指導通信式閉塞

指導通信式閉塞では、交互運転しかできないの？
常用閉塞方向には、閉塞区間に列車が存在しない事が確認できれば後続列車は出せるの？

No.3 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2017/11/06 19:33

こんばんは。

電車運転士をしております。

指導通信式は、
⚪複線区間に於いて事故等により1線が使えないとき。
⚪単線区間に於いて出発信号機が故障等で使用できないとき。
……に施行される閉塞方式です。

停車場と停車場間を1閉塞とし（駅と駅では無い）、指導者を1名選定し、その指導者が乗って居ない列車は閉塞には入れないという方式を取ることで、衝突事故を防ぐというやり方です。

質問者様が気にされている、続行列車の件ですが、その場合は、
⚪予め打合せ専用の電話を定め、出発信号機下に「閉塞変更」の看板を掲出した上で、
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⚪双方の駅長が打ち合わせをし、確認の上で出発駅の駅長から指示を受けた指導者が、運転士に「指導券」を渡し、
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⚪相手駅に到着した際に駅長は「指導券」を運転士より指導券を受けとります。
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⚪受領を確認し、出発駅駅長に列車の到着を連絡し、初めて続行列車はその閉塞区間に入ることが出来ます（続行列車が更にある場合は指導券、最後ならば指導者が自身が乗車）

速度に関しては、閉塞による運転ですので速度自体は通常速度で運転できます。

此れにより、続行列車を出すことが出来ます。
ただ、停車場間で行うモノなので、輸送力は大幅に低下します。

その為、単線区間に於いて一方方向の出発信号機や閉塞信号機が生きていて、在線が居ない事が確認できる場合は、生きている方向に関しては自動閉塞式で運行する場合があります。
閉塞方式を変更するということは、何れにしても輸送力は低下してしまうので、生きているモノが優先されます。

信号機の不具合ですが、実際のところ、出発信号機や場内信号機などの絶対信号機1つが死んでしまった、
若しくは、滅多に無いのですが、場内、出発、閉塞問わず、殆どの信号機が死んでしまったのどちらかが多いです。

複線区間等で、出発や場内が死んだのでしたら、代用手信号で駅長の判断で列車の進出を行えば良いのですし、
殆どの信号機が死んでしまった場合は、特殊隔時法を施行するので、この指導通信式自体は余り行われない閉塞方式です。

この回答へのお礼

ご専門の方からの回答感謝です。
具体には、南海本線の樽井~尾崎間です。
仮復旧だけでも１カ月以上掛かると報道されています。
当然、日ごろから代用閉塞の訓練もされておられるのでしょうね。

お礼日時：2017/11/06 19:52

No.2 回答者： OnneName 回答日時： 2017/11/06 10:04

#1です。

訂正
誤　指導票　→　正　指導券

票券閉塞式は銚子電気鉄道、小湊鐵道、名古屋鉄道、東海旅客鉄道で現役です。
他の閉塞方式に比べ特段に保安度が低いとも思えませんし、票券閉塞であることが原因の事故も近年はありません。

この回答へのお礼

票券閉塞。現役で残っているのですね。
ただ、実際には票券は発行されず、票券箱の鍵が通票代わりとなり、末端区間で、その鍵が行ったり来たりだと思います。（自信なし）

お礼日時：2017/11/06 11:09

No.1 回答者： OnneName 回答日時： 2017/11/05 23:29

指導通信式閉塞では指導票を使用することでどちらの方向にも続行運転は可能です。

>常用閉塞方向には、閉塞区間に列車が存在しない事が確認できれば後続列車は出せるの？
常用閉塞信号機が生きていても閉塞方式は指導通信式ですから現示には意味がありません。(とは言え閉塞信号機が停止現示なら前方に支障ありですから停車することにはなりますが)
後続列車を出発させられるのはあくまで指導票を回収したことを前方駅から連絡を受けた後です。

この回答へのお礼

早速のレス有難うございます。

指導者(指導票)は、１人(枚)のみしか存在しない事で閉塞区間に進入できる列車の安全を担保する方式と理解しております。
ですから、指導者(指導票)が戻ってこない以上、後続列車は出せない事になります。
指導票回収、前方駅に連絡、新たに指導票発行となると、常用閉塞の通券(今時実施している線区はないと思う）以上に人為的ミスの入り込む余地を残す事になります。
この辺り、どう言う手続きで、指導票を再発券するのか？分かる範囲でご教授願います。

お礼日時：2017/11/06 07:20