[日本の私鉄 近鉄(1)&(2) (保育社)]を読んでいて疑問に思ったことなのですが・・・

(1)[Mc][M][Tc][T]とは何を意味するのでしょうか?
(2)[Mc][M][Tc][T]の4つ以外にもあるのでしょうか?
(3)各車輌への割り振り方はあるのでしょうか?
(4)乗車するときの見分け方はあるのでしょうか?

その本の中で解説がなかったので困ってます。

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A 回答 (9件)

(1) Mcは運転台付電動車 Mは単なる電動車 Tcは運転台付のトレーラーカー〔付随車〕Tは単なる付随車


(2) 特に私鉄ではT1とかMc2とかは見つけました
(3) 大体〔阪急〕では4M4T(電動車×4、付随車×4)が効率が良いようです
    Mが多すぎると電力の無駄使いですし、Mが少ないと負担がかかるし・・・(4) 入ってから音の一番大きい(加速音)車両へいけばいいと思います
    阪急の8000系(8両)では両端2両が電動車です 音もいいですよ・・     ほかにはパンタグラフなどを見れば大体わかります
    
がんばって!!
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No.6 の回答をしたものです.



残念ながら,私もその呼び方についての歴史的な背景や理由などを
詳しく知っているわけではありませんので,これに関するポインタ
を示すことはできないのですが….

> とすると,「ダッシュあり=パンタあり」というのは,たまたま
> 古い車両については成り立っていたけれど,それは結果的にそう
> なっていただけ,と考えてよろしいのでしょうか。

そのとおりだと思います.では,具体例で.
例えば宇都宮線や高崎線で走っている211系は,

←上野方
   Tc-T-T-M'-Mc

という編成になっていて,パンタはMcについています.

また,107系という車があります.
これは2両編成ですが,M車は一両だけですので,

   Tc-Mc

という編成で,Mcにパンタを搭載しています.
この場合,M'車はありません.

最近よく見かけるようになったE231系なども確かM車にパンタを
搭載していたと思います.

ちなみに私はちょっと前まで電車のメンテナンスをしてたことがあります.

この回答への補足

申し訳ありませんが、こちらのほうでご回答ください。

[ http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=80803 ]

回答No.8は、なぜか消えてしまいました。

補足日時:2001/05/25 18:01
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たびたびすみません.



投稿した後読み直して,おかしかったので,訂正します.

> これが実は逆でして,主制御器を積んでいる車をM車,そうでない
> ユニットの相方がM'車と呼んでいます.

ごめんなさい,これは全くcha3さんが仰っているとおり,
そのままでした.失礼しました.
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この回答へのお礼

訂正の方も読ませていただきました。
ありがとうございました。

お礼日時:2001/05/23 17:03

M車とM'車の違いについてですが,これは,パンタグラフの


ありなしとは関係ありません.

cha3さんが仰っておられますが,

> ただ最近、新幹線ではパンタがなくとも‘のつく車(100,700系)がありますが、主制御機、主変換装置のついていないモーター車をあらわしています。

これが実は逆でして,主制御器を積んでいる車をM車,そうでない
ユニットの相方がM'車と呼んでいます.

古い車は,M'車にパンタやMGを積んだりしていたのですが,
比較的新しい車は特にそのような決まりはないようです.

また,T'車についても,これもパンタグラフとは関係なく,
固定編成などで配線の引き通しの向きを通常とは逆に配置
した車などを指すようです(←あやふや).

なお,T車の“T”ですが,これは“Trailer”の“T”です.
意味は英語の辞書を引いて下さい.
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

尚、[ Trailer ]は[(自動車につける)トレーラー ]と書いてありました。
(参考URL:[ http://dictionary.goo.ne.jp/cgi-bin/dict_search. … ])

お礼日時:2001/05/23 17:01

なにせ20年以上前に聞いた話ですので,ちょっと不確かですが,MとM′の違いについては,


(1) パンタグラフがあるほうがダッシュつき
(2) 奇数はダッシュなし・偶数はあり(モハ103=M, モハ102=M′)
(3) 同じ系列の中で最初に登場した形式はダッシュなし,あとからの形式はあり
という3つの説を聞いたことがあります。
一般的にはパンタの有無に使われることが多いようですが,会社によっては他の付け方があるのかもしれません。
実は,T′とかTc′という形式もあります(ありました)。101系の初期のクハ100,サハ100などがそうです。これらは将来モハ化するためにパンタ台がついていたものです(結局モハ化は行われず,パンタ台も撤去されてしまいましたが)。
他には,N(寝台車。「寝る」の頭文字?)やH(ロ・ハ同居。halfの意味らしい)なんてのがあります。
例えばモハネならMN,クロハでしたらTHSCのように使います。(本当はNSHCはいずれも小さめの大文字,いわゆるスモールキャピタルフォントで書きます。)
ところでTって何の略なんでしょうね。Truckかなあ。Mはmotorでしょうが,cはcontrolでしょうか。Sはspecial,Bはbuffetだと思われます。

この回答への補足

「付随車」の[T]は何の略なのであるかをご存知の方はご回答ください。

やはり[Truck]ですか?

補足日時:2001/05/22 06:40
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このようなアルファベット記号を電車細別略号および記号といいます


(1)については、下の回答者のこたえで正しいと思います。あと主なものでSがグリーン車(特別車のスペシャルの意味)をあらわし、Zが事業用車をあらわします。
(2)については、Mについては‘(ダッシュ)がつくものがあります。これはパンタグラフつきを示すものです。‘はパンタに見えなくもないでしょ。(笑) ただ最近、新幹線ではパンタがなくとも‘のつく車(100,700系)がありますが、主制御機、主変換装置のついていないモーター車をあらわしています。それ以外にも多くの記号があります。300系新幹線では1ユニット(モーターが動くために必要な最小単位)が、M1、Tp、M2で構成されています。M1は博多よりのモータ車、Tpはモーターはないが(T)パワーの元である主変圧器(p)のある車(メイントランスなので本来はTでしょうが…)M2は東京よりのモーター車をあらわします。
あと100系では、8号車がTSBD(付随、T 特別、S ビュフェ(カフェテリア)、B 二階建て(ダブルデッキ)、D)、今はなき二階食堂車はTDD(付随 食堂(ダイナー)、D 二階建て)、9号車はTSDとあらわされます。
なぜ、このようにあらわすかは、同じモーター車でも種類があり、現場で混乱しないためだと思います。鉄道工場では在来線車両を「下りTc手直し発生」~大阪よりの先頭車で手直しが出た~と言い習わします。あとZとあらわされるのはクモヤ145(両運転台車ですがMZ145とあらわします)等少数です。新幹線車両は、ほとんど編成名(C13、G50など)と号車で車両を特定してしまうため、あまり頻繁にこのアルファベット記号をつかいません。
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この回答へのお礼

> このようなアルファベット記号を電車細別略号および記号といいます
その名の通り「細別」ですね~。(笑) 後ろのほうを読むにつれて、つくづくそう感じました。

>‘はパンタに見えなくもないでしょ。(笑)
「互」や「◇」や「瓦」……よりも簡単な字(記号)でよかった!!(爆)

ありがとうございました。

お礼日時:2001/05/22 06:17

 記憶によるもので曖昧なのですが・・・。


 モーターの有無によって
[M]電動車(モーター搭載)
[T]付随車(モーターなし)
が基本で、設備・機能に応じて小文字の
運転台付き-[c]、グリーン車(JRのみ)-[s]
等を組み合わせるものであったと思われます。ですから
[Mc]-制御電動車
[M]-電動車
[T]-付随車
[Tc]-制御車
となります。このほかM車にはM車とM'車があり区別されていますが、ちょっと意味はわかりません。恐らくコンプレッサーやモーターの制御装置等の搭載の有無で差がつけられているのでしょうが・・・。違いをご存知の方の補足を待ちます。
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この回答へのお礼

基本が[M]と[T]であとの小文字が車輌設備・機能なんですね。

[T]の「付随車」って悲しい名前ですねー。(←なんとなく)

ありがとうございました。

お礼日時:2001/05/22 06:07

蛇足です、



JRであれば
[Mc] クモハ
[M] モハ
[Tc] クハ
[T] サハ
です。但し「ハ」は普通車でグリーン車は「ロ」です。
運転台と電動機の有無の組合せですから2×2で4つの組合せに限定されます。
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この回答へのお礼

JRの「クモハ」などは(一応)知っていたのですが、
それと[Mc]などとが対応していることは知りませんでした。

ありがとうございました。

お礼日時:2001/05/22 06:01

Mc 運転席があり主電動機がついている車両(制御電動車)


M 運転席はないが主電動機がついている車両(電動車)
Tc 運転席はあるが主電動機がない車両(制御車)
T 運転席も主電動機もついていない車両

見分け方は、モーター音がしたらM、運転席があったらcです。

他は…僕は知りません。(^^;
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

見分け方って、意外と簡単なんですね。

お礼日時:2001/05/22 05:58

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車種表示の「ダッシュ」の扱いについてですが、1つ断っておきたいのは、鉄道会社や車種、趣味誌の出版社によって表記の仕方がいろいろあるということです。
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→u,s…位置,1,2,3…種類(京急には一時期3両ユニットが製造されたので)
大阪市交通局…M'e:簡易運転台付き電動車、Tp:集電靴付き付随車
JR北海道781系、785系などのパンタ付き付随車:TaだったりTpだったり…
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→u,s…位置,1,2,3…種類(京急には一時期3両ユニットが製造されたので)
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 T/Cを銀行から買うときのレートはTTS(Telegraphic Transfer Selling Rate: 電信売相場)です。一方、ドルの現金を買うときはCash Selling Rateが適用されます。

-------------------------
 電信で取引した場合、時間的ずれは生じず、銀行の立替金利も発生しません。したがって手数料だけを考慮したレートということになります。
 現金で決裁する場合、銀行サイドでは現金送金や保管コストがかかります。その間は金利も生まないため当然レートは悪くなります。
(以下参考URLより 一部編集)
-------------------------

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>>TCを使用して、ドルでおつりをもらい、日本に帰国後ドルを円に換えたほうが2円/ドル分、儲かるという仕組みで合っていますか?

 そうは問屋が卸しません(^^;)。円転するということはドルを銀行に売るということですので、その場合は現金なら仲値より3円安いCash Buying Rate、T/Cなら確かDDBが適用されます。後者は、仲値より2円安いTTBから更にmail days interestを引いたレートになりますので、質問者様がおっしゃる「微々たるもの」より大きな差になってしまいます。

http://www.tradition-net.co.jp/kouza/gk_kouza/gk_3.htm
http://gaika.halfmoon.jp/009.html

参考URL:http://www.tradition-net.co.jp/kouza/gk_kouza/gk_3.htm

 T/Cを銀行から買うときのレートはTTS(Telegraphic Transfer Selling Rate: 電信売相場)です。一方、ドルの現金を買うときはCash Selling Rateが適用されます。

-------------------------
 電信で取引した場合、時間的ずれは生じず、銀行の立替金利も発生しません。したがって手数料だけを考慮したレートということになります。
 現金で決裁する場合、銀行サイドでは現金送金や保管コストがかかります。その間は金利も生まないため当然レートは悪くなります。
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アメリカの場合、両替に関するコストがあまりかからないので、
素直に現金で良いと思います。

TCを選ぶ理由は、なくした/盗まれた時の用心だと思った方が良いです。

TC→現金の両替は、発行している会社へ行けばタダですが、
空港などで行う場合、手数料とられることもあるので、
レート的に必ずしも有利だとは言い切れません。

しかも、ちいさい空港などでは、TCからの両替自体できなかったりするかも知れないので。(特に夜中到着だったりすると)

少なくとも、100ドル分くらいは現金で持って行った方が良いと思います。
しかも、20ドル以下の紙幣で、可能であれば10ドル分くらいは1ドル紙幣で。

自分はめんどくさがりなので、100~200ドル現金。
現地では基本的にクレジットカードつかいます。

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(財布なくしたりした時用。&どうしても必要になったら現地で日本円からドルにするつもり。幸い今の所使わずに済んでますが)

現地でどうすごすかにもよりますけどね。

人にはあまり大きな声で言えないような場所に行くのなら(笑)、
クレジットカードはリスクが出てくるの、そういうところでは、現金を使うため、多めに持って行った方が良いと思います。


もし、クレジットカードを持っていないなら、作って行った方が良いと思います。
ホテルに宿泊する際、持っていないとデポジットを取られる可能性が高いです。
また、レンタカーなどもカードを持ってないと貸してくれないことが多いです。

アメリカの場合、両替に関するコストがあまりかからないので、
素直に現金で良いと思います。

TCを選ぶ理由は、なくした/盗まれた時の用心だと思った方が良いです。

TC→現金の両替は、発行している会社へ行けばタダですが、
空港などで行う場合、手数料とられることもあるので、
レート的に必ずしも有利だとは言い切れません。

しかも、ちいさい空港などでは、TCからの両替自体できなかったりするかも知れないので。(特に夜中到着だったりすると)

少なくとも、100ドル分くらいは現金で持って行...続きを読む

Q関東の私鉄と関西の私鉄

関西の私鉄はJRとの競合路線が多いですよね。
例えば大阪~神戸間はJR・阪急・阪神が競合しており、
京都~大阪間は、阪急・京阪・JR、大阪~和歌山間はJRと南海が、大阪~奈良間はJRと近鉄が、大阪~宝塚間はJRと阪急が競合しています。
しかしながら関東の私鉄はこういった競合がほとんどありませんよね。
関東でJRと私鉄が競合している区間といえば品川~横浜くらいで(JRと京急)他は競合らしい競合がありません。(一応、JRと私鉄が並行している区間はいくつかありますが競合とまではいえません)
私は関西に住んでいて関西のような競合が関東でも起こっていると思っていたので初めて関東の路線図を見て驚きました。
どちらかといえば関東の私鉄は競合というよりもJRを補充するような形になっていますよね。

なぜ関東の私鉄はJRとの競合区間が少ないのでしょうか?
また逆になぜ関西の私鉄はJRとの競合区間が多いのでしょうか?

理由をご存知の方は教えてください。

また「私はこう思う」という推測でも全くかまいませんので皆様のご意見をお聞かせください。

関西の私鉄はJRとの競合路線が多いですよね。
例えば大阪~神戸間はJR・阪急・阪神が競合しており、
京都~大阪間は、阪急・京阪・JR、大阪~和歌山間はJRと南海が、大阪~奈良間はJRと近鉄が、大阪~宝塚間はJRと阪急が競合しています。
しかしながら関東の私鉄はこういった競合がほとんどありませんよね。
関東でJRと私鉄が競合している区間といえば品川~横浜くらいで(JRと京急)他は競合らしい競合がありません。(一応、JRと私鉄が並行している区間はいくつかありますが競合とまでは...続きを読む

Aベストアンサー

原武史著『「民都」大阪対「帝都」東京 思想としての関西私鉄』講談社選書メチエ って本が、まさに、そのテーマで鉄道草創期から歴史的な考察をしています。図書館などでさがされてみてはいかがでしょうか。

東京は江戸時代からお上に従うという風土で、官営・国鉄主体の鉄道網が発達。関西はおっしゃるように官鉄と民鉄の競合、それに関一市長に代表される大阪モンロー主義が現在の関西の鉄道網の発達につながるといえるようです(ざっくりした話しですが)。

QTCSの設定ができるクルマってありますか?

TCS(トラクション・コントロール・システム)の効きの設定ができるクルマってあるんでしょうか?

フェラーリのTCSは自分で効きの設定ってできるんでしょうか?あと、SLRマクラーレンってTCS付いてないそうですが、
626馬力もあってホイールスピンしないんでしょうか??

多くの市販車ってTCSの効きの設定とかできないですよね?
効きの設定をできるクルマってあるんでしょうか?

Aベストアンサー

雑誌の情報ですので、ご了承下さいね。

フェラーリは599からTCS(F1トラック)が装備されたと思います。その後、ENZOの発展モデルのFXXにも装備されています。
599もFXXもTCSはON/OFF設定のみ可能な様です。

TSCとは違いますが、F430にはEデフ(スリップ率を計算してデファレンシャルを制御)が装備されてました。F430にはTCSは無く、599にはEデフはありません。
F430ではステアリングにあるマネッティーノと言うスイッチにより、スノーモード、スリッピィモード、スポーツモード、レースモード、EデフOFFの設定ができ、Eデフの効き具合、F1マチックの変速速度、サスペンションが調整できました。

先のフランクフルトショーでF430の発展型430scuderiaが発表されました。
約100kgの軽量化と共に、パワーアップ(490ps→510ps)、F1マチックの改善(シフトスピード:60ms)等の変更点ある中、最も注目されているのは、従来のEデフとTSC(F1トラック)の両方が連携した統合制御システムとなり、マネッティーノによって、走行モードを変更できることです。F430と違ってマネッティーノと他のデバイス(サスやF1マチック)との連携はない様です。

430scuderiaでは、Eデフ+F1トラックの統合制御によって、走行モード切替が可能な様です。設定モードは、カットオフ以外に、スリッピィモード、スポーツモード、レースモードの3通りとなります。

雑誌の情報ですので、ご了承下さいね。

フェラーリは599からTCS(F1トラック)が装備されたと思います。その後、ENZOの発展モデルのFXXにも装備されています。
599もFXXもTCSはON/OFF設定のみ可能な様です。

TSCとは違いますが、F430にはEデフ(スリップ率を計算してデファレンシャルを制御)が装備されてました。F430にはTCSは無く、599にはEデフはありません。
F430ではステアリングにあるマネッティーノと言うスイッチにより、スノーモード、スリッピィモード、スポーツモード、レースモード、EデフO...続きを読む

QMC330CR と MC230CR の違い

最近次のラジコンとしてドリフトスペックの購入を考えているのですが、スポーツチューンモーターに適しているのは「MC330CR」と「MC230CR」のどちらなのでしょうか?
値段的には両者ともさほど差は無いのでどちらにするか迷っています。
ラジコンに詳しい方教えていただけないでしょうか?

Aベストアンサー

『MC230CR』の適応モータのターン数は「20T以上」であるのに対し、スポチュンのターン数は23Tなので、一応使用可能な範囲内ではあります。ただしアンプ類に負担となりやすいドリフト走行をする場合、各所の発熱による影響を主因とする弊害が、常温下で本来発揮される性能を一時的に低下させることになります。また回路の温度上昇は、更なる回路抵抗の増加を促進させる要因となります。これらが原因でアンプ内蔵のヒートプロテクタ(高熱保護回路)が作動し、一時的にアンプが動作しなくなる(=車が動かなくなる)ケースをよく目にします。
ですから、御質問に忠実に「330の方が良い」と回答するよりは、「230はチョット・・・」といったニュアンスで理解していただけるとよろしいかと感じます。
以上の理由や今後の展開も踏まえ、#1様の回答には非常に同感します。
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もちろん御予算内で『MC330CR』が第一候補となります。『FLASH』は少し上乗せになりますが、多少無茶なモータを選択しても性能面で心配ありませんから、一考されてはいかがでしょうか。

初心者様向けの表現ではありますが、過去に同様の質問に回答した経緯がございますので、そちらも御参照下さい。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2572426.html

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