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ずいぶん前の話で恐縮なのですが、東武東上線の 上板橋とときわ台の間で人身事故があって 東上線の全線で運転見合せになっていたときのこと。

あのとき私は 副都心線に乗っていたのですが、車内アナウンスで 『東上線内で人身事故の影響で運転見合せしているため、この電車は和光市止まりとさせていただきます。』

これについて教えてください。

なぜ、副都心線は和光市から森林公園方面に向かうのに、人身事故の現場と反対方向なのに、東上線内を走れないのでしょうか?

運転見合せは 上板橋とときわ台の間ですから 池袋~成増の間だけを運転見合せにすればいいのではないです?


東上線で人身事故が起こるたびに不思議に思うのですが、なぜ、事故現場と離れている区間まで含めて全線で運転見合せになるのですか?

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A 回答 (5件)

こんにちは、初めまして。


他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>なぜ、副都心線は和光市から森林公園方面に向かうのに、人身事故の現場と反対方向なのに、東上線内を走れないのでしょうか?

東上線に入れなかったから和光市駅で打ち切り、
東京メトロの和光検車区に収容した。そういう運転変更を行ったのですね。

運転整理の方法としては定石であり、対処としては正解です。
理由として、

:1:
和光市駅までは東京メトロですが、その先は東武東上線。和光市駅で東武の乗務員に交代しています。
ダイヤ乱れの時は電車が遅れますが、それに合わせて乗務員も行路表(一日の担当列車の時刻が記されている)通りに動くことが出来ません。
ダイヤ乱れに伴い、和光市駅に東武の乗務員が居ない、別の乗務員の手配が間に合わない事態となります。
乗務員が居なければ電車は動かせられません。

東武の乗務員は東武の線路、東京メトロの乗務員は東京メトロの線路を担当し、他社の車両の構造を習熟する形で運行しています。
東京メトロと東武とでは、保安装置も異なります。
東京メトロの乗務員が、そのまま東武の線路に電車を持っていく事は出来ないのです。

東武の乗務員が和光市駅から先の区間、電車を持って行ってくれないと、
今度は和光市駅を頭に、副都心線や同じ線路を走る有楽町線が渋滞してダイヤが乱れてしまい、ますます酷い事態になってしまいます。
その為、和光市で打ち切ったのです。

和光市駅には東京メトロの車庫があります。
和光市駅で打ち切り、車庫に取り込み、東武から帰って来るタイミングでクルマを出せば、東京メトロ側のダイヤは正常を保てます。

:2:
東武線の全ての車両が東京メトロに入る事が出来る訳ではありません。
東京メトロの入れるのは、限定車種なのです。
ダイヤ乱れなので、ダイヤ通りの位置にその特定車種が居る訳ではありません。
副都心線や有楽町線のダイヤまで乱せません。影響を最小限にするために乗り入れを取りやめたのです。


:3:
東武の信号操作は、信号扱い所で行う昔ながらの方式だったのですが、
東上線系統につきましては、他社と同じくコンピューターを使い、司令所での集中操作を行っています。
コンピューターによる集中制御は、人が少なくて済み、誤った信号操作が無くなるので、正常運行時は良いのですが、
ダイヤ乱れの際は入力が煩雑となり、人出も足りないので、信号扱者(駅長)による手動操作のような臨機の変更を掛けられません。
だから、全線で止めたのです。


:4:
人身事故の処置そのものは短時間で済ませられるのですが、
警察の現場検証で時間が伸びる傾向があります。この人身事故、事件性があるか無いか、警察はそういうのを見ています。
疎かに出来ないのは、言うまでもありません。
そして、当然、どの位掛かるか時間など読めません。

時間が読めないのに、いつ動くかなど分かる訳がありません。
いつ動くか分からないのに、東京メトロとの相互乗り入れ再開など、言える訳がありません。
自社のダイヤをなるだけ荒らさないようにしなければなりません。
だから、相互乗り入れを中止したのです。
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この回答へのお礼

すごくよく分かりました(@゜▽゜@)

東京メトロと東武鉄道では直通している、と言っても運行方法とかいろいろ違うんですね。

お礼日時:2014/10/01 22:34

すげー単純に。

和光市までは副都心線です。で、その先は東武線です。

東武線は事故で止まっている=運転指令は大騒ぎしているんですが、
副都心線には何も異常が無い=和光市までは平然と動かせるのです
けど、東武線の運転指令は東上線全線を見てますので、副都心線が
和光市から乗り入れても、その先の面倒を見ないといけません。

要は「グチャグチャにテンパってるトコに、普通の顔して平然と乗り込むと
テンパってる側が余計テンパるから、そういうことはやめましょう」ってだけ
の話。すなわち「乗り入れ先が事故などで運転整理が大変な状態になる
時は、乗り入れを中止しましょう」という協定になってるんです。

この場合、この協定に従って乗り入れを止めちゃったってわけです。

副都心線は東上線の結構奥まで入り込んでるので、こういう不具合が
あるのですが、他の線区でも意外にこういうのってあります。

たとえば、千代田線とJRだと、綾瀬-北千住が「管理上は千代田線」
なので、表参道で事故でも綾瀬まで一気に止まっちゃう=松戸-綾瀬の
乗客は、全然関係ない所の事故で、松戸まで戻らないと上野方面に
行けない・・・というメチャメチャ迷惑なことが起きます。
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この回答へのお礼

詳しく教えていただきありがとうございました♪


確かに混乱は少なくした方がいいですものね。

納得しました( v^-゜)♪

お礼日時:2014/10/01 22:37

途中駅で折り返し運転をするとその駅に乗客が集中します、成増駅だと通常の数倍の乗客をさばくことになるので通常の駅員だけでは対処しきれないので受け側の地下鉄やバスも含めて人員の動員場合によっては警察官の手配などに時間がかかります、また復旧見込みが解らない状態で途中折り返しをすると運転再開したときに運転すべき電車が無いなど却って混乱を大きくすることになりますからとりあえず全線で運転を中止して最寄り駅で止めるのが一般的です。



また直通運転を中止することでダイヤの混乱をその線内のみにとどめることが出来ます。
副都心線との直通を続ければ東京メトロの他西武線、東急線などにも波及して収拾が付かなくなります。
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この回答へのお礼

すんごい詳しく教えていただき 本当にありがとうございました( v^-゜)♪

直通している電車が事故を起こすと 相手先でもいろいろ大変なんですね。

お礼日時:2014/10/08 10:48

片方だけの都合で出せるからと出してしまえば、すぐに出せる電車が無くなります。



電車は基本そのまま折り返すか、終点から一度基地に戻ってチェックしたらで再発進ですから、
折り返しポイントのある回せる範囲で回さないと詰まってしまいます。
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正確な事情は東武鉄道に質問した方が良いと思います。


素人が考えて、こういう事ではないかと思われるのは、副都心線の電車が和光市まで来たら、その先は東上線を走行します。
その東上線が運転見合わせ状態であれば、副都心線も和光市までしか走れないということになると思います。
全線で運転見合わせにするのは、運転を再開したとき、その後ダイヤを平常に戻すためには、全線で止めていた方が楽というかやりやすいのではないかと思います。
中途半端に動かしてしまうと、車両や、それを動かす運転士・車掌の動きが収拾がつかなくなり、ダイヤの乱れがより長時間になってしまうのではないかと思います。
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Q鉄道の直通運転中止のメリットとデメリット

鉄道の直通運転(同じ会社の路線ごとの直通運転を含む)中止(系統分離)についての質問なのですが、メリットとデメリットとは何でしょうか?

メリット:他の路線に影響を与えない。運行距離を少なくすることによって折り返しで回復しやすくする。
行き先がある程度同じになるのでダイヤが乱れていても案内がわかりやすい(しやすい)。
デメリット:利用者が直通運転中止駅で乗り換えとなり混雑+時間がかかる。折り返し駅で列車混雑が発生し運転時間が多くなる+本数が少なくなる。
と考えたのですが、どうでしょうか??
会社の方針にもよるのでしょうが、今日の埼京線車両に人接触によるおくれでは事故発生からの通勤時間帯ではWEBサイト上の情報では直通運転は中止せず、10時過ぎより直通運転中止となっていました。遅れていてもこれは輸送力の確保を重視して、落ち着いてきてから運転整理ということなのか、それとも運転本数が一番多くなる時間で直通運転中止は折り返し駅での列車混雑によるおくれのさらなるおくれ拡大が見込まれたからなのでしょうか?
回答お願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

まず、ダイヤ乱れ時の運転整理について、ダイヤを乱す要因がその都度違うように、対処もその都度違うモノ。
一概に「こういうモノ」と言い切れるものではありません。

それを前提に回答いたします。

ダイヤ乱れ時の司令所は、それこそ戦場。大変な事態になります。
駅や列車の乗務員など旅客の最前線にいる係員は、速やかな指示が無ければ案内が出来ませんし、旅客を誘導する事もできません。対策と方針、指示を一刻も早くしなければなりません。
JRを含む首都圏の殆どの鉄道は、コンピューターを使って制御しています。信号所や列車順番変更の内容をコンピューターを打ち込まなければなりません。一気に膨大な作業量に追われます。

例えるならば、絡まった膨大な量の紐を解くような作業。
その中で、“○○でなければならない”といった条件は、邪魔になるのはご理解いただけると思います。

相互直通運転するには、相手側の車両基準を満たした車両でなければなりません。
例のJR埼京線⇔りんかい線の場合は制限はありませんが、地下鉄⇔私鉄の直通の場合は乗り入れに使う車両が決まっていて、取りあえず適当にある車両でとはいきません。
また、乗務員は自社の線路しか運転できません。(乗務員は、自社車両とセットなのではなく自社線路とセット)境界駅で乗務員は交代します。乗り入れるにも境界駅で後任が居ない事態もあります。

>他の路線に影響を与えない
これも理由の一つなのですが、他にも、
「使用車両の制限」という阻害要因を無くすために、直通運転の取りやめを行っています。

例えば、京急の「快特泉岳寺行き」がダイヤ乱れ時に品川止まりになるのも、品川止まりにすれば折り返しで正規のダイヤに乗せられる他、品川までしか入れず本来ならば使用できない車種(2000形)を充当する事も出来ます。使用できる車種の幅が広がるからになります。

デメリットは、運行区間が長くなり終息まで時間が掛かってしまう為となります。
上記のメリットの表裏一体の理由になります。

今回の、
>遅れていてもこれは輸送力の確保を重視して、落ち着いてきてから運転整理ということなのか、それとも運転本数が一番多くなる時間で直通運転中止は折り返し駅での列車混雑によるおくれのさらなるおくれ拡大が見込まれたからなのでしょうか?

・・・につきまして、
遅延回復。
時間帯から翌日に備えて車両を取り込まなければならない段階。JR埼京線の車庫が川越近郊で早々に取り込まないと翌日に影響が出てしまう。
直通区間を含めた全線(JR川越~りんかい新木場)の列車在線(列車の居る場所)が偏っていた。

これらが理由として考えられます。

こんにちは。
鉄道会社で電車運転士をしております。

まず、ダイヤ乱れ時の運転整理について、ダイヤを乱す要因がその都度違うように、対処もその都度違うモノ。
一概に「こういうモノ」と言い切れるものではありません。

それを前提に回答いたします。

ダイヤ乱れ時の司令所は、それこそ戦場。大変な事態になります。
駅や列車の乗務員など旅客の最前線にいる係員は、速やかな指示が無ければ案内が出来ませんし、旅客を誘導する事もできません。対策と方針、指示を一刻も早くしなければなりません。
JRを含む...続きを読む

Q直通運転中止の意味。

よく人身事故などあった場合に直通運転中止とありますが、その意味が分かりません。
なぜ人身事故が起こると直通運転を中止するのでしょうか?

あと先日実際にあった事例として
青梅線で人身事故で遅れ、中央線は青梅線への直通運転中止とあった場合。

青梅特快・東京発青梅行は立川で折り返すのでしょうか?
その便の立川から青梅部分は運休なのでしょうか?
となれば青梅線内の電車はかなり便数がへることになりそうですが、
乗客にとってはかなり不便になるのではないでしょうか?

Aベストアンサー

JRやメトロではありませんが、鉄道従事員です。

複数の路線、会社間での直通運転ですが、乗換が無く便利なのは乗っているお客様のみです。

乗務員は、一定の決まった行路に従って複数の列車を運転していますので、決まった駅で交代となります。

特に複数の会社線を乗り入れる場合、他社線を乗務することはできません。路線状態、減速指定場所等を把握していないからです。

東急の乗務員が横浜高速線の横浜-元町・中華街間を運転していますが、これは元々横浜高速鉄道が所有する車両数が少ないので、運転を全て東急に委託しているからです。東急の乗務員は、乗務訓練で横浜高速線内も訓練運転して、路線を熟知しています。

こうしたケースは、信楽鉄道とJR西日本も締結しており、JRから信楽鉄道への臨時列車については、JR乗務員が運転してます。これは過去にあった信楽鉄道の正面衝突(原因は信号故障と故障時の取扱の原則違反)時に公表されていることですが。

2社間の乗り入れの際は、普通は乗り入れることになる接続駅で、乗務員が変わるのです。訓練済みの許可を得ている乗務員以外が直通列車をそのまま運転する場合(許可を受けている者がその時点でいない、そう言う協定をしていないなど)、やむなく他車の運転士で代行するときは、その会社の路線に詳しいものが便乗することを国が義務づけています。

さて、ご質問はJR東日本の青梅線と中央線ですが、同じケースは埼京線と川越線で行なわれます。

例えば、川越線内で人身事故があったとします。この時、直通運転をしている川越-大崎間の運転を見合わせると、埼京線全体の運転が滞り、この影響で東京臨海高速線まで運転見合わせになります。しかしこれではあまりに影響が大きいので、一つの方法として大崎で運転を分離するという方法もあります。大崎まで来た人は、JR東日本の他路線に乗り換えて下さい、と言う方法ですね。

ただ、この方法では、臨海高速線の運転区間が短いこと、その後は山手線で田端へ、田端からホームを変えて京浜東北線線北行きにとなると乗換が面倒です。

しかも、川越線内なら、埼京線内については支障が無く、大宮に折り返し施設があるにも拘わらず、お客様に何度もの乗換を強いる、と言う結果となります。

お客様にできる限り迷惑をおかけせずに目的地付近まで向かって頂くなら、大宮で運転を分離してしまえば、埼京線と臨海高速線はまるでダイヤが乱れませんよね。

そして運転再開した川越線は、ダイヤが正常になった時点で直通を再開すれば、埼京線、臨海高速線といった長区間の部分にダイヤ乱れを起こさずに済むわけです。

中央線と青梅線の場合も同じで、青梅線内の事故等で運転見合わせをするのを青梅線のみの運転見合わせにしないと、中央快速線の東京-高尾間、中央各停・総武線の千葉-三鷹間、中央本線の立川より先、特急列車に大幅な遅れが発生してしまうでしょう。

特に特急の遅れは特急券の払い戻しということも発生しますので、収入が減る原因にもなります。

そして運転を分離することで、運転を再開すれば遅れている路線内のみ一部列車の間引き、再開列車を定時で乗り入れる列車からにするなどすることで、早急にダイヤを正常に戻せるのです。

最近はメトロと東急、JRなどで、事故の際に良くこの運転区間を分離する方法をとって、ダイヤ乱れを防ぐ手段を執ることが増えており、今後は更に増えるでしょう。

ただ、この方法がとれない駅もあります。

2社間、2路線間の接続駅で、その駅に双方への折り返し設備がない駅(半蔵門線渋谷駅など)は行なえません。この場合は他路線に遅れの影響が大きく出てしまい、片方の会社線内の遅れで、乗り入れ先に大きな迷惑(列車の遅れ、遅れに対するご意見の増加)を掛けることが多くなります。

JRやメトロではありませんが、鉄道従事員です。

複数の路線、会社間での直通運転ですが、乗換が無く便利なのは乗っているお客様のみです。

乗務員は、一定の決まった行路に従って複数の列車を運転していますので、決まった駅で交代となります。

特に複数の会社線を乗り入れる場合、他社線を乗務することはできません。路線状態、減速指定場所等を把握していないからです。

東急の乗務員が横浜高速線の横浜-元町・中華街間を運転していますが、これは元々横浜高速鉄道が所有する車両数が少ないので...続きを読む


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