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当方が五歳の時に国鉄分割民営化を迎えましたが、
旧国鉄利用経験が一度もないまま民営化してしまいました。

全国一律の巨大公社が運営していた当時の東京駅の発車案内は
どんな様子だったのでしょうか?

民営化に伴う分社後のJR東京駅は、
東日本旅客鉄道株式会社(JR東日本)東京駅と
東海旅客鉄道株式会社(JR東海)東京駅という
法的に二つの別個な駅の便宜的総称です。

日本の大動脈である東海道新幹線だけがJR東海で、
在来線とその他の新幹線がJR東日本です。

在来線(JR東日本)の改札構内から、
JR東海の東海道新幹線にも、JR東日本の新幹線にも、
それぞれ乗り継ぎが可能で、入場券も共通です。

このような旧国鉄のサービスを継承する一方で、
現在のJR東京駅の在来線(全てJR東日本)改札には、
JR東日本が運営する東北・上越・長野新幹線の
発車時刻案内板しかありません。

丸の内駅舎の入口には、JR東日本の管轄でありながら、
東海道新幹線(JR東海)の電光掲示板もあります。

東海道新幹線(JR東海)の方が圧倒的に利用者が多い中、
在来線の改札に新幹線の中では唯一、
東海道新幹線の発車案内だけがないことを、
あなたはどう思いますか?

※やっぱり「他社」だからでしょうか?

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A 回答 (2件)

 わたしはいつも新横浜から東海道新幹線を利用しますので、そこまで気が付きませんでしたが、おっしゃる通り、やっぱり「会社の違い」が幾分かは作用しているのでしょう。



 なぜ、そう思うかと言いますと、駅舎内の、たとえば通路などに掲出されている観光各地の広告は東北から信州、関西、そして九州などと東北も関西もかなり広範囲にわたっています。

 しかし、たとえばお徳用乗車券などの広告を見てみますと、あ~ら不思議。東北6県乗り放題〇〇円とか、日光お楽しみフリーチケットだとか、秋田までお得な往復〇〇円とか、よく見てみると、すべてJR東日本の営業エリア内でのお徳用企画ばかり 、奈良・京都フリーチケツトだとか、岡山倉敷GWチケットだとか、ふるさと行き九州新幹線お徳用チケットなどといった西日本にまたがった企画なんてひとつもないのです。

 もし彼らJR各社にもうすこしアタマの柔らかい連中が居たとしたら、JRが営業する全日本にまたがったお徳用チケットの企画なんてたいして難しいことじゃない。しかも、料金だって航空業界を見れば分かる通り、かなりこなれた線を打ち出せないものでもないはず。

 だがしかし、彼らは民営とは表看板だけ。中身はあいかわらず国鉄そのまんま。そして、そのまんま…が分割されたからなおいけない。つまり、アタマが固く行動意欲にも欠けた旧態依然の国鉄マンたちは、まったく同様な隣りの国鉄マンとコラボする気などテンからない、そうとしか思えないのです。

 こんな体質のJR、そりゃまあ、丸の内側に一基でもJR東海が遠慮がちに案内盤を出しているなら、一般庶民はそれを大いに喜び、満足しなくてはならないのでしょうね。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

さすがに国鉄時代と全く変わらないのは言えないのでは?
旧国鉄時代に利用した経験のない当方が言うのもなんですが。

エキナカビジネスの発展は民営化の賜物ですね。
国鉄時代の東京駅構内の写真を見てみたいですね。

国鉄時代に入社された方々も、
あと15~20年ほどすれば、
(定年年齢が変わらなければ)定年退職されますね。

そうするとだいぶ変わるでしょうか?

お礼日時:2013/03/11 08:18

 JR東日本とJR東海は仲が悪いという話ですので、お互いを良く思ってないのでは。


 (JR東海系の施設では、suicaとか使えない事が多いですし)

 東海道新幹線と東北(上越)新幹線は直通の予定があったようですが、民営化の時に立ち消えになったそうです。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

直通の必要性は感じませんが、
もう少し旧国鉄継承会社として
「一体感」を残して欲しかったものです。
それか逆に私鉄を名乗って更に分社化するか。
中途半端な感じがしますね。

お礼日時:2013/03/11 08:20

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Q【鉄道】ミニ新幹線のメリットが良くわからない

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に行こうものなら乗り換えしてるのとあまり変わりません。
また、連結するということは、ミニ新幹線、フル新幹線 どちらかのダイヤが乱れたら
連結する相手がいなくなって、在来線にまで影響するということですよね?

ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

wikipediaに ミニ新幹線のメリットがありますが、
◯新規路線の建設用地確保が不要なため建設コストが格段に安い。
↑在来線特急を走らせれば車両費用だけで済む
◯建設期間が短い。
↑在来線特急を走らせれば建設しなくて済む
◯並行在来線の経営分離問題が生じない。
↑在来線特急を走らせれば在来線はそのまま活かせる
◯接続駅での乗り換えが不要となる。
↑これしかメリットがない
◯行き先が繰り返しアナウンスされる。乗り入れ先の駅の宣伝効果を高められる。
↑盛岡駅等の乗り換え駅の宣伝効果を高めれる
◯深夜帯の運行が禁止されているが、在来線の扱いになるため午前0時から午前6時まででも運行できる。
↑在来線特急なら深夜でも運行できる

在来線特急を走らせるのとあまりメリットが変わらないように感じます。
ミニ新幹線のメリットはなんなんでしょうか?

山形、秋田のミニ新幹線って
130km程度しかスピードが出せないそうですが、
それって、その区間だけ無理に新幹線を走らせなくても
はくたかやサンダバードみたいな、130kmくらいのスピードの出る
特急電車を走らせるので良くないですか?

確かに、乗り換えしなくても良いのは便利ですが、
ホーム降りたら向かいが新幹線みたいに新幹線と在来線をホームに
並行に並べる工事さえしてくれれば十分便利だと思います。

連結に時間をとったりもしてて、その合間を使って休憩がてら一回降りて
キオスクに買い物に...続きを読む

Aベストアンサー

>ただ、「乗り換えをしなくても良い」
たったこれだけで線路を改軌したり、
ミニ新幹線用の車両を作ったりするメリットが分かりません。

同感。同じホームなら連結開放の時間と差がありません。
それでも、「乗り換えをしなくても良い」のは、安心感があるのも確か。
眠っていても直通ですから、大きなメリットと思う人も多い筈。

もう一つのメリットは、在来線が地元に押し付けられない事。
名を取るより実を採った、山形県・秋田県の選択は正かったと思います。

それに対し、フル規格に拘った長野県、しなの鉄道の経営は青息吐息。
ミニ新幹線だったら、北陸新幹線も、概ね、ほくほく線に近いルートが採れて、距離も短い。
在来線より距離が長くなったばかげた北陸新幹線ルート。これも、長野行新幹線がフル規格で建設された事による災い。
ほくほく線も、先を見越しスーパー特急方式で建設されていたらと悔やまれます。


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