ダブルクラウンフォークの取り付け方法

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質問者：envrio
質問日時：2008/04/15 20:05
回答数：2件

　ダブルクラウンフォークの購入を検討しているのですが、取り付け方法が良く分かりません。シングルクラウンフォークの方法ならいくらでもネットに上がっているのですが、ダブルクラウンの者はさっぱり見つからなくて困っております。手順、調整方法、追加で必要な部品などはどのような感じになるのか、ご存知の方がいらっしゃいましたらお願いいたします。

　それとダブルクラウンフォークですが、同じような形の物がトリプルクラウンフォークと記されている場合がありますが、これらにはどのような差があるのでしょうか。

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回答 (2件)

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No.1ベストアンサー

回答者： meiran
回答日時：2008/04/17 16:05

シングルと同じですよ、

キャップ締めて（プリロードなら当たりがでるまで）
ステム締めて（シングルはここまで）
アッパークラウンを締める。
構造は単純にクラウンがヘッドの下と上とで挟み込んである（見た目どおり）
なのでホークのねじれ剛性が高く、ロングストローク化が簡単。
調整方法はメーカー・モデルによって様々ですしホークのマニュアルを。

トリプルクラウン？言うかな？知りません。

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この回答へのお礼

　レスありがとうございました。シングルクラウンとの違いはアッパークラウンの有無だけなんですね。トリプルクラウンは、最初にこれがどういう名前のフォークなのかを検索しているときに初めに見つけた単語でした。それで検索していってもあまりヒットせず困っていたところ、ダブルクラウンという名前を見つけて検索したら次々とヒットしていったという感じですね。トリプルクラウンはショップのブログで見たものでしたので、てっきりそれが正式名称だと思っていました。

　ところで、クラウンの閉め方なのですが、これはアウターチューブの動作に干渉しなければフォークのどの位置で締めてもいい物なのでしょうか。前上がりが過ぎると乗りにくい場合があるので、普段はクラウンを少しフォークの下めに取り付けてみたいと思っているのですが。

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お礼日時：2008/04/17 21:30

No.2

回答者： meiran
回答日時：2008/04/19 10:05

>>これはアウターチューブの動作に干渉しなければフォークのどの位置で締めてもいい物なのでしょうか

どの位置でもというのはちょっと違いますかね、そのモデルの許容量の範囲内ならが正解でしょうか・・・。（一般的にはロアークランプの位置はメーカー出荷時の位置で使うんじゃないですかね？もしくはマニュアルに記載の範囲内か、これもモデルによって色々でしょ）マニュアル無ければショップに相談を。
でも前上がりがＮＧって言うのはすごく本末転倒な感じですよ。単にストローク量を変えればよいのでは？可変トラベルじゃないの？

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この回答へのお礼

　十万円以上もするのを新品で買うのは少々難しく、中古での調達となります。なのでマニュアルなどはないのですよね。メーカーページに行っても公開されていない場合が多いようですし。可変トラベルなどのついた最近のは中古でもさすがに手が出ない…。せいぜいリバウンドくらいのついた5万円クラスかな。ショップではなくYahoo!オークションで落札して出品者さんに聞くというのがいちばんかもしれませんね。

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お礼日時：2008/04/20 07:05

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http://www.cso.co.jp/bikeshop/giant06/stp2.html

Aベストアンサー

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ローターに油が付着・・・これはディスクブレーキにとっては致命傷です。
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同じHAYESのメカディスクの上位モデル、MX2と互換性のあるパッドを使用しているようなので、MX2用のパッドを購入しましょう（例えばこれhttp://www.cb-asahi.co.jp/image/kaigai/bbb/05/bbs47.html）。
そして今後も当然パッドやローターに油が付かないようにしましょう。
ローターのパッド接触面を素手で触ることでも、皮膚の油が付着するので避けましょう。

基本的にローターのメンテは、ネジが緩んでいないかの確認と、たまにパーツクリーナーで掃除してあげるくらいで（このときクリーナーを直接吹きかけるのではなく、ティッシュなどに染み込ませて拭いてあげるやり方がいいです）、特別なことはしなくてもいいです。
RESPOのものは樹脂を犯さないようなので、それを使って問題ないでしょう。
ただ、パーツクリーナーの中には微量の油分を含んでいるものがあるようなので、パッドに使うのはやめておいたほうがいいですね。

基本的にローターが奇麗ならパッドが汚れることはないので、パッドの汚れがどうしても気になるならば、ティッシュなので乾拭きするかヤスリで表面を一皮向いてみてください（もちろん削りカスはしっかり取ってください）。

上記の事を行ったうえでなお効きが悪いと言うのであれば、まずは根本のブレーキキャリパーのセッティングを見直しましょう。
むしろこれは基本中の基本なので、効きが良いか悪いかに関わらず確認してみてください。
パッドとローターがちゃんと平行になっているかキャリパーの位置を確認しましょう。
また、メカディスクは構造上片側のピストン（パッド）しか動かないため、どうしてもローターを歪ませながらブレーキをかけることになります（自転車を降りてローターを間近でよーく見ながらブレーキをかけるとよく分かります）。
よって、すこしでもその歪みを無くすために、動かない側のパッドをなるべくローターに近づけるといったセッティングのポイントもあります。

また、パッドが減ってくるとそのローター～パッド間のクリアランスが変わるため、ある程度パッドが減ったらセッティングをし直すのが性能を維持するポイントです。

このように、基本的にはローターの掃除とローターとパッドの位置関係を適正にするのが主なセッティングになってきます。
これをやっても効きが悪いと言うのであれば、残念ながらその性能がそのブレーキの限界なのでしょう。
改善するならばパッドやローターを効くと評判のものに変えるか、ブレーキ本体を変える以外ないですね（この場合パッドやローターをアップグレードしてまで使うブレーキではないので、本体を変えるのが一番いいですね）。

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タイヤですが、７００×２８cがついており、磨耗したら、２３cに付け替えたいと考えておりました。理由は、軽く走れる（らしい）ことと、もうひとつ、マンションのエレベータに持ち込む際に、毎回前輪を外す必要がありますが、前輪Vブレーキのワイヤーを外しても、若干タイヤを外す際、タイヤとブレーキシューが引っかかるためです。

先日、サイクリング時にガラス片を踏み、タイヤ１つが2cmほど裂けてパンクしたため、磨耗を待たずに交換となりました。
しかし、パンクしていないタイヤは、まだ使えることと、予算問題もあり、前輪に２３ｃ、後輪に２８ｃのタイヤをつけることを考えました。

自分で考えたデメリットは、サイクリング時に予備チューブを余計に携帯しないといけないことですが、そのほかに、デメリットはあるでしょうか？
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Aベストアンサー

車やオートバイの世界では、前後サイズ違いなんてのはごく当たり前ではありますが・・・自転車では、確かにあまり見ませんね。
ビーチクルーザーなどではフロントに細く、リアにブッといタイヤを入れてたりしますが、ロードバイクに限定しての話です。
タイムトライアルマシンで、フロントだけ650Cを入れて小さくして空気抵抗を減らす、などというケースはありますが。

まず、すぐ思いつくのは前後の直径の違いですね。
当然28Cの方がデカいので、今よりやや前傾がキツくなります。
しかも、ハンドルやサドルの高さの調整による前傾ではなく、車体そのものが前のめりになるので、わずかながらキャスターが立って、しかも前に細く反応がクイックな23Cがきてるので、全体的にオーバーステア傾向が若干強くなるような気がします。
（と言っても、直径の違いはいいとこ１ｃｍ程度なので、わずかな違いですが）
逆に前28後23だと若干アンダー強くなる気がします。
前後のグリップバランスも変わってくるので、おそらくこの「旋回性に対する影響」が一番大きいんじゃないでしょうか。
前後23C、及び前後28Cに比べて、若干クセのある操縦性になるかもしれません。

あとは、見た目ですね。
おそらく前23後25ならさほど目立たないでしょうが、さすがに23/28の組み合わせだと、見た目の違和感がけっこうあるのではないかと。
（前28後23よりは、ずっとマシという気がしますけれど）
そんなもの気にしない、というのであれば、これは特にデメリットたりえませんが。
むしろ、ホットロッドみたいでカッコいい、なんていう人もいるかもしれませんが・・・
あとは、23Cと28Cでは当然指定空気圧も変わってくると思うので、空気圧管理がちょっと面倒になるとかいうのもありますね。

ただ、市販タイヤでも前後サイズ違いという例はあります。
コンチネンタルのアタック／フォースがそうですね。
アタックは前輪専用で22C、フォースは後輪専用で23Cと、わずかながらアタックの方が細くなっています。
オートバイのタイヤは前輪用と後輪用で、同じサイズでもパターンが違うので、一応逆は使用不可となっています。
自転車タイヤで前輪専用、後輪専用があるのは、知る限りではこのアタック／フォースだけですね。
こういうタイヤって、もうちょっと増えてもいいように思うんですが。

ちょっと脱線しました。
結論としては、おそらくやったことのある人はあまりいないため、「やってみないとわからない部分が大きい」と言えます。
もっとも、前後28Cを前後23Cにした時の操縦性の違いほどではないと思います。
23Cに何を入れるかにもよりますが、28Cの時よりも軽く、クイックで、切れ味鋭い走りになると思います。
ただ逆に言えば、28Cのいい意味でソフトでダルな、気を使わない操縦性は失われて、固く、ナーバスで、不安定な気を抜けない動きになります。
とはいえ、元々のフレームがリアセンター４３０ｍｍ、ホイールベースも約１０２０ｍｍの、かなり安定性重視のフレームなので、そうそうひどいことにはなりません。
（私の自転車のように、リアセンター４００ｍｍしかない、まっすぐ走らないジャジャ馬とはわけが違いますから・・・）
むしろ、安定志向フレーム＋太めのタイヤの組み合わせで、ややもったりした動きが適度に軽快になるかもしれませんね。
ただ、23Cは確かに走りは軽くなるのですが、かなり空気圧が高くなるので乗り心地が固くなるのと、いろいろ気を使うようになるため、ゆったり乗りたいのであれば、25Cくらいで抑えておくというのもアリです。

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Qシマノ製の油圧ブレーキセットを使用しているのですが、ローターとパッドの

シマノ製の油圧ブレーキセットを使用しているのですが、ローターとパッドの間隔が広く、効き始めるまでにレバーの遊びが多くて困っています。
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宜しくお願いします。

Aベストアンサー

グレードは何になりますか？
わたしはサーボウェーブにも、パッドコンタクトポイント調整(フリーストローク調整)にも特に魅力を感じなかったのでDEOREのM595シリーズにしました。あとになってパッドコンタクトポイント調整はあってもよかったかなと思いましたが少し乗ったらこんなもんかなって感じで自分を調整しましたｗ
ちなみに通勤用のMTBです。
趣味用はXTレバーにFがSaintキャリパー、RがXTキャリパーです。こっちはかなりシビアに調整してます。

あんまり調子がよくないとか気になってしょうがないならMTBに強いショップで見てもらったらいいと思います。”こんなもんです”って言われればそれで納得せざるを得ませんし、悪ければ調整修理してもらえますしね。

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BBを交換しようと思いますが、規格の一覧を見つけましたが、
どう測ったものかわかりません。
http://www.geocities.jp/jitensha_tanken/bottom_bracket.html#BBshell
BB交換の際に見るのはBBシェルの規格と、テーパー規格だけでいいでしょうか？

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クランクが邪魔だなと思いつつノギスで測ったら、68.5mmでした。
これはISO,JIS規格だとおもっていいでしょうか？

Aベストアンサー

パーフェクトな補足ありがとうございます。

・TREK 1.5（2008年モデル？）
BB　「VP-BC82」　BC1.37"x24T 68x110.5
クランク　ボントレガー　「BR7GADE」
＞1.37"x24T（ネジ径） 68（シェル幅）x110.5（軸長）が
BB規格。
もうJIS68ハンガーで間違え在りませんね。
で、肝心のテーパーですが…
ボントレガーのクランクは、もともと
シマノ置き換え品として作られているものがほとんどですので
アメリカ製であったことからもJISテーパーです。
＝ISOテーパーは基本ヨーロッパ系・フランスイタリア系のパーツです。

・Peugot　CADET　（2003年春～夏ごろの購入だと思う）
BB shimano 「BB-LP28」　68　BC1.37ｘ24
クランク　shimano　「FC-MC20」
で、こちらは答える必要がないくらいシマノですね。
JISテーパー。
軸長は、実物を計って調べてください。
情報としては、126ｍｍが適合するはずですが…
確実なのは現物の軸長です。

いずれも最近のBBですので
オフセットは普通です。

また、110.5と110とか111とかは、
神経質になる必要は在りません。
＝近似値で調整可能と考えて良いです。
逆に言えば、110必要なんだけど、
すこしアウタートップを軽く使えるようにしたい…とかの場合
111でも113でも使用可能です
オフセットは左右均等なので、
１ｍｍの長さの差＝チェーンリングが0.5ｍｍずれるだけ。

また。
四角テーパーの泣き所ですが、
そう言う使い込んだクランクの場合、
勘合部がどうしても減ってしまい、
前よりも深く刺さるようになってしまう場合が多くあります。
ですので、
110．5の軸長が標準であれば
111や113を選択すべきです。
間違っても109とかは選択すべきではありません。
＝勘合が深くなっているのと合わせて３ｍｍ以上ギアが内側に入ると
アウタートップやミドルトップがかなり苦しくなります。
＝チェーンがすこしごりごり言っているかもしれません。

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Qサスペンション、エアとコイルの長短は？

ここ最近、なんか質問する側に回ってしまっております。
今回もよろしくお付き合いください。

ここの常連回答者諸氏は、安いグレードのMTBやクロスバイクについている、スプリングとフリクションダンパーだけのフロントサスなら、ないほうがマシだ、とよく書かれています。
まあ、それに関しては、私も同じ意見です。
で、実売価格で1.5～2万円クラスになれば、ダンパーも油圧ダンパーになり、ロックアウトも装備されるレベルのサスペンションが買えます。
このくらいのサスをつけておけば、とりあえずはいいかな、という感じです。
でも、2.5～3万円くらい出すと、エアサス仕様も買えるようになります。
もちろん、予算だけでなく、乗り方や使用目的にもよるかと思いますが、1万円上乗せしてでも、エアサスにする価値はあるのか、ということです。

私はMTBは門外漢なので、コイルサスとエアサスを乗り比べてみたことなどもないですし、詳しいメリット/デメリットももわかりません。
が、構造から推測、及び自動車での違いを考慮して、私なりに考えてみました。
まず、エアサスの最大のメリットは２つだと思います。
一つは、鉄製のスプリングを使わなくていいため、軽量であること。
もう一つは、充填する空気圧を変えることで、バネレートを手軽に、かつ無段階で変更できること。
軽量、というのは、スペックを見れば一目瞭然です。
同じメーカーの同じシリーズのフロントサスで、コイル仕様とエア仕様が用意されている場合、エア仕様の方が0.2～0.5kgくらい軽量です。
バネレートも、コイルサスでは分解してスプリング本体を交換しない限り、バネレートの変更はできません。
プリロードアジャストはありますが、あれも初期荷重を変えるだけでレートそのものは変えられません。
しかし、エアサスの場合は、空気を抜けば柔らかく、入れれば固くなります。
この手軽さは強味ですね。

あとは、またも車の話で恐縮ですが、車ではエアサスを使っているのは、高級乗用車や観光バス、精密機械の運搬用トラックなどです。
いずれにも共通しているのは、乗り心地重視、言い換えれば「ガツン」という衝撃を嫌う車種、ということです。
なので、そのへんから推測するに、コイルスプリングに比べると、エアスプリングの方が段差やギャップなどに乗る瞬間の衝撃が、「ガツン」ではなく、「ポヨン」になるのではないか、と想像しているのですが、どうでしょうか？

そしてもちろん、エアサスにもデメリットはあると思います。
（逆に言えば、そこがコイルサスのメリットともいえます）
まず、エアサスは値段が高い、ということです。
さっき言ったような、同じシリーズでエア仕様とコイル仕様があるなら、エア仕様の方が高いです。
コイルサスは、バネ一個スポンと入れておけばいいですからね。
構造は単純で低コストです。

それと、耐久性やメンテナンス性という点でも、コイルサスに分があると思います。
車でも、古くなったセルシオやシーマなど、たまにエアサスがシーリング抜けてエア漏れ起こしている車があります。
コイルサスやリーフスプリングなどは、50年前の旧車でも、新車のスプリングをそのまま使っている車も珍しくありません。
おそらく自転車でも同様でしょう。
街中を走っている古いMTBやサスつきのクロスバイクなどは、おそらくそのほとんどがサスペンションのメンテナンスなど絶対にやっていません。
が、けっこうほったらかしでも10年乗ってたりします。
でも、エアサスだとこうはいかないと思います。
おそらく数年で、シーリングが砂などで傷ついたり、ゴムが劣化したりして、エア漏れを起こすんじゃないか、と思っています。
（具体的な自転車用エアスプリングの構造を知らないので推測ですけどね）
また、オーバーホールする時にも、コイルであればスプリングをポンと入れて終わりですが、エアだとシーリングを傷つけないように、注意して組み立てる必要があるかと思います。
エアサスは、原則的に定期的にメンテナンスをするのを前提にしたシステムだ、と思っています。
また、ダウンヒル用などのロングストロークモデルでは（特にリアサスは）けっこうコイルサス仕様が見受けられます。
このへんも、過酷な使用状況ではエアサスよりコイルサスの方が耐久性があるんではないか、という推測の裏付けになっています。

と、エアサスとコイルサスの一長一短を、私なりに考えてみました。
これ以外にも、私の知らないメリット/デメリットってあるでしょうか？
もしくは、「それは間違っている、本当はこうだ」という部分はあるでしょうか？
もしあるようでしたら、ご教授下さい。

それと、エアサスで一つ疑問なのですが、フロントサスでもリアサスでも、シングルエア式とデュアルエア式というのがあります。
シングルエア式の、コンプレッション側にエアを充填する、というのはわかります。
圧縮側をコイルスプリングの代わりにエアスプリングで荷重を受けるわけですから。
しかし、デュアルエア式の、リバウンド側にもエアを入れる、というのは、どういうことでしょうか？
オイルダンパーの代わりにエアダンパーなのでしょうか？
それとも、何か別に目的があるのでしょうか？

さて、なんでいきなりサスペンションの質問などしたか、と申しますと。
実は、10年前の古いXCフルサスMTBのフレームを手に入れました。（笑）
ちょっと予想外で予定外で予算外だったため、すぐにパーツ揃えて組む、というレベルではないのですが。
まあ、あまり予算もないんで、そこそこのパーツでとりあえず組むつもりではいるんですが、どっか一点、ちょっと張り込んで少しいいパーツをつけるとしたら何か、と考えました。
で、私は、MTBの金のかけどころはサスじゃないかな、と思ったわけです。
たとえコンポのグレードを落としたり、ブレーキをディスクではなくVブレーキにしても、サスは安物ではなく、多少いいやつをつけるべきだろう、と考えました。
（この考え方、間違ってますかね？）
将来的にコンポやホイール、ブレーキなどをいいモノにグレードアップしても、サスはそのままでも釣り合うくらいのをつけておこうと思ったわけです。
で、とりあえず最低線は油圧ダンパー＋ロックアウト、と決めました。
（ダンパーのリバウンドアジャストまでは必須じゃなくてもいいかな、と）
おそらく用途としては、街乗りメインで、たまに荒川土手あたりに持ち込んで遊んでみようか、という程度のホビーユースになるかと思います。
本格的に車に積んで山に行ったり、ましてやレースに出るとこまではないと思います。
こういうレベルであれば、コイルサスで充分ですかね？
（正直、自分でも荒川土手でエアサスは宝の持ち腐れだよな、とは思います・・・）
まあ、リアサスに関しては、装備されているのが6.5x1.5インチ（165x38mm）のユニットなので、このサイズだとほぼエアサス一択なのでしょうがないんですが。
それとも、こんなレベルの用途でも、エアサスにするメリットはありますか？
軽いというのはもちろんメリットですが、値段やメンテナンスのデメリットを押してまでエアサスを積極的に選ぶ理由はあるでしょうか？
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/raidon/1_386133_5_page.htm
自分的には、最高でもこの程度をつけておけば充分ではないかと思っておりますが。
もしくは、もうちょっと安い、リバウンドアジャストのないモデルくらいでもいいかな、と。
http://www.cycle-yoshida.com/gt/suntour/f_sus/xcr/1_386139_42_page.htm
こんなのとか。
どうでしょうか。

相変わらずのグダグダの長文で申し訳ないですが、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

Ｎｏ２です。
なんとＮＲＳですか。
初めからそう書いていれば話は早かったのに(笑）。

ＮＲＳってＮＯ　ＲＥＳＯＮＡＮＣＥ　ＳＹＳＴＥＭの略で。
ジャイアントではなく、ＲＥＮＡＵＬＴｓｐｏｒｔのパテントです。
特徴はノンサグですな。
ジャイアントのクロカンモデルが２００６？からアンセムになったのは、このＮＲＳのパテントが切れた為。

おそらく～２００１だと思います。
２００２からはＸＴＣではなくＮＲＳという車体表示になっていますので。

基本４バーリンゲージですが、ノンサグ設定により、ペダリングロスが少ないサスです。
考え方はやはり十年の歳月を感じさせるものですが。
しかしアンセムと比べて、歴然の差があるか？と聞かれれば、プロユースでも無い限り、必要充分な性能かと思います。

特にオンロード性能に関しては、ノンサグが非常に功を奏していて、普通に跨いだり、漕いだりする分には全くサスが動きませんな。
フィーリングもリジットに近いものですわ。
大きいショックだけを受け止めると言った感じです。

リアサスはプロペダル等のアンチボビング機能は必要ないと思いますな。
全てはノンサグ設定ありきのアンチボビングなので。
リアサスはＳＩＤのデュアルエアが良いと思います。
ＮＲＳはＳＩＤ使用を前提に開発されておりますんで。

このバイク。
フルサスＭＴＢとして考えれば、街乗りでも異例な程よく走り、ボビングが少ないです。
最新のアンセムにも乗った事がありますが、街乗りではこちらの方が遥かに快適。

アンセムはＦＯＸのプロペダルが付いた最上グレードでしたが、やはり何かしらのペダリングロスは感じます。
やはりフルサスという感じは否めない。
マエストロ云々と言っても、こんなものか・・・と言う感じでしたが。

ＮＲＳはそんな嫌なフルサスのロスは殆ど感じませんね。
ほぼリジットの感覚です。
ＭＴＢを７００ｃ・２３ｃで組んでいるので、ものめずらしく、よく乗せてくれと言われます。
そして乗った方が口を揃えて言うセリフが、「これフルサス？めっちゃ良く走るな！」・・・です(笑）。
まあ、サスのエア設定も独自の設定なんですが。

正直なところ私の場合、他にもＭＴＢを持っておりますので、棲み分けとして、このＮＲＳは使用パーツから分かるようにオン専用です。
なんで、オフロード走行は殆どありません。
しかし、ある時ＮＲＳのオフ走行ってどんなもの？と思いまして。
手持ちのホイールを履かせて、ダートを走ってみました。

オンでは相当しっかりとしたフィーリングなので、ノンサグと合わせて相当ガチガチで、走りにくいだろうな？と思いながら出発しましたが。

コレが思いのほかサスがよく動きます。
軽い車体と相まって、相当いけますね。
それでいて、ペダリングロスの感覚が少ないです。

見た目、ダダの４バーなのに、お主中々やりおるな・・・。
フラットダートなら、多分アンセムよりフィーリングは上。
そんな感じですな。
タイムを計ったわけではありませんので、あくまでも私の個人的な感想ですけど。

ただノンサグなので、リバウンドスピードはきつめ(速め）。
なので、普通のリンクより、リバウンド調整量は少し多めの設定になりますな。
この辺りはネガティブエアとの兼ね合いもありますけど。
フロントよりも、リアサスのほうがＯＨ時期は早いかも。
リバウンドを掛ける量が多いので、その辺りパーツの劣化が早いためかもしれません。

で、長々と回答をかいてきて、やっと結論ですが(笑）。
ＮＲＳと聞いて、安心しましたよ。
このフレームだったら充分モデファイを楽しめます。
私のはリアサスのストロークも変更で来ますので、フレームの材質が違うだけだったら、９７０も可能でしょう。
その設定によっては、街乗り、チョイ乗りダートはもちろんの事、クロカン、ちょっとしたフリーライドまで楽しめるかも。

リアサスのストローク変更を視野に入れるなら、Ｆサスはストローク調整機構を持った物の方が、色々なシチュエーションを楽しめますね。

また、Ｆサスのグレードについてですが。
このフレームに安物コイルサスは勿体無いですわ。
「財布が軽いと・・・」の名言は納得できるところですが。
しかし、日々のお小遣いを削ってでも。
タバコを半分にしてでも。
是非ともそれなりのグレードのエアサスの導入をオススメします。

私の場合、ＮＲＳフレームは相当気に入っています。
なんで、今でも使っているのですが。
ゴテゴテと改造しまくり（フルＸＴＲとか）、後に引けなくなってしまった感もありますけど。
ただ、素性がよくなければ、そこまでしませんので(笑）。

なにやらよく分からぬ回答になりましたが、個人的な感想はそんなところですな(笑）。

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Q■フルサス後悔？最近のサス事情は？ヘイズは？

ご覧頂きありがとうございます。

　フルサスバイクに興味がでてきたので、購入を
考えてます。

　比較的大きい川を横切る橋までを登る坂（片道
300ｍほど）を試乗してみましたが、とくにペダリ
ングロスがあるとか、進みにくいとかなかったの
で、本気でフルサス購入を考えるようになりまし
た。

　しかし300ｍほどと短距離なので、勢いで坂道
を登れてしまったのかもしれません。
　勾配がキツイ場合、私のような素人ですと、回
転が落ちてどうしてもペダルを踏み込む傾向にな
ることがあります。

　
そこに追い打ちをかけるようにサスペンションな
んかあったら、前にすすむどころの話ではないっ
てことでしょうか？

現在乗ってるのは26インチフルリジットMTBでタイ
ヤ幅1.5、適正空気圧上限以上（パンパン状態）で
転がり抵抗低減を意識しても、踏み込む度にタイヤ
のたわみを感じますね。

　

サスペンション自体にペダリングロス低減機構が
あるものとして、
●マニトウSPV
●ロックショックス　モーションコントロールの
　ロックアウト（実際は3センチくらい動く）
●FOX　CTD
などが思い浮かびますが、決定打はありますでしょうか？
SRサンツァーなんかもどうなのかな？とも思います。
いずれも手元で操作できるリモート機能希望です。

　以上のようなことを考えるとフルリジットのほうがい
いのかとも感じますが、こちらは雪国ですので、圧雪路
面はかなりデコボコやウネリが多く、そんなところをフ
ルリジットで走ると嫌んなります（笑）
そんな道ばかりではないので、平なところを選んで走り
ます。

しかし春夏秋を考えるとフルサスが要らない気もします
が、歩道と車道3センチくらいの段差、粒の荒いアスフ
ァルト路面からの振動は気になります。

ハードテイルといえどもフロントのみにサスペンションが
あり、リアは突き上げてくる気がしますが、何分乗ったこ
とないので、ご意見いただけると嬉しいです。

また27.5や29erは、スパイクタイヤにいいのがないので除
外します。
ドロップハンドルも除外します。
通常は85～100回転くらいで走行してます。

　気持ち的にはフルサスで快適にといきたいところですが
、買って後悔しないように皆様のいろいろなご意見お待ち
しております。

●クロスバイクをオススメいただく場合、冬場にスパイクタイヤ
を使用するため、ハブ軸中心から324ミリのところでそのタイヤの
最大幅50ミリになるものが、リアに収まるものをご紹介いただけ
ますとありがたいです。

■ヘイズブレーキに関して
　ヘイズのクロスヘアシステムという、調整が楽なディスクブレーキ
に注目してますが、ヘイズの油圧式ブレーキのフィーリングや制動力
はいかがでしょうか？
http://red.ap.teacup.com/bikebind/2351.html
ヘイズ以外でも比較的調整の楽なものはありますか？
そのへんもご指南いただけたら幸いです。
主な乗り方は、山には行かず街乗りメインです。

どうかよろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

ＧＴのフルサスに乗ってました。今は、ロードのみにしたので手放しましたが。
山の中へ入ったのは数えるほどで、ほぼ街乗りに近い感じでした。
山に行っても舗装路中心でしたから。
サスがある以上、どうしてもフワフワした感じになるのは仕方ないかと思います。
逆に、段差など超えるときには、ショックが和らぐから、ヨシとしてました。

上りはフロントはロックアウトすれば、フワツキはないものの、やはり重さは感じましたね。
リヤは、上記のとおり、ある程度は仕方ないとしてました。
それでもさすがに、ホームセンターで売ってるもののようなフワツキは無かったし、引き足に気を付ければ、ほとんど気にならないレベルでしたが。

他の機能、ブレーキに関しては不明なので、省きます。

面白い。と思ったのは、下りでした。
上りは我慢。と自分に言いきかせ、引き足に注意を払いながら上った後、頂上に着いてからが楽しみでしたね。
ロードと一緒に上ると、まあ、確実に置いて行かれるんですが、下りで抜き返せました。
機械式ディスクでしたが、それでも効きは十分だったし。
サスがあると、とにかく跳ねないからグリップが安定してるんで、下りは最高ですよ。

あと、余談ですが重いとはいえトリプルクランクがあるので、斜度がキツクなってロードだと厳しいところでも登れるんですよね。
ロードが足ついて押して上がるところを抜いていったことも何回かあります。
これはフルサス関係ないですが。

個人的感想なんで、役に立つかは不明ですが、結構遊べるのは確かです。
ただ、メンテが面倒。というのも確かです。
これは部品が多いから仕方ないですが。
あと、自分のだけかもしれませんが、スラムのコンポ（Ｘ５）が、どうにも調子悪くて手放しました。
次は、シマノコンポのを考えています。