南大田駅でエアポ―ト急行通過待ちは必要？

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質問者：halflower
質問日時：2014/08/17 20:28
回答数：4件

私は埼玉に住んでいるのですが、今日初めて、京急本線に乗りました。

弘明寺っていう駅で降りたかったのdw、14：47品川発の　都営線からの直通の【快特　三崎口ゆき】
に乗って、とりあえず横浜まで来ました。

横浜から　15：05発の【普通　浦賀行き】に乗ったのですが、途中の黄金町駅（井土ヶ谷の２個前）で
車内アナウンスがありました。

『この電車は途中の南大田駅で　後からまいります快特と　エアポ－ト急行の通過を待ちます。』

とのことで、南大田駅に着いたのが15：16.

快特とエアポ－ト急行の通過をまって　南大田駅を発車したのが15：22.

ここでみなさんにお聞きしたいのです。

なぜ、普通電車と殆ど停車駅の変わらないエアポ－ト急行を　わざわざ６分も待って南大田駅で通過待ちをしなければならなかったのでしょうか？

ダイヤグラムに組み込まれているのですから、否応なしに通過待ちするのはわかるんです。

快特のほうは　横浜・上大岡・金沢文庫・金沢八景・・・って　間をかなり飛ばすから　通過待ちをするのもわかるんです。

でも、エアポ－ト急行の停車駅は　横浜をでたあと、日ノ出町・井土ヶ谷・弘明寺・上大岡・杉田・能見台・金沢文庫・金沢八景・・・で新逗子方面へ。ってなっていました。

各駅停車と殆ど変りませんよね？

間を１個か２個飛ばすだけなのに、先行の各駅停車よりも先を行かないといけないものなのでしょうか？

品川～横浜間での通過待ちならわかるんですが、横浜～金沢八景間で、しかもこの南大田駅での『エアポ－ト急行の通過待ち』がなぜなのかどうしてもわかりません。

どなたか中傷なしで教えていただけないでしょうか?
何卒よろしくお願いshます

　

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No.4ベストアンサー

回答者： koge-magu
回答日時：2014/08/18 22:16

こんばんは、電車運転士をしております。

今回、ご指摘の「エアポート急行」なのですが、
羽田空港⇔横浜間は、空港アクセス列車という性格を持っているのですが、

横浜⇔新逗子間は、
○「快特」が停まらないけど、乗降客数の多い駅の停車本数の確保（空港アクセス列車ではなく、横浜近郊の地域列車）
○普通電車が南太田駅で待避する関係上、乗降客数が多いにも関わらず、横浜駅からの所要時間がどうしても掛かってしまう「井土ヶ谷駅」「弘明寺駅」の利便性確保。

・・・上記理由で、
このような停車駅となっています。

先に書いた空港アクセス列車という位置付けを踏まえると、羽田空港⇔横浜間で快特の待避が無いようにしなければなりません。
それが京急蒲田駅での快特との列車発着の順番になります。

快特とは停車駅数も最高速度も異なりますので、終着の新逗子までは逃げ切れません。
運転時分を踏まえると、上大岡駅が精いっぱいです。

普通電車は、本来は優等列車が停車する駅と通過駅とのアクセス列車という位置付けであり、
長距離乗っていただく列車ではありません。

熟慮を重ねた結果がこのパターンダイヤになります。
横浜駅を出る下り列車は、普通⇒エアポート急行⇒快特のパターンとなり、
南太田駅で普通電車が優等列車2本退避しています。

井土ヶ谷駅・弘明寺駅の利便性は保ちつつ、「エアポート急行」は上大岡駅で「快特」の待避をしています。
結果、「快特」の速達性も維持しています。

種別毎の運転時分と、
利便性と、
列車に与えられた性格、

・・・これが理由になります。
南太田駅での通過待ちを無くすと、逆に利便性を損なうだけなのです。

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この回答へのお礼

詳しく教えていただき本当にありがとうございました♪

上大岡での快特の通過まちも考えてのことなのですね。

確かに南太田での通過まちがいちばんしっくり来ますね。

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お礼日時：2014/08/20 21:59

No.3

回答者： Skyblue0654
回答日時：2014/08/18 15:48

No.2様の補足です。

『京急線　配線図』⇒http://www5e.biglobe.ne.jp/~deha2100/haisen4.htm
これを見ると理解しやすいと思います。

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No.2

回答者： TooManyBugs
回答日時：2014/08/17 23:14

この時刻だと南太田での順序は普通着、エアポート急行通過、快特通過、普通発ですが急行は上大岡で後続の快特を待避します。

南太田で普通が待避せずに上大岡まで先行すると２線しかない駅で３列車がかち合いますから快特は急行を抜けなくなります。
普通がその先の待避駅である金沢文庫まで逃げ切ることは出来ませんから南太田で２本待避するのが最も合理的です。

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No.1

回答者： dolittle0
回答日時：2014/08/17 20:38

横浜－金沢文庫間の駅で唯一通過待ちができる駅だからだと思います。

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＞自分の予想ですが、エアポート急行の倍増で8両編成がかなり足りなかった[？]

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双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。

また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

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Aベストアンサー

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http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。）

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
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ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
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地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

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当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばＡ駅からＢ駅まで乗っていいですよ。その代わりＪＲはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をＪＲがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
しかも買って乗り込んでからでないと空席があるか分からない。
乗り込んでから空席を見つけたら余計に払わないといけない。

グリーン券を買うことの担保とは何でしょうか。
こんないびつな制度ってありますか？

Aベストアンサー

＞当該区間の切符を買うということは契約的には、例えばＡ駅からＢ駅まで乗っていいですよ。その代わりＪＲはその区間責任を持ってお客を運びますよ、ということだと思います。
　その通りです。これが『乗車券』の効力です。

＞グリーン券を買うことで、確実に座れるという約束をＪＲがしてくれると思うから買うのですが、だけど座れない。
　これは違います。
　ちょっと誤解されているようですが、まず、普通列車のグリーン車には『指定席』(快速マリンライナー等)と『自由席』(湘南新宿ライン等)とがあります。普通列車全列車が自由席なのではありません。
　自由席では着席が保証されておらず、またグリーン車は車両の立入りにつきグリーン券が必要(これが『グリーン券を買うことの担保』)ですから、立席であってもグリーン券は必要です。

　では、なぜ湘南新宿ライン等は指定席にしないのかということですが、指定席にした場合の混乱を避けるために自由席にしたということでしょう。『指定席』ということは、列車・区間も指定されますから、現行の規定では乗り遅れた場合には無効となってしまいます。また、列車1本遅らせる場合にも、変更手続が必要になってきます。目的地を乗り越す場合にも、別の客が席を取っていれば、その席を譲らなければなりません。
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　例えば15両編成のうちグリーン車が2両であれば普通車の輸送力は約14%落ちる。グリーン車に転移する乗客数を考えてもある程度の増発等は必要なはずであるが、そうした措置は行われているのか。
○グリーン車設定の妥当性
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といった点であるはずで、本橋記者の記事はうわべだけの批判にとどまり鋭い指摘を欠くもののように思われます。

参考URL：http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20060910k0000m040136000c.html

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鉄道の信号は駅と駅の間にもあるのをご覧になったことはありませんか？
基本的には、この信号と信号の間に列車が２本入らないようにしています。この信号と信号の間を閉塞区間と言います。
新幹線は速度が速いため、線路際の信号機を確認するのが困難なため、車内に信号を表示するようになっていますが、通常の赤・黄・青ではなく、速度として表示しています。
従って、次の駅は関係なく、発車時刻に発車信号が赤でなければ出発します。
すなわち、発車時刻になってポイントが開通しており、次の閉塞区間に列車がいなければ発車するわけですね。
在来線で赤・黄・青の信号を用いている場合、次とその次の閉塞区間に列車がいなければ出発信号は青、次の閉塞区間にはいないがその次にいる場合は黄色信号での出発となります。
青のときは有名な「出発進行！」ですが、黄色の場合は「出発注意！」となります。出発注意は出発に注意するのではなく、出発信号が注意（黄色）であるという意味です。同様に出発信号が進行（青色）のときが出発進行ですね。
ちなみに、ここで言う「次の閉塞区間」は出発信号機とその次の信号機の間のことです。
また、閉塞区間に列車がいないというのは、その列車の最後尾がその閉塞区間を通過したことを言います。

ダイヤを組む場合は、各列車の各閉塞通過時刻を推定して出発時刻を決定します。
そのため、ダイヤが乱れた場合は追い越しが済んだ後に次の閉塞区間内にその追い越した列車が存在している場合には、発車時刻が過ぎても発車できないことがあります。
あまりに乱れた場合は、新幹線ですと司令所で判断して、通過待ちのこだま号を先行させるようなケースもあり、この時は司令所でポイントを切り替えて出発信号を出します。
ただし、この時走行中にポイントが切り替わらないように、ポイントの手前には列車がいるとポイントの切替ができない区間が設定されていて、その区間に通過すべき列車が停まっている時はこだま号を先に出すことができません。

単線の場合も基本的に交換可能な駅間が１閉塞となっています。ただし、対向列車の存在という複線とは違った面もありますので、信号制御は複線の場合と異なります。
また、出発時刻より早く出発することは法律で禁じられています。

ちなみに、現在ではこの閉塞の考えをやめて、前の列車位置を測定して「前の列車との距離」によって次の列車の速度や停止を決定すると言った信号システムの開発が進んでいます。言ってみれば、自動車の運転をする時に、前の車の位置を確認して速度を制御しているような感じですね。