エンジンブレーキ

燃費向上について考えている者です。お知恵を拝借させてください。
エンジンブレーキの活用方です。
自分の認識としてはエンジンブレーキとは
アクセルもブレーキも踏まずに今まで出していたスピードの惰性で進み、
自然にスピードがゆるやかになっていく状態…と思ってます（間違ってますか？）
ＭＴに乗っていた頃は、信号まで距離があって後方にも横にも他の車がいないことが確認できれば、
１速にシフトチェンジしてアクセルから足を離して
自然にスピードが落ちていくようにしてました。
続けているとけっこう燃費が良くなった気になってたのですが…。
実際、このやり方でガソリン消費は抑えられていたのでしょうか？
自分の思い込みなのでしょうか？

また、現在はＡＴ車に乗っています。
もしエンジンブレーキ活用が燃費向上に効果があるのであれば
ＡＴ車でも使う価値はあるものなのでしょうか？

車についてはホント無知なので
どの状態でガソリンが消費されているのかさっぱり理解していません。
気になりますので教えてください…。

No.14 回答者： noname#63990 回答日時： 2007/04/26 10:17

こんにちは・・・たびたびです。

燃費もとても大事な点なんですが、安全面がそれよりももう少し大事なんだろうと思います。
こちらの回答を多数見て、いろんな意見がありました。

基本的に強いエンジンブレーキをかけるような場合は、もともとのスピードが出ている運転だろうと思うので、低燃費の運転から外れるのではないかと思います。

また、フットブレーキの代わりに同等の強いエンジンブレーキを多用するような運転は、ブレーキランプをきちんと点けてくれればまだいいのですが後続車に危険ですし、アクセルをいくらかあおるでしょうから燃料を使うでしょうし、瞬間的な減速の負担がパッドではないけれどタイヤだったりエンジンだったり車の挙動だったりどこかにたぶん出ると思います。

過度なスピードがあれば、強いエンジンブレーキに頼る必要がもしかしたら出てくるのかもしれません。
それでも、フットブレーキが主でエンジンブレーキは補助的な使い方になるものだと思います。

街中で走るに適度な速度においては、たぶん強いエンジンブレーキは意味が少ないでしょう。
過度な速度を出さずに緩やかにフットブレーキをかければ、車体にも無理がかからず事故も起こしにくく安定感が出ると思います。
それが低燃費など（事故などで出費の少ない）にもつながると思います。

No.13 回答者： meer 回答日時： 2007/04/25 13:46

シフトロックや回転あわせの失敗時の失速と混同する人がいますが、エンジンブレーキに関する基本的な考え方は質問者さんが正しいと思います。

シフトダウンすればエンジンブレーキは強くなりますが、しなくても弱いエンジンブレーキは掛かっています。
ただ、他の方の回答にもありますが1速を使うのはほとんどの場合あまり意味がありません。
これもよく錯覚する人がいるんですがエンジンブレーキ強＝燃料消費低ではありません。
燃料カットは一定以上の回転数であれば行われるのでその回転数以上であればエンジンブレーキの強弱は燃費にほとんど影響しません。
バキューム計等で確認するとわかりますが、燃料カットはエンジンブレーキが利かなくなる辺り（エンジンがドコドコなり始める少し上の回転数）まで行われていますから敢えて一速まで落としてしまうと強力なエンジンブレーキで運動エネルギーを無駄に吸気抵抗やフリクションに食わせてしまうだけです。
なので敢えてATで使うならオーバードライブを切るかシフトを一つ落として燃料カット判定のある回転数以上に上げるように心がければいいんじゃないでしょうか。

No.12 回答者： pulsar-gti 回答日時： 2007/04/24 23:55

エンジンブレーキに対する考え方としては、概ね問題はないと思われる。

ただ、もう少し積極的でもいいのかなとも思います。

エンジンブレーキをやる事は、無意味ではないですね。やる価値はありますよ。ただ、ＡＴでして、どれぐらいの燃費向上が見込めるかは分かりませんが、積極的にシフトダウンをすれば、ある程度のエンジンブレーキは得られます（ＭＴほどのエンジンブレーキの効きはありませんし、４０キロぐらいまでは、ＡＴの保護システムが働いてしまって、１速には落とせませんが）。
さらに、これをうまく実行できれば（信号などでも赤ならとりあえずオーバードライブをオフにするとか）、ブレーキパッドの寿命が飛躍的にのびます。参考ですが、父の車のブレーキパッドもかなり長持ちしています。フロントを５万キロオーバーしたあたりで交換。リアは９万５千キロ越えましたが、いまだに純正を入れたままです。まだ後ろは半分近く残っているとか。ついでにフロントもやっとあたりがつき始めたとか。車種はステップワゴンです。
とりあえずは、エンジンブレーキも意味があるみたいです。

ガソリンも、アクセルさえ踏んでいなければ、２０００回転を越えたらフューエルカットが働くので、ガソリンは消費されません（キャブレター車除く）。ＡＴへの負担も、ＡＴＦをちゃんと交換している限り、特別に問題が出るというものでもありません。

No.11 回答者： good-lucky 回答日時： 2007/04/24 21:23

下り坂時云々のエンジンブレーキではなくて、

例えば、平坦路で前方が赤信号の際に、燃費向上のために、どのにようにしてエンジンブレーキを使うか、
と云う趣旨のご質問かと思います。

ジャフメイトの説明は存じませんが、赤信号停止をするのに通常、
４速からいきなり２速や１速にシフトダウンをすると、ミッションが壊れますので、やめましょう。

ＭＴ車の場合は、適当な位置で４速のエンジンブレーキから３速にシフトダウンをして、
３速のエンジンブレーキとフットブレーキを併用して停止させます。
２速や１速に入れるような事はしません。

ＡＴ車の場合は、Ｄレンジのままでフットブレーキで停止をします。
２レンジやＬレンジを頻繁に入れて停止を行うと、トルクコンバーター？等を傷めます。
信号待ちで停止の際は、Ｄレンジの状態にして、ハンドブレーキ（＝サイドブレーキ）を掛けて置くと良いのですが、
Ｄレンジでうっかりとしていると、前の車に「こっつんこ」をしますので、
私は、Ｎレンジ（＝ニュートラル）にしています。

僅かな燃費向上のために事故を起こしたり、誘発させたり、
また、エコドライブで周りの車に迷惑をかけるような走行は控えるべきだと思います。

No.10 回答者： nekoppe 回答日時： 2007/04/24 19:54

＞エンジンブレーキとはアクセルもブレーキも踏まずに今まで出していたスピードの惰性で進み、自然にスピードが緩やかになっていく状態

エンジンブレーキの一部ですね。「自然にスピードが緩やかに」でなくても、強制的にしてもエンジンブレーキです。要は、エンジンが車輪を回すのではなく、車輪がエンジンを回す状態になっていれば、アクセルやブレーキを少々踏んでいてもエンジンブレーキなのです。

＞実際、このやり方でガソリン消費は抑えられていたのでしょうか

効果はありますが、１速は乗用車であっても一般走行ではエンジンブレーキには使いません。４速→３速→２速、と順次下げて（４速ＭＴの場合）いき、エンジンの負担を軽くし、エンジンブレーキの時間と距離を稼ぎ、追突されるのを防ぐ、というような方法が良いです。

＞ＡＴ車でも使う価値はあるものなのでしょうか

ＡＴは自動で変速比が変わるので、ある程度のエンジンブレーキは掛かりますが、手動で積極的なエンジンブレーキを掛けるのが良いです。方法はＭＴと同じです。それと、燃費の為ならアクセルペダルの踏み加減で速度調整し、できるだけエンジンブレーキを必要とする状態にならないようにした方が良いです。

No.9 回答者： noname#63990 回答日時： 2007/04/24 14:39

＃４です。

ＪＡＦの説明などによると、質問者さんの通りですね・・・すみませんでした。

ん～、だけど、エンジンブレーキにはなんとなく２つあるような気がします。
信号が赤になる、と思ったらアクセルから足を離しフットブレーキを踏む何秒かの間は（弱い）エンジンブレーキがかかります。
これはよく利用しますし、どちらかというと無意識の範囲でかかっています。
だけど、１速などに入れるのはちょっと違う使い方だと思います。
積極的にエンジンブレーキをかける・・・ということになれば、先に言ったように長い下り坂などになってくると思います。
（１速は使ったこと無いですが）

ですので、燃費のためにはアクセルオフの（消極的な・自動的な）エンジンブレーキを早めに（信号で止まりそうになったらなど）を意識すればいいのではないでしょうか？

で、フットブレーキで減速を早めにコントロールする。
行き着くとこ、これはごく普通の？安全運転？じゃないかな、と思います。

No.8 回答者： chirubou 回答日時： 2007/04/24 14:03

最近の車ではエンジンブレーキを掛けるとガソリンがエンジンに行かないようになって、燃費が良くなります。

燃料カットは実感することもできます。例えば、急な峠の下りでエンジンブレーキを長い間掛けているとエンジンの温度が段々下がっていきます。また立体駐車場などの急な坂でエンジンブレーキを掛けると、はじめはエンジンブレーキがかかって速度が落ちますが、回転数が十分低くなってガソリンがエンジンに行くようになると、エンジンブレーキの効きが突然悪くなったりします。

エンジンブレーキ時にガソリンをカットするのは、燃費が良くなるという以外にも理由があります。エンジンブレーキ時にガソリンを送るとエンジン内で点火しない事があり、気化したガソリンがそのままエンジンから排気されるのですが、この気化したガソリンは触媒（排ガスを無害化するもの、マフラーとエンジンの間にある）で燃え、触媒の温度が異常に高くなってしまう（排気温度警告）ので、これを防ぐという理由もあります。

ということでエンジンブレーキ時の燃料カットはエンジンの都合によるものなので、効き方に違いはありますが、AT でも MT でも同じです。ATでもマニュアルでギアを落とす事でエンジンブレーキをより強くすることも可能ですが、１速に落とすのはショックが大きくミッションをいためるので止めましょう。

No.7 回答者： yoshi-thk 回答日時： 2007/04/24 13:54

その質問に関して、参考になる記事が「JAF MATE5月号」に出ています。

JAFの会員であれば送られてくる会報ですが、会員でなくても、JAFの近くの支部で購入出来ると思います。
定価は１冊９０円です。

日本自動車連盟（ＪＡＦ）
http://www.jaf.or.jp/

No.6 回答者： unimop 回答日時： 2007/04/24 13:38

それで概ね正解です。

最近の車はアクセルオフでエンジンがタイヤに回されている状態では、ガソリンを節約するように作られています。
実際には１５００～２０００回転以上（車種による）でアクセル開度がゼロならばガソリンを噴射しません。ＭＴでもＡＴでも同じです。
ただ、エンジン回転数が低く、エンブレ度合いが弱い時は、それなりにガソリンが消費されます。
完全にカットされるためにはある程度回転数が高くないとダメです。ただ、最近はその辺りの制御も進化してるかも知れません。
信号直前までアクセル踏み続けて急ブレーキぎみに減速、よりは全然燃費に良いですが。

ＡＴの場合シフトダウン制御は機械的判断が難しく、基本的に急加速時のキックダウンだけなため（登降坂制御するＡＴもあります）、
ＭＴの様に積極的にシフトダウンしない人が多いのでエンブレが効かないと思いこむ人が多いですが、ＭＴと変わりません。
ちなみにトルコンでの滑りは、加速側も減速側も同じ話ですし、微々たるものです。
シフトダウンすればその瞬間、回転数合わせるために燃料噴射したりしますが、以降は燃料カットしてくれます。

ただ、エンジンがキャブレター方式だと、アクセルを閉じていてもガソリンは消費します。
メインスイッチが切れていても同じで、燃えないガスが出てきます。

自分は専門家じゃないので詳しい方の補足お願いします。

No.5 回答者： chie65536 回答日時： 2007/04/24 13:34

＞自分の認識としてはエンジンブレーキとは

＞アクセルもブレーキも踏まずに今まで出していたスピードの惰性で進み、
＞自然にスピードがゆるやかになっていく状態…と思ってます（間違ってますか？）

違います。ギア比の違いを用いて、シフトダウンによって「無理矢理にタイヤの回転を急激に遅くする事」です。

例えば
ギヤが４速では、エンジンが３０００回転の時、時速５０キロになる速度でタイヤが回る
ギヤが３速では、エンジンが３０００回転の時、時速４０キロになる速度でタイヤが回る
ギヤが２速では、エンジンが３０００回転の時、時速３０キロになる速度でタイヤが回る
と仮定します。

エンジンの回転数が３０００回転で変わらないまま、ギアを４速から３速に変えたとします。

すると、エンジンの回転数が変わらないまま、タイヤの回転数だけが「時速５０キロの回転数から、突然、時速４０キロの回転数に変わろうとする」と言う事が起きます。

しかし、車は時速５０キロで走っています。慣性の法則があるので、いきなり時速４０キロにはなりません。

ギアを変えた直後は、タイヤの回転に引っ張られ、エンジンの回転数が無理矢理に上がります。エンジンの回転数が上がっても、アクセルの踏み具合は変わってないので、エンジンは元の回転数に戻ろうとします。

そして、エンジンの回転数が元に戻ろうとすると同時に、車の速度が時速５０キロから時速４０キロに遅くなって行きます。

これが、エンジンブレーキの正体です。

＞車についてはホント無知なので
＞どの状態でガソリンが消費されているのかさっぱり理解していません。
＞気になりますので教えてください…。

エンジンが動いている限り車が止まっててもガソリンは減ります。ガソリンの消費が止まるのはエンジンを止めてキーを抜いた時だけです。

なお「車を一時停止させてアイドリング中」「アクセルを離して惰性で走行中」「アクセルを踏み込んで加速中」では、ガソリンが減るのは同じですが、減る速度が違います。

＞もしエンジンブレーキ活用が燃費向上に効果があるのであれば
「燃費」とは「１リッターのガソリンで、何キロ走れるか」です。

式で書けば「走った距離÷使ったガソリン」です。

例えば「ガソリンの消費は非常に少なく、殆ど使ってないに等しいが、車が１ミリも動いてない」と言う状態は、式の分子が「０」になり「燃費が最悪」となります。

「減速」とは「同じ量のガソリンで、走れる距離を短くする行為」なので、どんな方法で減速しようが「減速すれば燃費が悪くなる」のです。エンジンに無理をさせたくないなら、エンジンブレーキの多用は避けましょう。

最も「燃費が良い状態」とは「走っているけどガソリンを使っていない状態」です。つまり「走行中に、ギアをニュートラに入れて、エンジンを切って、惰性で走ってる」という状態。

但し、普通のＡＴ車では、走行中はギアの位置がどこになっててもエンジンは切れない（キーが回らない、キーを回しても反応しない）ので、そういう状態にはなりません。

なお、エンジンブレーキを使うのは「通常のブレーキが効きにくい状態で、通常のブレーキを使い過ぎてしまう可能性のある時」です。

つまり、峠越えなどで頂上から麓まで、延々と下り坂が続く時などです。

峠越えなどで延々と下り坂が続いている時、足ペダルの通常ブレーキばかり使っているとブレーキパッドが摩擦熱で加熱します。

そして、摩擦熱がある温度を越えた瞬間、摩擦係数が激減し「ブレーキを踏んでもまったく効かない」と言う状態に陥ります。これを「ブレーキフェード」と言います。

この「ブレーキフェード」を起こさないようにする為、延々と下り坂が続く場合は通常ブレーキの代わりにエンジンブレーキを使います。

エンジンブレーキは「効きが遅い」ので、下りのカーブのかなり手前の直線部分で、前後に他車が居ない時に使いましょう。

なお、凍結路面でエンジンブレーキを使うと、タイヤと路面の摩擦が小さいのでタイヤの回転数だけが急激に遅くなり、タイヤがスリップします。

もし、直線ではなくカーブを走行中にタイヤがスリップすると、グリップを失ってスピンし、重大事故に繋がります。凍結路面の下り坂のカーブではエンジンブレーキを使ってはいけません。