国鉄～ＪＲバスの存在区間

高速バスを除けばＪＲバスは未成線や県境付近の連絡機能などの働きとしての存在だったのでしょうか？

私の住んでる街のほうもＪＲ～民鉄バスに転換されてしばらく経ちますが
先日の飲み会でめったに乗らないバスに乗って駅近くのお店に行きました。
普段はまるっきりのマイカー生活です。

もう少しでそのバスも廃止となるようです。
バス停や駅前営業所にも「感謝のご挨拶」としての張り紙がしてありました。

しかし後で聞いたお話では反対意見もあったようで
「廃止されたら困る」とか「生活が不便になる」などの意見があったようですが
お年寄りの通院や子供の通学は解りますが、みんなそこまでホントに考えてるかしら？と思えてきました。
どうでしょうか？

私が受けた印象では「よくここまで存続してくれた、永い間お疲れ様でした！」というのが本音に感じました。
営利優先である民間企業なら当然ですよね？？

私が乗ったのは学生の頃以来でした。
当時は旧国鉄～ＪＲにかけての頃でした。
乗客はスタンディング客まで出ていました。

転換された民鉄バスは公共機関から助成金をもらって第三セクター方式で運行したりしてるところもあるでしょうが、ＪＲバスは殆ど一般道路線を廃止して高速バスで採算を取っているのでしょうか？

No.3 回答者： FEX2053 回答日時： 2010/12/02 09:49

大都市や地方中堅都市（浜松とか）以外のバス会社は、そのほとんどが「補助金頼み」の経営を行っており、現在中小地方都市や山間部での公共交通機関は「営利企業として」経営できる状況にはありません。

ですので、これらの地域のバスは、交通政策ではなく、既に「福祉政策」の一環として論じる必要があります。

福祉政策として考えると、可能な限り地域密着、かつ小規模な運営組織の方が小回りが利いて有益なうえ、小規模過ぎて確実に運営できない＝補助金も受けやすいわけで、JRの撤退もそう言う意味では当然ですし、郊外部の路線だけを分社化する動きもこの図式に沿っていると言えます。

鉄道もバスも「公共交通機関」として成立するためには一定数の相互流動が必要であり、そういう流動は既に「大都市近郊」と「大都市間流動」以外には無くなっています。バス会社が高速バス中心に移行するのはある意味当然ですし、そういう「美味しい」部分だけをつまみ食いしているのが、Willerなどのツアーバス会社、ということになります。

No.2 回答者： ultraCS 回答日時： 2010/12/02 01:05

JRに限らず、公営バスが民営転換されたら、それは廃止の第一歩です。

公営のまま廃止すると役所に風当たりが強いので、民間に責任をなすりつけるだけのことなんです。助成金はそのお土産に過ぎません。打ち切られれば、民間だって路線維持できませんから廃止に成るだけのこどてす。役人ってずるいですよね。

JRバスにもこういう路線があります。ここは線路を転換した専用道路を走っています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E6%A3%9A% …

十和田湖などの観光路線が結構残っているはずです。
それと、札幌はまだ結構路線があったはず。

確かに一般路線は減っちゃいましたが、まだそこそこ残っていますね。
松山高知急行線というのは高速経由ではなく、Vライン経由の山岳路線です。

http://www.jrhokkaidobus.com/route_bus/index.html
http://www.jrbustohoku.co.jp/route/
http://www.jrbuskanto.co.jp/bus_etc/timetable.html
http://www.nishinihonjrbus.co.jp/other_bus/index …
http://www.chugoku-jrbus.co.jp/route_bus/index.h …
http://www.jr-shikoku.co.jp/bus/rosen.htm
http://www.jrkbus.co.jp/index.html

No.1 回答者： EF8195 回答日時： 2010/12/02 00:51

＞未成線や県境付近の連絡機能

「全ての国鉄（ＪＲ）バスの路線がそれに該当する（該当した）」と一概には言えませんが、鉄道の路線網を補完するバス路線や、未成線（あるいは廃線となったもの）の代替路線がある（あった）のは事実です。

前者の例としては、北海道の襟裳岬を通り、日高本線の終点・様似と広尾（旧広尾線の終点）を結ぶ路線、後者の例としては和歌山線五条駅からの「五新線」（紀伊半島を縦断して新宮を目指していたから「五新線」？）や、福島県の白河と磐城棚倉を結ぶ「白棚線」が有名（？）です。「五新線」や「白棚線」は、線路の路盤をバス専用道路に転用している区間もある（あった）と聞いています。

＞ＪＲバスは殆ど一般道路線を廃止して高速バスで採算を取っているのでしょうか？

ＪＲ東海バスは、一般道の路線を全て廃止（他社へ移管したものを含む）して、高速バス「専門」になりました。名古屋市内を走るガイドウェイバスもその１つで、名古屋市交通局、名古屋鉄道（現・名鉄バス）と３事業者で共同運行していたものを、名鉄も撤退したため、現在は名古屋市交通局の単独運行になりました。このため、「名古屋市営バス」が名古屋市外の高蔵寺駅（春日井市）まで乗り入れています（大半は途中の名古屋市内で折り返し、高蔵寺行は少ない）。

同社は極端な例かもしれませんが、他社への移管で「ＪＲバスの路線としては廃止」というのは、大都市圏以外ではかなり見られます。

また、20年ほど前に「四国ワイド周遊券」で乗車したＪＲ四国バス「松山・高知急行線」も、現在は「廃止」されました（区間運転が細々と残っているようですが）。これは、国道33号線を通り、峠を越え、３時間余りかけて松山と高知を結んでいました（途中トイレ休憩あり）が、高速道路網の発達で、松山自動車道～川之江ＪＣＴ～高知自動車道経由になりました。距離的には遠回りですが、その方が早いんです。

逆に、ＪＲ北海道バスは、札幌市交通局がバス部門から撤退したのに伴い、「縄張り」が重なる新札幌駅周辺や琴似駅周辺の路線を継承しました。ＪＲ桑園駅から札幌競馬場への無料送迎バスも、その１つのようです。同社は札幌都市圏が「主力」事業の１つで、鉄道駅と郊外の住宅地を結ぶ路線も多く、結構収益はあるんじゃないでしょうか？これは、全国のＪＲバスの中では「例外」かもしれません。