近鉄の特急の停車駅が、西大寺・高の原・京都なのですが、
快速急行の停車駅に「高の原」がなくて、西大寺・丹波橋・竹田・京都です。
高の原周辺って、住宅地だから、特急より快速急行を停めた方が意味があると思うのですが・・。何か、地元にあるのでしょうか。

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A 回答 (3件)

 今『どこなび』で調べてみたのですが、高の原に特急が止まるのは京都発21時以降の下り特急7本だけのようですね(上りはなし)。

高の原には団地がありますから、帰宅途中の人を対象にしたホームライナー的な利用を狙っているのではないでしょうか。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。なるほど、「本数指定」なのですね。
実際に特急にのったわけでなく、普通車両のドアの上にある路線表で「特急停車駅」の赤い四角で高の原が囲んであったので、標準的に停まるのかと思っていました。
夜中には快速急行は走っていないし、早く帰れば駅前からタクシーにのらないですむだろうから、特急料金を出す意味はある、ということで需要があるのでしょう。近鉄みたいなケチな会社が儲からないことをするはずがない・・。

お礼日時:2001/12/16 14:03

 京都線快速急行は、京都線内は他路線(自社・他社)との乗換駅を停車駅に選定されて


います。従って、他の路線との接続駅ではない高の原駅は停車駅の選定から外れています。

> 近鉄みたいなケチな会社が儲からないことをするはずがない・・。
近鉄に限らず、企業であれば収益を考えるのは当然かと思いますが?公共事業とはいえ、
”私企業”ですから。
 もちろん、それに対する需要・要望があることも大きな理由でしょう。get-miyakoさんが
書かれているホームライナー的利用、つまり着席需要があります。それに対する価値観は、
人それぞれでしょうけど・・・。

> ところで、近鉄特急を通勤用に使った場合、特急料金は通勤手当てで出してもらえるのでしょうか。
 私が知る限り、通勤時の特急利用に対して、特急料金を負担している企業はありません。
それでも、利用者があると言うことは、その方にとっては自腹を切るだけの魅力があると
言うことでしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
同じく近鉄京都線で「新祝園」はJRとの接続駅ですが、快速急行はとまりません。
接続駅であるかないかは、単に乗換客がどれだけいるか、ダイヤに影響を与えても停める価値があるかどうか、の問題なのではないでしょうか。
(快速急行は、丹波橋の利用者が多かった)
JR片町線(学研都市線)から近鉄京都線にのりかえるぐらいなら、最初からJR新快速で京都大阪を移動するでしょうからねえ。

※近鉄は、他の私鉄に比べてもケチですよ。以前、近鉄-阪急の試合を見るのに、阪急は近鉄の会員証でもホームゲームの割引してくれました。(近鉄のホームより、ビジターで阪急のホームゲームの方が安かった)優勝セールも、阪急に比べたらせこいし・・。

その近鉄が、わざわざ高の原に特急を停めるのだから、何か儲けになることがあるに違いない、とは思うのですが。快速急行なら儲けにならないが特急なら儲けになる、というと、特急料金で儲ける、ぐらいしか思いつかないのですが、定期のお客が特急にのってくれたら儲かりますね。

和歌山方面~大阪で「くろしお」を通勤定期で使っている人がけっこういるそうですが、近鉄特急で、三重県から京都に通勤する人はいないでしょうねえ。

お礼日時:2001/12/17 08:55

近鉄側の思惑としては、現在ニュータウンに居住する人たちの通勤特急としての利用度のアップ(有料特急の利用率の向上による直接収益増)と、高の原のニュータウン(近鉄グループが開発したニュータウン)の利便性をあげてさらなる住宅需要を喚起し沿線開発したいのでしょう。


ちなみに、今度は京都線の全特急を「丹波橋」に停めるみたいです。
これは、京阪と乗り換え需要を強く意識しており、京阪が特急を丹波橋に停車させた動きとも十分連携の取れるところです。(京阪の意図はもともとそこにありましたから。)

参考URL:http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20011212-00000 …
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
実は、私が乗った近鉄「快速急行」は京阪特急から、丹波橋のりかえでした。

そこまで高の原に特急をとめる意義があるのなら、快速急行をとめりゃあいいものを・・、と思ったのですが。

ところで、近鉄特急を通勤用に使った場合、特急料金は通勤手当てで出してもらえるのでしょうか。特急料金のいらない快速急行と時間的にかわらないから、うちの会社では、多分出ません。

お礼日時:2001/12/16 13:57

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昔は、いろいろな種別の電車がまちまちの間隔で走っていた京急ですが
これではわかりにくいのと、他線との区別のために
20分単位で運転するようになりまして、(20年ぐらい前?)
このときに、
急行は主として 都営線(京成線)~川崎 と
        神奈川新町~逗子   と
        品川  ~逗子    の3種類になりました。
しかし、品川~逗子は特急、快特との待ち合わせが出てしまうので
これが無くなり、

快特:品川~三浦海岸方面(御崎口)
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(空港へは空港行き)

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よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

◆Naka◆
ほんのちょっとリッチな旅行、いいですね~。私もそういうの好きですよ。
では、私はなるべく客観的なデータを並べてみましょう。

まず特急「踊り子」に使われている185系ですが、普通車のシートピッチ(前後の座席との間隔)は910mmです。これは在来車、リニューアル車ともに同じです。グリーン車は1,160mmですが、中央肘掛がなかったように記憶しています。
また特急「(ワイドビュー)東海」の373系(普通車しかない)は970mm。普通車にしては広めで、座席も厚みのあるものになっています。ただ、元々通勤車や快速・急行としても使われることを考慮した開発だったために(だから2桁目は「7」なんです)、デッキ(出入り口と室内を分ける部分)がないんです。簡易なパーティションがついていますが、ドア付近の乗客は、夏冬は少々キツイですね。
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普通列車113系、211系のグリーン車は、数種類ありますが、シートピッチはおおむね910mm程度と考えてよろしいと思います。

次は料金の問題ですね。仮に東京~熱海間だと、104.6kmになり、若干100kmを超えるという損な乗車(特急料金にしろ、グリーン料金にしろ)になりますので、東京~湯河原(一つ手前の駅です)99.1km、または品川~熱海97.8kmで考えてみましょう。
運賃は東京~熱海で計算して1,890円。
特急利用なら特急券が必要となりますが、
・「東海」、「踊り子」の普通車指定席で、1,410円。
・「スーパービュー踊り子」の普通車指定席で、1,660円。
(ただし、スーパービュー踊り子の場合、品川にも湯河原にも停車しませんから、横浜からの乗車となります。東京~熱海間で乗ると、2,180円になります。)
・さらに特急グリーン車ならば、上記の特急料金に加え、1,000円(JR東日本)がかかります。
・また、普通列車のグリーン車には、普通列車用グリーン料金がかかり、これは100kmまで950円。150kmまで1,620円となります。

そして所要時間ですが、「東海」、「踊り子」、「スーパービュー踊り子」で、東京~熱海間が、1時間15分~25分程度。普通列車で、1時間45分~2時間程度。快速「アクティー」で、1時間35分~40分程度です。

最後に、参考になりそうなページをご紹介しておきます。
・東海道本線普通列車のグリーン車車内
http://tenori5.hp.infoseek.co.jp/tabipage/seat/tokai_green.html
・373系、特急「(ワイドビュー)東海」の車内
http://www.trainspace.net/jr/373.htm
・185系、特急「踊り子」↓のページから、「JR東日本」→「185系」
http://web.sfc.keio.ac.jp/~n99115du/frame-top.html

あとは、taku8174さん次第、ということで…
間違いがありましたら、ご指摘ください。

◆Naka◆
ほんのちょっとリッチな旅行、いいですね~。私もそういうの好きですよ。
では、私はなるべく客観的なデータを並べてみましょう。

まず特急「踊り子」に使われている185系ですが、普通車のシートピッチ(前後の座席との間隔)は910mmです。これは在来車、リニューアル車ともに同じです。グリーン車は1,160mmですが、中央肘掛がなかったように記憶しています。
また特急「(ワイドビュー)東海」の373系(普通車しかない)は970mm。普通車にしては広めで、座席も厚みのあるものになっています。ただ、...続きを読む

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Aベストアンサー

乗車率の問題より、どっちかと言うと以下の2点の方が大きいかも。

1.特急券のオンライン発売にそぐわない
自由席の多い特急や、そもそも特急じゃないライナーなどは、駅ホームで特急券を売ったり車内で売ったりするために、手数が掛るだけでなく取りはぐれもあり得る。オンライン発売だとそう言う問題が少ないので、出来ればオンライン発売にしたい。

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 私は最近、とある駅のポスターで知ったのですが、京浜東北線では7月14日(日)から京浜東北線では快速運転においても浜松町駅に停車することになるそうですね。私はちょっとビックリしてしまったのですが、皆さんは京浜東北線の快速電車が浜松町に停車することについてどう思いますか。賛否両論あるとは思いますが皆さんのご意見が聞きたいので宜しくお願いします。回答者の皆さんには肯定派か否定派かで回答願います。回答を締め切る際に私の意見も述べたいと思います。

肯定派 昼間での東京モノレール乗換えがより便利になる。新しい街、汐留に行くのも便利になる。JR東日本が筆頭株主でSuikaの傘下にもなった東京モノレールとの連携をより強化した意味は大きい。

否定派 京浜東北線の快速運転区間が短くなるし、現在でさえ通過駅は8駅しかないのに、7駅になってしまい、快速運転の意味がない。従来通り、浜松町は山手線に乗り換えれば済む話ではないか。

 こんばんは、ghq7xyです。京浜東北線は山手線と方向別複々線となっている田端~田町間では10時半頃から15時半頃の間の全ての電車が快速運転となっています。この区間では田端、上野、秋葉原、東京、田町に止まり、それ以外の区間では各駅に止まります。
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Aベストアンサー

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海:竹芝桟橋
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停車駅が増えるというのでしたら、むしろ田町を通過しては...(田町駅利用の皆さますみません)。路線図だけ見るとそう思ってしまいます。

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Aベストアンサー

 web上で京急長沢の時刻表を記録している方がおられましたが、結構前から京急久里浜~三崎口間には普通はあまり運転されていなかったようです(上り11本下り10本程度)。平成10年10月改正で同区間の普通は消滅しています。
 現状京急久里浜及び堀ノ内始発三崎口行き特急と三崎口発京急久里浜・堀ノ内行き特急は通過駅がない優等列車ということになります。
 どうして優等列車しか設定していないのかということになりますが、ご存知の通り、京急では原則堀ノ内以遠からの普通列車は浦賀行き、優等列車は三崎口・京急久里浜行きという設定にしています。そのための誤乗対策というのが挙げられるでしょう。イレギュラーなものが残っていますが(浦賀発着特急、京急久里浜発着普通)わずかですし、堀ノ内まで・堀ノ内からは全列車停車ですからごく一部の例外として扱えば済みます。あとは横浜・品川方面への速達性あるいはほとんどの列車が品川直通であることを乗客にわかりやすくすることを考えると、久里浜~三崎口間の折り返しも他列車とあわせて『特急』あるいは『快特』に絞った方がシンプルですね(久里浜での連絡をも考えて)。
 他社やJRでも普通列車を省いて優等列車に役割を担わせるという例は末端区間や一部区間ありますが、区間内折り返し列車(実質普通)にまで『普通』名称ではなく優等列車として統一するとして扱うのは珍しいと思われます。関東ではあまりないですよね。

参考URL:http://www.kit.hi-ho.ne.jp/hiroki2/index.html

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