電気ブレーキが使えるので、制動特性も電気式の方が有利。
ただし、重量は電気式の方が重いし、熱効率も発電ロスがあり、電気式の方が落ちる。
製造費用は液体式の方が廉価になる、2エンジンのパワーが必要な車両なら、電気式でもそれ以上のパワーが必要になるので、エンジンと発電機が二組に必要。
日本の気動車は長い間、180馬力のDMH17エンジンで標準化され、大排気量化で、DML30などが開発されましたがうまくいかず、ロットの少なさから国内メーカーの生産が縮小し、最近はカミンズなどの海外製エンジンが使われることが多くなっています。
今はシリーズ型ハイブリッドで蓄電池を併用してエンジン回転数や負荷を平準化して効率のいい回転域で使う技術が発達していますから、今後は電気式でシリーズ型ハイブリッドが増えると思われます。
なお、パラレルハイブリッドは鉄道の場合、モーターは補助的な動作で自動車ほど積極的には使っていません。、
No.3
- 回答日時:
こんにちは、No.1です。
>では、キハ75系の場合はどうなんですかね?
>一両辺り、幾ら位の額となってるんだか…。
>あれなんかは、ツインエンジン車だし…。
基本的に鉄道車両の価格は非公開で、資料漁って出てきたのがキハ25でしたので参考値で書きました。
鉄道車両の場合、大量生産が出来るかどうかで価格が変わります。
値段が安いから安物というわけではなく、高いから高性能というモノでもありません。
製造規模と部品の入手しやすさで変わります。
ここからは推察になりますが、キハ75でもキハ25でも大して変わらないです。
その時々の物価や製造規模で左右されますが、基本的な構成は同じ車両ですから。
エンジンは確かに高額な部品なのですが、入手価格はまちまちです。
キハ75などのカミンズ社のエンジン。
高出力で有名ですが、実は特許を得るような特殊な構造をしている訳ではありません。
自動車と違い鉄道車両には排出ガスに対する規制は無いので、ガンガン燃料を燃やして出力を得て、ガンガン排出ガスを出すというモノです。
日本製(例えばコマツなど)より安かったのは、
▪当時の為替相場による輸入品の方が安かった。
▪排ガスに対する規制がそもそも無いので、遠慮なく出力が得られるエンジンで魅力的に映った。(日本製だと規制が無かったとしても排出ガスに気を遣うのですが、海外製は気を遣わない。)
その違いです。
エンジンは安く、ただ製造規模が小さいので高く作るキハ75と、
2つの鉄道会社で採用し、製造規模が大きいので安く作るGV-E400の違いです。
結果として近似の導入コストになっただけですね。
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電気式気動車は、
▪電車と共通の部品に揃えられる。
▪推進軸が無いので、推進軸脱落などの事故のリスクが無い。
▪ブレーキをかけた際に、その減速エネルギーを蓄電池に回収し再生できる。
▪動軸が複数設けられるので、空転しにくい。
こういうメリットはあるのですが、
▪とにかく重い。キハ40より重い。通常電車より走行性能が劣る。
▪低燃費という訳ではない。液体式気動車はラジエターからの排熱を暖房に回せるが、電気式気動車は排熱が足りないので冬場暖房能力が足りなくなる。足りない暖房能力を補う為に電気暖房を使うので、燃費が悪化する。
No.1
- 回答日時:
こんにちは。
生産規模で1両あたりの費用は変わってきます。
(JR北海道のH100系≒R東日本のGV-E400系)
▪JR東海キハ25系で1両あたり2億3000万円
▪JR東日本GV-E400系で1両あたり2億3000万円
同じくらいです。
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では、キハ75系の場合はどうなんですかね?
一両辺り、幾ら位の額となってるんだか…。
あれなんかは、ツインエンジン車だし…。