こんにちは。バルブについての質問があります。
もしもご存知の方がいらっしゃいましたら、ご教授頂けたら助かります。

安全弁のようにある一定以上の圧力になると開放されるバルブは
ありますが、その逆に、ある一定圧力までは閉じていて、それ以下
の圧力になると解放されるバルブはありますでしょうか?
もしそのようなバルブがあるとしたらどのような呼び名なのか、
教えていただけたら幸いです。

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A 回答 (4件)

#1です。



>丁度2MPaになったところで、弁有りの出口が開いて一気に気体が放出されるようにしたいのですが

プレッシャークッカー(圧力鍋)の弁が、そのとおりのものですね。
構造は全く簡単で、内圧で弁を押し上げて閉じ、圧力が下がると、弁の重みで弁が開くものですね。
まぁ、最初に述べたスプリングとボール弁も同じ考えなのですが。
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この回答へのお礼

ありがとうございます!色々と探してみましたが、
規格化されたものはないようなので、そのような弁を
自作するしかありませんね。頑張ってみます。

お礼日時:2009/05/31 08:17

ご質問の弁の名称ですが、違っていたらお詫びします。



一定の圧力以下になったら開く、で良いのですよね。一定の圧力(一般には大気圧)より低い場合、要するにマイナスの圧力がかかる場合を負圧がかかると言うことがあります。

そうしたことを踏まえた可能性ですが、「負圧弁」で良いように思うのですが。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。意味的にはまさにおっしゃるとおりで、
一定の圧力で開く弁なのですが、負圧ではなく正圧で一定圧力で開く弁を探しております。

例えば、10MPaの気体が入ったタンクに弁無し、弁有りの2系統の出口
があるとします。弁無し出口は常に開いていて僅かずつ気体が放出
されており、丁度2MPaになったところで、弁有りの出口が開いて一気に
気体が放出されるようにしたいのですが・・・なかなか難しいですよね。
そのような弁は機構的にも複雑になりそうですし。

お礼日時:2009/05/28 22:44

与圧航空機についてる「ネガティブリリーフバルブ」とか。



航空機は巨大なアルミ缶みたいなもので、内圧には強くとも外圧の方が
高いと簡単に潰されますので、常に内圧は正でなければならず、このため
通常の与圧圧力を制御する「アウトフローバルブ」、その内圧が高くなり
すぎた際の安全弁「(ポジティブ)リリーフバルブ」の他に、この「ネガ
ティブ(プレッシャー)リリーフバルブ」が付きます。

単に外圧と内圧の差で、外圧の方が高いと開くバルブなので見方を変える
と安全弁が逆向きについてると言えばそうですが。
この他にも、各ドアは外側には押し付けられてシールされますが、内側に
押された場合に対してはシールされないので、ある種このバルブの役目も
ドアが果たします。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。なるほど、外圧で潰されないように飛行機には
そのような仕組みがあったのですね!知りませんでした。大変興味深いです。
ネガティブリリーフバルブは確かに安全弁と機構は同じですね。

お礼日時:2009/05/28 22:29

ボールを出口方向からスプリングで押していて、スプリングの強さより圧力が高くなると、ボールが穴を塞ぐようなバルブがあったと思います。



名前は・・・忘れました。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
そのようなバルブがあるということが分かっただけでも助かりました。

お礼日時:2009/05/28 22:22

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バンダイのおもちゃはネットでもたくさん売ってたり、仕入れができますが、製品の箱の認証シールでさえコピーされていますから、本物を手に入れるのは難しいと思います。

とはいって、コピーの精度はたかいので、びっくるするくらい変だったってことはもうすくないとおもいます。

また、虚偽の取引(うそなどつく)は、ネットショップの管理元が罰則を厳しくしているので、偽物のお店はサイトの説明ではそうは書いてませんが、チャットや電話でちゃんと聞くと偽物とウソをつかずに答えてくれますよ。

日本の価格よりも10分の1ぐらいで仕入れられるようなところは基本は偽物の店です。

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>メタルバルブソケットは六角部もメタル製っぽくないですか?
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インサートバルブソケットに関しては、下記サイトの図解説明にも、そのように書かれています。(すべてがそうだ、という根拠にはなりませんけど)
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単にバルブソケットだと全部樹脂性だと思うのですが、質問者さんのヒラメキとヤフーの回答や上記の図解なども合わせて考えた場合、「インサート」というのは「金物の雄ネジ」と考えて良さそうですね。
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「金物の雄ネジを使っている」というより、「バルブソケット自体が(たとえ部分的にせよ)メタルでできているもの」という考え方・・・。
このように勝手に推測してみましたがモヤモヤ状態。
どなたかに一刀両断していただきたいですよね。

#2です。

>メタルバルブソケットは六角部もメタル製っぽくないですか?
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QDC-DCコンバーターの直列使用について教えて頂けませんか。

DC-DCコンバーターの直列使用について教えて頂けませんか。

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 12V電源(車両)から5Vを作成→正負12Vを作成します。具体的には秋月電子のコンバータを2段直列にしようかと思います。

 ・・が、いつだったか忘れたのですがトランジスタ技術(だったと思いますが)で「DCDCコンバータの直列使用はリスクフル」と読んだような気がします。

 理由と対策、記憶違いとの指摘・・等、よろしくご教授下さい。

 初段をシリーズレギュレータにしても問題なさそうですが、どうでしょう。

Aベストアンサー

詳しくないですが。

>12V電源(車両)から5Vを作成→正負12Vを作成します。

ちょっと計算がわからないのと、作りたいのは正負なのか直列なのか
イマイチわかりませんが、置いといて

>「DCDCコンバータの直列使用はリスクフル」

の部分だけ。

最初から電圧が出てる乾電池を繋ぐのと違って、
1次側電源を投入し、内部回路が動作して2次側出力が出ます。
この所用時間や立ち上がり方はどれも完全一致するわけでなく、個体差があります。
一方が2次側出力し始めたのに他方がまだ出力しない状態が短時間でもあれば、
遅れた側が逆電圧に負けることがあります。

(電源を直列に繋いでループを作ると、配線を辿るとわかりますが、一方は他方の逆電圧を
かけられた状態になります。
乾電池の新旧を直列に混ぜて使ってはいけないのもこの状況が起こるからです。)

で、遅れた側が逆電圧で破壊に至ったり、保護機能により出力がでなかったりします。

http://www.solidphysics.co.jp/direct.htm

このページでは、起動不良防止のダイオードを挿入する例が紹介されています。

脱線しますが、太陽電池を直列につなぎ、一部が日陰などで出力が落ちた部分にも
同様に負荷がかかってしまうので、バイパスのダイオードを入れて保護します。
日陰で出力が下がることは防げませんが、壊れてしまうのを防ぎます。

尚、直列接続を許す電源製品も存在します。
http://www.cosel.co.jp/jp/data/sub06_26.html

詳しくないですが。

>12V電源(車両)から5Vを作成→正負12Vを作成します。

ちょっと計算がわからないのと、作りたいのは正負なのか直列なのか
イマイチわかりませんが、置いといて

>「DCDCコンバータの直列使用はリスクフル」

の部分だけ。

最初から電圧が出てる乾電池を繋ぐのと違って、
1次側電源を投入し、内部回路が動作して2次側出力が出ます。
この所用時間や立ち上がり方はどれも完全一致するわけでなく、個体差があります。
一方が2次側出力し始めたのに他方がまだ出力しない状態が...続きを読む

Q空気バルブ 押すと開くバルブ

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リリーフバルブ… 日本語にすると、残圧抜きバルブ
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Qバルブについて3つの質問です。

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2)なぜ他メーカーはバルブ切り替えを使わないのか。使いたくても技術、コスト的にムリなのですか。バルブタイミングやリフト量を変化させるのはホンダ以外でもあると聞いたことがあります。

3)四輪でのVTECは、バルブタイミングとリフト量の変更で、2バルブ4バルブの変更はなかったと思うのですが、バイクで有効ならスポーツカーなどにも応用できると思うのですが、これもコストやメンテナンスなどの点で採用されないのでしょうか。またボクが知らないだけでこういった機構が採用されているものもあるのでしょうか。

以上3件、1つでもいいのでよろしくご回答をお願いします。

Aベストアンサー

1)うーん、これは難しいぞ。
とてもここだけでは説明しきれない。
本一冊必要だ。
エンジンの馬力やトルクをスムーズに向上させる技術はいっぱいあるけど、使い方やマッチングによるから難しい。

高回転で高出力を得るための4バルブ化されたエンジンは低速ではトルクが不足する傾向にあるのでそれを補う形で2バルブ動作にしているのは理解しているとして、なぜそうなのかは以下のキーワードについて調べてみましょう。
吹き抜け、オーバーラップ、慣性吸気、など。

言葉足らずに説明すると、高回転時に有利なオーバーラップ特性も低回転時には吹き抜けにより充填効率が落ちることによりトルクが減少する。これを補うため通路を狭くすることで流速を高め、充填効率を高めることが期待できる。よってトルクを厚くすることにつながる。

2)に付いては他の方が答えているとおり。ありますよ。
でも壊れやすい、整備性が悪い(ピンがよく飛ぶんだこれがまた)コスト高、他にもいいアイデアが出てきた。などにより少数派になっています。

3)確かホンダビートがVTEC採用してなかったかな。ちょっとうろ覚え。
車の高回転はバイクにとってはまだまだ中回転程度。
VTECよりバルブタイミングリフト可変の方が利点が多いと思います。

参考までに、爆発じゃなくって燃焼ですよ。
エンジンの中では結構ゆっくり燃えてますよ。
毎回爆発していたらガソリンエンジンは壊れちゃうもんです。

1)うーん、これは難しいぞ。
とてもここだけでは説明しきれない。
本一冊必要だ。
エンジンの馬力やトルクをスムーズに向上させる技術はいっぱいあるけど、使い方やマッチングによるから難しい。

高回転で高出力を得るための4バルブ化されたエンジンは低速ではトルクが不足する傾向にあるのでそれを補う形で2バルブ動作にしているのは理解しているとして、なぜそうなのかは以下のキーワードについて調べてみましょう。
吹き抜け、オーバーラップ、慣性吸気、など。

言葉足らずに説明すると、高回転時...続きを読む

Q京商GXR-15エンジンのスロットルバルブ調整について

この度RCのエンジンカーを始めましたどらと申します。
京商のV-ONES3を購入し組み立てが完了したのですが、
付属エンジンのスロットルバルブの調整方法がよく分かりません。

説明書ではスロットルバルブを閉めるとキャブレター内部の隙間が
広がり回転が上がり、ゆるめると隙間が狭くなり回転が下がると記載が
あります。1mmぐらいの隙間にすると良いようですが、回しても隙間に変化は出ません。
最初から1mmぐらい開いています。もちろんネジは間違っていません。

全閉するとスロットル自体が動かなくなってしまいますし、
ゆるめると隙間に変化なくゆるみ続けます。
見た目にあまり動かない物なのでしょうか?
エンジン自体はまだ始動させてはおりません。
実際にエンジンをかけて調整しないと分からないレベルなのでしょうか?

どなたか、教えていただければと思います。

Aベストアンサー

どうも、基本的に 勘違いがあるようです。質問の時からもそうですが
というのが
NO-1の回答お礼に
>スロットルバルブを閉めすぎなんでしょうかね?かといってネジを回しても開かないし・・・
の文章があります。
キャブレターのメカをはっきりさせましょう。
スロットルをあける。NO-4の文章ですね
>エンジンリンケージをあおりながり、ふかしながらかけるとかかりやすいと思います
これは、キャブレターの側面にある、レバーです、サーボと繋がっています。レバーを動かすことで、キャブレターの穴が大きくなったり、小さくなったりします(フィルターが付いていれば外してください)
もし、スライドキャブと言う物なら、キャブレターの側面のリンケージ(サーボに繋がっている)を引くことで、キャブの穴が大きくなり、押せば穴が小さくなりなる。
まず、これが、エンジン回転の スロー、ハイをコントロールする理屈であり、キャブの構成部品です。
これが理解できていれば
>スロットルバルブを閉めすぎなんでしょうかね?かといってネジを回しても開かないし・・・
はありえません。

さて、この「>スロットルバルブを閉めすぎなんでしょうかね」ですが
真鍮の筒に入っている(5mmくらいかな)マイナスネジのことですか。
もしそうなら、其れはニードルバルブという、燃料供給の量を決めるネジです、そのネジは、筒の中で隙間の大きさを調整して燃料の流量をコントロールします。通常、一度決めれば、余り動かしませんし、その効果は外から見えません。
このネジ位置は、全閉じから(動かなくなるまで、ねじ込んで)、何回か戻す、という記載があるはずです。
>なんどかスターター引いていると圧縮が高くなってプラグを外しては燃料を抜くの繰り返しです。
この記載から、判断すれば、開けすぎでしょう。(緩めすぎ、で、燃料が多く流れる)

それと、キャブには、もう一つネジがあります。どうも、これかも知れ無いのですが、其れは、スローストップネジです。送信機でエンジン操作し、スローにします。(キャブの穴が小さくなる)---- エンジンが最スローになる---- 遠心クラッチが切れて車は動かない(エンジンは回っている)---- さらに 送信機を同じ方向に操作する ----- サーボはさらにキャブを閉じる方向に動く----ブレーキが動作する。----- キャブレターがさらに閉じられて エンスト。
この最後のブレーキは掛かるが、キャブレターをそれ以上閉じないようにするネジが 通常 キャンブの上面にたっているネジです。貴方は今其れを、回している、ねじ込めば、キャブ穴が大きい位置でロック。緩めれば、小さい穴でストッパーが掛かる。もっと緩めれば、キャブ全閉じまで(ブレーキのたびにエンスト)
これが、キャブの理屈です(スライドキャブのストッパーネジは上面ではないですが)
質問に
>1mmぐらいの隙間にすると良いようですが、回しても隙間に変化は出ません。最初から1mmぐらい開いています。もちろんネジは間違っていません。
スローストップネジですから、これをいじっても、隙間に変化は生じません、サーボ側から、閉じる動作させれば、最低穴位置が、大きくなったり、小さくなったり(全閉じ)する場所が変わるネジです。

送信機の側から、キャブを開ける操作をして、キャブを 1/4 あけて、エンジン始動すること。それと キャブのメカ、ブレーキの関係を見直してみることをお勧めします。

どうも、基本的に 勘違いがあるようです。質問の時からもそうですが
というのが
NO-1の回答お礼に
>スロットルバルブを閉めすぎなんでしょうかね?かといってネジを回しても開かないし・・・
の文章があります。
キャブレターのメカをはっきりさせましょう。
スロットルをあける。NO-4の文章ですね
>エンジンリンケージをあおりながり、ふかしながらかけるとかかりやすいと思います
これは、キャブレターの側面にある、レバーです、サーボと繋がっています。レバーを動かすことで、キャブレターの穴が大...続きを読む


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