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私は埼玉に住んでいるのですが、今日初めて、京急本線に乗りました。

弘明寺っていう駅で降りたかったのdw、14:47品川発の 都営線からの直通の【快特 三崎口ゆき】
に乗って、とりあえず横浜まで来ました。

横浜から 15:05発の【普通 浦賀行き】に乗ったのですが、途中の黄金町駅(井土ヶ谷の2個前)で
車内アナウンスがありました。

『この電車は途中の南大田駅で 後からまいります快特と エアポ-ト急行の通過を待ちます。』

とのことで、南大田駅に着いたのが15:16.

快特とエアポ-ト急行の通過をまって 南大田駅を発車したのが15:22.

ここでみなさんにお聞きしたいのです。

なぜ、普通電車と殆ど停車駅の変わらないエアポ-ト急行を わざわざ6分も待って南大田駅で通過待ちをしなければならなかったのでしょうか?

ダイヤグラムに組み込まれているのですから、否応なしに通過待ちするのはわかるんです。

快特のほうは 横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・・・って 間をかなり飛ばすから 通過待ちをするのもわかるんです。


でも、エアポ-ト急行の停車駅は 横浜をでたあと、日ノ出町・井土ヶ谷・弘明寺・上大岡・杉田・能見台・金沢文庫・金沢八景・・・で新逗子方面へ。ってなっていました。

各駅停車と殆ど変りませんよね?

間を1個か2個飛ばすだけなのに、先行の各駅停車よりも先を行かないといけないものなのでしょうか?





品川~横浜間での通過待ちならわかるんですが、横浜~金沢八景間で、しかもこの南大田駅での『エアポ-ト急行の通過待ち』がなぜなのかどうしてもわかりません。

どなたか中傷なしで教えていただけないでしょうか?
何卒よろしくお願いshます

 

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A 回答 (4件)

こんばんは、電車運転士をしております。



今回、ご指摘の「エアポート急行」なのですが、
羽田空港⇔横浜間は、空港アクセス列車という性格を持っているのですが、

横浜⇔新逗子間は、
○「快特」が停まらないけど、乗降客数の多い駅の停車本数の確保(空港アクセス列車ではなく、横浜近郊の地域列車)
○普通電車が南太田駅で待避する関係上、乗降客数が多いにも関わらず、横浜駅からの所要時間がどうしても掛かってしまう「井土ヶ谷駅」「弘明寺駅」の利便性確保。

・・・上記理由で、
このような停車駅となっています。

先に書いた空港アクセス列車という位置付けを踏まえると、羽田空港⇔横浜間で快特の待避が無いようにしなければなりません。
それが京急蒲田駅での快特との列車発着の順番になります。

快特とは停車駅数も最高速度も異なりますので、終着の新逗子までは逃げ切れません。
運転時分を踏まえると、上大岡駅が精いっぱいです。

普通電車は、本来は優等列車が停車する駅と通過駅とのアクセス列車という位置付けであり、
長距離乗っていただく列車ではありません。

熟慮を重ねた結果がこのパターンダイヤになります。
横浜駅を出る下り列車は、普通⇒エアポート急行⇒快特のパターンとなり、
南太田駅で普通電車が優等列車2本退避しています。

井土ヶ谷駅・弘明寺駅の利便性は保ちつつ、「エアポート急行」は上大岡駅で「快特」の待避をしています。
結果、「快特」の速達性も維持しています。

種別毎の運転時分と、
利便性と、
列車に与えられた性格、

・・・これが理由になります。
南太田駅での通過待ちを無くすと、逆に利便性を損なうだけなのです。
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この回答へのお礼

詳しく教えていただき 本当にありがとうございました♪

上大岡での 快特の通過まちも考えてのことなのですね。


確かに南太田での通過まちがいちばんしっくり来ますね。

お礼日時:2014/08/20 21:59

No.2様の補足です。


『京急線 配線図』⇒http://www5e.biglobe.ne.jp/~deha2100/haisen4.htm
これを見ると理解しやすいと思います。
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この時刻だと南太田での順序は普通着、エアポート急行通過、快特通過、普通発ですが急行は上大岡で後続の快特を待避します。


南太田で普通が待避せずに上大岡まで先行すると2線しかない駅で3列車がかち合いますから快特は急行を抜けなくなります。
普通がその先の待避駅である金沢文庫まで逃げ切ることは出来ませんから南太田で2本待避するのが最も合理的です。
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横浜-金沢文庫間の駅で唯一通過待ちができる駅だからだと思います。

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Q京急エアポート急行の6両編成化について

京急の2012/10/21改正で、なぜに昼間のエアポート急行が8両→一部6両化されたんでしょうか[?]

何か8両編成でも結構乗ってた気がするんですが・・・

自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

Aベストアンサー

こんにちは。電車運転士をしております。

>自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[?]

その通りです。
京急は元々、車両数が少なく、車両の稼働率が非常に高い会社です。
8両編成が足りないので、6両編成を設定しています。

前のダイヤでは、D急(横浜方面のエアポート急行)は、
11Hで都営線から⇒品川から回送、川崎から11Dになる流れ以外は、
基本的に8MT(2000形)か、4+4を。
そして、朝方の一部に6両編成を使っていました。

本数は倍増ですが、車両数は変わりませんので、従前の本数では足りません。
また、4+4は、ラッシュ時の増結車に使います。
ラッシュ時まで運行する現行のダイヤでは、当然、4+4は文庫で一旦取り込まなければ、上りのC特の増結や、SHの後ろ付けの増結に使えません。
その為、6両編成のD急の本数が多くなりました。

Qなぜ京浜急行蒲田駅は「デルタ線」にしなかったのか?

京浜急行で横浜から羽田空港へ向かう時は、蒲田駅でスイッチバックしている。
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京急蒲田駅の改装3階構造にして、東京タワーのような構造にして、1階をコンコース、2階を下りホーム、3階を上りホーム、ホームの形を三角形△、下底を本線(品川→横浜)左辺(品川→羽田空港)右辺(羽田空港→横浜)にするといいと思います上りは逆方向。ホームの中心はエレベータ・階段・エスカレーター構造。

Qパターンダイヤは果たしてよいのか?

パターンダイヤ、すなわち何分毎の運転ははたして利用客にどんなメリットがあるのか。教えてください

Aベストアンサー

 パターンダイヤは10分・15分・20分サイクルにするか、10分・12分・15分・20分ヘッドにしないと意味がないと個人的には考えています。例えば昼間の京成本線は一見きれいなパターンダイヤっぽいんですが、実際はほぼ40分ヘッド(2時間サイクル)ですので実際使うとすると時刻表を見ないとわからないということになります。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5806u1
 よくできた例としては京王線のパターンダイヤ(20分ヘッド)があげられます。準特急は高幡不動まではほぼ特急と同じ役割を果たしますので、特急・準特急・各駅で考えると実質10分ヘッドといえないこともないです。時刻表見ないでも乗れますし計画も立てやすいので、非常に便利ですよ。
 http://www8.ekitan.com/norikae/Time4Servlet?SF=262-0&AN=0

 JR-Eも一部の路線ではパターンダイヤを実施しています。ただわかりやすいのは少数ですね。微妙にズレる&覚えづらい(厳密にいえばこういうダイヤはパターンダイヤと言わないのですが、JR-Eはそう主張してます)ことがJR-Eのパターンの特徴と言えるでしょう。
 パターンダイヤを実施していないのは、貨物列車の乗り入れや所要時間の計算上どうしても組めない場合(山手線の場合などは所要時間の関係)、車両の関係などが関係しているからと考えられます。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5003d1
 しかしその他の場合は怠慢といえるでしょうね。総武緩行線などは車種がほぼ統一されてますから、もっときっちりできると思うのですが。
 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime3076d1

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 http://eki.joy.ne.jp/view.cgi?stime5806u1
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Q京浜急行の京急鶴見や生麦って不便なように思いますが?

 ghq7xyです。私は京急沿線ではありあせんが、京急電車のファンです。
 さて、神奈川県内の京急の種別は原則として快特と普通の2本立てで、通勤時などだけに限り特急が運転されるシステムです。
 でも、京急川崎から横浜までの間にある快特通過駅は10箇所もあります。例えば京急鶴見や生麦、神奈川新町です。このうち神奈川新町については特急が止まるので通勤時間帯では便利ですが、京急鶴見や生麦では必ず京急川崎や横浜まで普通に乗らなければならず、普通では時間がかかるので不便だと思います。これらの駅は昔は急行が通勤時間帯では運転されていましたが今は速達性を考えると疑問に感じます。私は快特と普通の中間種別として特急の本数を増やして京急鶴見や生麦に止めるようにすると便利になるのではないか、と思うのですが、皆さんはどう思われますか?ちなみに急行が廃止されたのは、子安や神奈川新町での通過待ちが多いため、普通化したということは承知しております。
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 長くなってすみませんでした。

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Aベストアンサー

あれ?トレインシミュレータ(電車でgoではない)には
急行があるのに.....なんていう
冗談は置いておきまして、

まあ、不便といえば不便でしょうね。

でも、かなり前からこの両駅を通る急行は
無くなっていました。
金沢文庫方向←→神奈川新町
川崎←→都営線
という形で、分離した運転が行われていたのです。
ですから、急行を事実上廃したダイヤ改正の時も
生麦、鶴見についてはあまり配慮をしていません。

また、品川までの速達性という意味では、
今のダイヤは急行運転時よりも良くなっています。
というのは、普通は必ず川崎で快特に接続するからです。
鶴見~川崎間で2駅、生麦からだと3駅、
急行運転よりも余計に停車しますが、
川崎~品川間では、急行よりも快特は3駅余計に
抜かすからです。
つまり、乗り換えの手間は増えますが、
停車駅数では変わりません。
そして、急行運転があった時代は急行は20分おき
でしたが、この各駅停車→快特であれば
10分間隔でチャンスがやってきます。

一方、急行を廃したことによるメリットは
大きいです。

一番のメリットは、横浜以南で、複雑な乗車
パターンが無くなったという事ではないでしょうか?

たとえば、各駅品川、急行新町、各駅品川、快特品川
という順番が上大岡であったとします。
この時、横浜までなら急行新町、川崎以北なら快特品川
ですが、横浜~川崎間だと、どれが一番早いかは
駅の案内でしかわかりません。
急行がどこで各駅を抜くか、そして、
新町での各駅接続があるかどうかで変わるからです。

しかし、今なら、各駅と快特しかありませんから、
とりあえず快特で一番近くの駅に行き、
あとは各駅に乗るという方法で、まず間違いが
ありません。

また、急行を運転すると、必然的に快特の運転本数が
減ってしまいます。
いくら突っ走っても、快特が20分間隔だったら....
ダメですね。

あれ?トレインシミュレータ(電車でgoではない)には
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冗談は置いておきまして、

まあ、不便といえば不便でしょうね。

でも、かなり前からこの両駅を通る急行は
無くなっていました。
金沢文庫方向←→神奈川新町
川崎←→都営線
という形で、分離した運転が行われていたのです。
ですから、急行を事実上廃したダイヤ改正の時も
生麦、鶴見についてはあまり配慮をしていません。

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Q「あくまで」「あくまでも」の意味

「あくまで(飽くまで)」「あくまでも」という副詞の意味ですが、辞書をひくと「物事を最後までやりとおすさま・徹底的に」とあります。例文も「あくまでもがんばる、あくまでも主張を貫く」などとあります。

しかし、よく話の中で「あくまでも個人的な考えですが・・・」「あくまでも噂です」「あくまで一例です」「あくまでの話しです」などという風に使われます。このような文章中では「徹底的に」という意味ではないと思うのですが、どうなのでしょうか。

Aベストアンサー

あくまでも、という意味の「徹底的に」という所から転じて、「完全に」とか「中途半端ではなく(どこまでも)」という様な意味合いも持っています。


「あくまでも個人的な」
完全に個人的な

「あくまでも噂です」
=「あくまでも噂[に過ぎません]」
完全に噂に過ぎません

「あくまで一例です」
=あくまで一例[に過ぎません]」
完全に一例にすぎません

「あくまでの話です」
・・・すみません、この用法は聞いた事がありません。

Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Q小田急線の本厚木駅-新松田駅はなぜ各駅停車?

小田急線の本厚木駅から新松田駅までの間、
ロマンスカーを除くすべての車両が
各駅停車するのでしょうか?
快速急行ですら、本厚木、愛甲石田、伊勢原、
鶴巻温泉、東海大学前、秦野、渋沢、新松田と
全部停車する事が不思議でしょうがありません。
何らかの訳があるのでしょうか?
知ってる方、教えてください。

Aベストアンサー

 大昔は、急行と各駅停車の区別がありました。
その当時は、愛甲石田、東海大学前(大根といいました)には、急行は止まりませんでした。

 その後、両駅の乗降客が増えたのと、他区間と比べこの区間は列車本数が少ないため、全て止まることになったのだと思います。

 他の路線でも、急行などが郊外で各駅停車に近くなるのと似たようなことだと思います。

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

Q座れないグリーン券って、何かおかしくないですか?

普通列車のグリーン券を事前に買っても、いざ乗り込んだら満席で座れないということがあります。

払い戻し制度があるようですが、グリーン券を買う目的は、混雑している普通の車両を避けて、ゆっくり座っていこう、と思うから買うのですね。
立つ位なら普通の車両でいいわけです。

当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。
乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。

グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。
こんないびつな制度ってありますか?

Aベストアンサー

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあります。普通列車全列車が自由席なのではありません。
 自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要(これが『グリーン券を買うことの担保』)ですから、立席であってもグリーン券は必要です。

 では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。
 このように、指定席は高密度・短い駅間距離で運転される通勤列車には合わないです。自由席であれば列車は選びませんし、空いていなくても他車両より空いている車内で立つというニーズにも応えることができます。そしてSuicaグリーン券も、まさに『自由席』だからこそ実現したといっても過言ではないでしょう。

 本日の毎日新聞の本橋記者の記事(yahoo!のトップにも転載)も拝見しましたが、ちょっとズレている気がします。
 本来的に問題となるのは
○グリーン定期券の存在
 グリーン定期券は利潤が大きく収益にも貢献している。会社負担も珍しくないため通勤客に売れているが、売れば売るほどグリーン車が混雑し着席が困難になるという問題点がある。この点、枚数を限定する等の解決策は取られているのか。
○グリーン車導入に伴う普通車の混雑率アップ
 例えば15両編成のうちグリーン車が2両であれば普通車の輸送力は約14%落ちる。グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。
○グリーン車設定の妥当性
 そもそも、鉄道会社は全体的な混雑緩和を目指すべきであり、グリーン車を設定して顧客にお金を払わせるよう誘導するよりも、普通車全体の混雑率が下がるよう増発・増結等に努めるべきではないのか。
といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。

参考URL:http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060910k0000m040136000c.html

>当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばA駅からB駅まで乗っていいですよ。その代わりJRはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
 その通りです。これが『乗車券』の効力です。

>グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をJRがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
 これは違います。
 ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあ...続きを読む

Q特急が各駅停車の列車を追い越したあと、その各駅列車が動き出すまでの時間はどのようにして決まるのでしょうか?

以前、追い越した列車が次の駅を通過するまで各駅は待つようにダイヤが決まっていると聞いておりました。そのため普段は例えば4分後発の列車は、遅れを取り戻すために3分後に出ることは無いと思います。新幹線でも、のぞみが次の駅を通過するまで、こだまは待つと思っております。これはその先行列車が立ち往生しても、追突しないための措置と解釈しています。また、一駅区間内の同じ線路に2本の列車を入れないという原則があるように思いますが、この考えは正しいでしょうか?

Aベストアンサー

鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか?
基本的には、この信号と信号の間に列車が2本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列車がいなければ発車するわけですね。
在来線で赤・黄・青の信号を用いている場合、次とその次の閉塞区間に列車がいなければ出発信号は青、次の閉塞区間にはいないがその次にいる場合は黄色信号での出発となります。
青のときは有名な「出発進行!」ですが、黄色の場合は「出発注意!」となります。出発注意は出発に注意するのではなく、出発信号が注意(黄色)であるという意味です。同様に出発信号が進行(青色)のときが出発進行ですね。
ちなみに、ここで言う「次の閉塞区間」は出発信号機とその次の信号機の間のことです。
また、閉塞区間に列車がいないというのは、その列車の最後尾がその閉塞区間を通過したことを言います。

ダイヤを組む場合は、各列車の各閉塞通過時刻を推定して出発時刻を決定します。
そのため、ダイヤが乱れた場合は追い越しが済んだ後に次の閉塞区間内にその追い越した列車が存在している場合には、発車時刻が過ぎても発車できないことがあります。
あまりに乱れた場合は、新幹線ですと司令所で判断して、通過待ちのこだま号を先行させるようなケースもあり、この時は司令所でポイントを切り替えて出発信号を出します。
ただし、この時走行中にポイントが切り替わらないように、ポイントの手前には列車がいるとポイントの切替ができない区間が設定されていて、その区間に通過すべき列車が停まっている時はこだま号を先に出すことができません。

単線の場合も基本的に交換可能な駅間が1閉塞となっています。ただし、対向列車の存在という複線とは違った面もありますので、信号制御は複線の場合と異なります。
また、出発時刻より早く出発することは法律で禁じられています。

ちなみに、現在ではこの閉塞の考えをやめて、前の列車位置を測定して「前の列車との距離」によって次の列車の速度や停止を決定すると言った信号システムの開発が進んでいます。言ってみれば、自動車の運転をする時に、前の車の位置を確認して速度を制御しているような感じですね。

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