メルセデス・BMWでSOHCが多い理由

単に興味があっての質問なのですが。
今、日本車でDOHCじゃないのってまずないですよね。
フランス車、イタリア車もしかり。
ドイツ車にしても、VWもアウディもしかり。
だけど、メルセデス車の多くと、一部のBMWが敢えて、SOHCなのはどうしてでしょうか。

No.1 回答者： kei00z2 回答日時： 2008/02/09 11:44

SOHCのメリットは構造が簡単で整備性がよくなり、コストを押さえることができるからです。

日本車はDOHCを、意味も知らない素人に高級感を持たせる意味で全面に押し出しますが、メルセデスは実用性のためのSOHCに切り替えてきました。

No.2 回答者： Sasakik 回答日時： 2008/02/09 12:25

端的に言うと「必要ないから」でしょうね。

MBもBMWもDOHCヘッドを研究していないと言うことはないでしょう、それでもDOHC化しないのは、必要十分な性能が得られるのなら、構造を無意味に複雑化したDOHCを採用するよりも、構成部品の少ないSOHCの方が効率的にも優れているでしょうね。
また、今は工作機械の出来が良くなったので、DOHCエンジンを簡単・安価に作れるでしょうが、精度を詰めたSOHCエンジンの方が工作機械の調整などに技術を要するでしょう。

まあ、実際の内容は別にして「判りやすい高性能化の記号としてのDOHC」が、「意味が判らない一般に人にも訴求力がある」という営業上の理由が一番でしょうね。

MB,BMWは「敢えてSOHC」じゃなく「DOHCにする必然性を認めていない」のでしょう。

この回答へのお礼

なるほどであります。
ツインカム＝高性能というのが日本には有りますよね。
ところで、なのですが、
ドイツ車って割と、低回転でトルクが出るのが多いと思うんですが、
それもＳＯＨＣにする理由の一つなのかな？

お礼日時：2008/02/09 21:06

No.3 回答者： noname#157866 回答日時： 2008/02/09 13:33

日本車でもホンダ車は結構ＳＯＨＣのエンジンが多いですよ。

ホンダは日本では一番エンジンにコストをかけているメーカーです。
乗れば分かりますが、ＳＯＨＣがＤＯＨＣより劣っていると
いうことは全く無いです。軽いというメリットもあります。

No.4 回答者： manekane 回答日時： 2008/02/09 14:00

以前にこういう質問がありました。

最近のベンツはＤＯＨＣの方が多いように思います。
ＢＭＷのＳＯＨＣエンジンってどの車でしょうか。

国産車で普通のエンジンにＤＯＨＣを採用したのはカローラが最初でした。
エンジンの吸排気バルブの位置はクロスフローとカウンターフローの２種類があります。
吸気バルブと排気バルブが反対側にあるのがクロスフローで同じ側にあるのがカウンターフローです。
ＳＯＨＣでカウンターフローの場合１本のカムシャフトで吸排気バルブを直接動かせます。
しかしＳＯＨＣのクロスフローの場合は反対側のバルブを動かすためにアームなどが必要となり構造が複雑になります。
しかもスパークプラグの位置も制限を受けます。
排ガス対策以降クロスフローのバルブ配置が有利だったようで各社クロスフロー配置になりました。
とはいえＤＯＨＣもヘッドが大型化しコストが上がるなど問題が多かったのですがＳＯＨＣで複雑な構造にする事に比べてコスト的に有利となり普通のエンジンもＤＯＨＣ化されていったようです。

ベンツでは直６エンジンの最後は４バルブＤＯＨＣになっていました。そしてＶ６に変わった当初には３バルブＯＨＣで十分だと豪語していたわりには新エンジンはＤＯＨＣ化されていますね。

参考URL：http://oshiete1.goo.ne.jp/qa900314.html

この回答へのお礼

ありがとうございます。
確かに、最近のＭＢはＤＯＨＣになっているんですね。
話題が、４・５年まえのことでした。
ついでに、詳しかったら教えてほしいのですが、
ドイツ車とかの考え方って、高回転型よりも低回転域でのトルク重視ということなのでしょうか？
実際、１５００rpm位から、トルクが出るとすごく乗ってて楽。

お礼日時：2008/02/09 21:03

No.5 ベストアンサー 回答者： nekoppe 回答日時： 2008/02/09 19:45

ＳＯＨＣとＤＯＨＣが同コスト（製造～点検・整備まで）なら全てのエンジンがＤＯＨＣになります。

ならない理由は、
１．コスト：カムシャフト、軸受、給油、駆動機構、等でコスト増
２．重量：バルブ挟み角を狭くしてＳＯＨＣ並のシリンダヘッドとしても部品増加が重量増となる
３．フリクションロス：可動部品増は摩擦損失が増えます、ＳＯＨＣ直６とＤＯＨＣ４カムシャフトＶ６と比較すると解り易いです
４．メーカー方針：例えばトヨタグループは、ダイハツ６６０ｃｃ～レクサス５０００ｃｃまで全てＤＯＨＣ４バルブとして、企業イメージの確立を図っています（ＶＶＴはＤＯＨＣで可能）が、ＶＴＥＣならＳＯＨＣでも可能、ＶＶＴもＶＴＥＣも重視しないメーカー（又は車種）ならＳＯＨＣのみ
５．実用域性能ではバルブ系の影響は少ない：２０００ｃｃＯＨＶで低出力のＬＰＧタクシーでも何も問題がないのだからＳＯＨＣで十分

※一部にはＳＯＨＣ⇔ＤＯＨＣとか、２バルブ⇔４バルブとか、３バルブ⇔４バルブ、とか曲折がありますが、全体的にはカムシャフトが廉価車ＳＯＨＣ、バルブは４バルブ化、に落ち着いて行く傾向にあります。

No.6 回答者： Sasakik 回答日時： 2008/02/09 21:26

＃２です。

＞ドイツ車って割と、低回転でトルクが出るのが多いと思うんですが、
これは、バルブ駆動機構の問題というよりもセッティングの問題でしょうね。
もともと、DOHCは高回転時の慣性によるロスが少ないなど効率がよい＝高回転にも強いエンジンですが、効率の良いエンジンが低回転に弱いと言うこともないわけで・・・大型のオフロードダンプは、4バルブDOHCですが、ごく低回転で仕事をしています・・・まあ、バルブの傘がでかくなりすぎるから2バルブじゃ強度が足りなくなるという事情があるそうで・・・。

見た目のトルク値を上げるために低速トルクがスカスカになった歪なセッティングのトヨタエンジンが目立つだけで、ロングストロークのホンダエンジンなど、下から十分なトルクが出るDOHCエンジンもありますよ。