A 回答 (6件)
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No.6
- 回答日時:
お車とエンジンはなんでしょうか?
それと、
>RICH 12.5当たりでインジェクターがそれに
>追随出来る場合の仮定
追随させる方法が思いつかないのですが
仮に追随出来ないとして、
出来ないことを仮定しての考察には自ずと限界がありますし、
無意味ではないでしょうか?
それならば
酸素を増やさずに燃料を減らせばトルクがでますし、
ターボ車ならば
ほんのちょっぴりだけ
ブーストを上げる方がよほどにパワーアップすると思います。
No.5
- 回答日時:
No.3で回答させていただいた者です。
現在のインジェクションがO2センサーを装備しているのは、基本的には理論空燃比に近づけようとするためではなく、排ガス規制対策のためというのが実際のところです。
もちろん高度による酸素分圧変化の補正にも寄与している部分はありますが…
あくまでも噴射量決定の基本情報はエアフローとスロットル開度であるとお考えいただいた方がよいかと思います。
No.4
- 回答日時:
No3の方は大筋において良い線をついておられます。
内燃機関は必ず
燃料量と酸素量のバランスが取れていなければなリません。
ちょうどバランスが取れている状態を
理論空燃比といいます。
ガソリンエンジンの場合、14.7です。
これは、ガソリン1グラムに対し酸素が14.7グラム有るという状態です。
このとき最も無駄なく燃焼するのですが
これよりも空燃比が薄いと
高温度燃焼などの異常燃焼を起こし
ノッキング等エンジンブローを招きます。
酸素スプレをインマニへ注入すると言うことは
希薄燃焼を起こしてしまいます。
詳しく書けばきりがないですが
かつて
F1ターボ時代、(1500ccで1500ps出ていた頃)
ドイツホッケンハイムにおけるレース。
コースが森の中にあり、
森の木々のため
一般的な大気よりも酸素濃度が高く、
それが原因で
主要チームでホンダを除く全マシンがエンジンブローしたと言うことがありました。
酸素だけを多く供給すると言うことは
エンジンにとっては殺人行為です。
詳しくお知りになりたい場合は
さらにお問い合せ下さい。
NOSの場合は予め、燃料と酸素をほどよい分量で混合しており、
且つ極低温のためそのまま燃焼室へ投入することが可能になっております。
ご回答ありがとうございます。
内容は分かりましたが、あくまでも、理論空燃費が多少RICH
状態までの場合です。基本的には、出力空燃費をねらい
RICH 12.5当たりでインジェクターがそれに
追随出来る場合の仮定です。
以上の条件の場合、やることでどのくらいの効果があるのかが
知りたかったのです。(なら、自分でやってみればいいじゃんと
いわれそうですが・・)
当然、夏と冬での吸気温度の違いで単位空気当たりの酸素濃度
が違い、それによるトルクアップは体感できますが
それを人工的におこなった場合の効果です。
(条件はまったく一緒ではないですが)
No.3
- 回答日時:
正直言って期待薄ではないでしょうか。
一般的に現在のインジェクションのコントロールは基本的データとして空気流量センサーとスロットルセンサーを使って燃料噴射量を設定していますから、仮に100%酸素であっても噴射される燃料の量は空気の場合と変わらないと思います。
むしろ触媒に悪影響がでる可能性があるかも…(触媒の過熱などの原因にもなりかねないかと思います)
トルクアップを図られるのであれば、吸気系の抵抗を減らして流入空気量を増やし、インジェクションのコントロールマップを見直したほうがいいかと思います。
ご回答ありがとうございます。
O2センサーのフィードバック領域では、酸素濃度が高く
LEAN状態の場合、ECUが補正するのかと思ってました。
燃料マップを読んでいる時に酸素濃度を上げてLEANなのは
危険ですが・・
新たな疑問ですが、ECUのフィードバック領域では、
O2センサーの情報とエアフロー、スロットルセンサーの情報は
どちらが優先なのでしょうか?
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