スーパーチャージャーについて

排気ガスでタービンを回すターボにはブローオフバルブ
などのタービン保護の装置がありますがスーパーチャージャーでは
必要ないのでしょうか。

No.2 ベストアンサー 回答者： pochi2tama 回答日時： 2007/06/15 12:43

スーパーチャージャー(SC)は吸気体積とエンジンの回転数が同期(ほぼ比例)しているので、例えばエンジンの回転数が落ちたのに(必要な空気の量が減ったのに)、加圧された空気が(必要以上に)押し込まれるという事が有りません。

一方、ターボではエンジン回転数が上がって排気量が増えてからタービンの回転が上がるため、タイムラグがあったりして必要空気量と加圧空気量が同期しません。
という事ではないでしょうか。

＃SCの場合は「無駄に加圧された空気」が発生しないので要らない、と。

No.3 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2007/06/16 08:44

スーパーチャージャーも、吸気側上で もしターボと同じ位置に（つまり、スロットルよりも手前に。

）付ける場合、ターボと同じくブローオフバルブは必要になってきます。（これは、下流式といいます。）

一般的に、スーパーチャージャーの取り付け位置は、スロットルバタフライよりも後に付くようになっています（上流式）。


エンジンは掃除機ですね（http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3051833.html）の ANo.1。

掃除機ホースの先を手で塞いだ状態のホースの中で、コンプレッサー（スーパーチャージャー）が回っている状態ですので、

（イメージ的には）、「真空状態の中でいくら扇風機が回っても風なんか来ない」のと同じで、気圧の低いインテークマニホールド内でコンプレッサーが回っても、たいしたことにはなりません。


ただし、インテークマニホールド内は、完全には真空ではありませんので（0.27気圧～0.47気圧程度）、何らかの影響はありそうです　（と、お感じになりますか？）。

その点は、

スーパーチャージャー後方側は、エンジンが掃除機のごとく常に吸っていますので大丈夫。

スーパーチャージャー前方（入り口方向）側は、負圧はそもそも真空以上にはなり得ませんので、真空近い（薄い空気中）状態でいくらコンプレッサーが回ろうと、真空近い（薄い空気中）状態のままです。
NA車でエンジンブレーキ中は、上記アイドリング値の0.27気圧～0.47気圧よりもはるかに低い気圧になりますし、それでもスロットルバタフライが壊れたりするようなことは起きません。

しかも、

その上で、スーパーチャージャーには「エアーバイパスバルブ（http://www.trust-power.com/13super_chager/point_ …）」またはディスチャージバルブ（discharge valve）なども付き、場合によってはこれを開けばまさに、ブローオフバルブ（大気開放しないタイプ）そのものです。

スーパーチャージャーは、ものによっては電磁クラッチでエンジンからの回転を切り離したりもできる構造のものもあり、

電磁クラッチ、エアーバイパスバルブ、ディスチャージバルブ、（そして、下流式の場合はブローオフバルブ。）、などを組み合わせ、必要に合わせた制御方式で、どのようにでも設計できます。


※本来の「エアーバイパスバルブ」の作動目的は、スーパーチャージャーが じゃまになる エンジン低回転時に吸気をバイパスさせる目的になります。つまり、上記「TRUST」のURLの図とは反対の気流の流れになります。（上記図の時点では、エアーバイパスバルブは まさにブローオフバルブの役割を果たしています。）
　

No.1 回答者： santana-3 回答日時： 2007/06/15 07:44

スーパーチャージャーでは、その駆動にエンジンの回転そのものを利用します。

（排気ガスは使いません）

ですから瞬間的に回転数が上がる（タービンの）という現象がありません。