駅ホームにあるレピータ(出発中継信号機)ですが、最近のものは白色電球ではなくて、緑色のLED(発光ダイオード)を円形に並べてあるものですが、よく見るとその中に赤色のLEDが数個、混ざっています。なぜでしょうか?

A 回答 (2件)

白色電球=白色の光色とはすべての色を含んだ光です。


多分白色LEDでは光量(輝度)が足りないので高輝度の緑と赤LEDを混ぜて使用し、遠方から見ると光が混ざって白く見える現象を利用しているのだと思います。
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この回答へのお礼

そうですね、きっと。ありがとうございました。
緑よりも、自然な白色点灯に近づけたいということでしょうね。
これは理解できます。今度、なるべく遠くから色の具合を見てみます。
ということは、中継、進路予告、入替などの、現在白色の電球を使っている信号類もいずれ、LEDにおきかわる時が来るかもしれませんね。

お礼日時:2001/06/12 10:00

回答ではないのですが、JR東海、西日本管内の駅のレピータは、赤い点がないですよね。

東日本管内の駅などで見かけるものだけが「あずき」のような点がありますよね?Pesukoさんのおっしゃるとおり、輝度を上げて視認性をあげてるのでしょうねぇ?それとも、移動禁止合図機のあかりと区別するためか?(移動禁のない駅や沿線にあるものについては説明がつきませんが…)
参考ばかりに、レピータ=出発反応標識で、(出発)中継信号機は縦、斜め、横に3つの灯火が並んでいる、閉塞、出発、場内信号の補助をするものだと思いますが…。
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この回答へのお礼

解説わかりました。赤い点がないものもあるのですね。
それから、「出発反応標識」ですよね、通過列車の運転士が「出発中継・・・進行!」と喚呼しますので、そう書いてしまいました。

お礼日時:2001/06/12 09:50

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こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

他の回答も拝見したのですが、的を得ている回答が無かったので回答いたします。

>ATCは異なったシステムを使用しているのでしょうかご存知の方があればご教示ください。


【閉塞:保安装置について】
東急東横線は、車内信号式のATC(CS-ATC)と呼ばれるモノで、信号機が建植されているのではなく、運転台の速度計の回りに出して良い速度を指示する方式を取っています。
閉塞の概念は従来と変わりません。
一列車一閉塞によって、追突事故を防ぐ仕組みです。


【何故、ぶつかってしまったか?】
鉄道は鉄のレールと鉄の車輪の粘着力で走る乗り物ですので、降雪時は制動力は著しく低下し、恐ろしい程止まらないモノです。

その恐ろしさは、運転士業務経験の無い方には理解できないレベルだとも思います。
事故を起こしてしまった運転士、勿論、荒天時であり注意深く制動操作は行っていたと思われますが、それでも尚、過走しぶつかってしまった。止まりきれなかった。

保安装置は正常に動作し、非常ブレーキも動作した。
でも、滑って止まらずぶつかった。

事の経緯はそういう事になります。
先行列車も過走し後退準備中だったように、降雪時はその位止まらないモノです。
異常でも何でも無いのです。
降雪時の運転経験が少ない事もあったのでしょうか、もう少し用心すればこんな事にならなかったのにと、個人的には思います。

分かっていても電車が止まらない。
そう例えれば良いのかなと思います。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

※ちなみに、私ならば、ホーム始端で一旦停止するつもりで停めにいきます。
電制(主電動機の逆起電力による制動)は降雪時でも利くのですが、空制(主電動機の逆起電力が無くなり、ブレーキシューの摩擦力だけによる制動)に切り替われば、途端に止まらなくなるのが想像できますので。

車輪に雪が絡んで圧着してしまう環境ならば、一旦緩解させて雪を落とすなり技は使います。ぶつかりたくありませんので。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

実のトコロ、今回の事故は運転士ならば、何故起きてしまったかは誰もが理解できる事故内容です。
非常に原因はカンタンなのです。
しかし、ニュースで解説している鉄道アナリストの殆どの方は、現業経験が全くない方ばかりなので、逆に理解できず的外れな回答をしています。

No.3さんが仰っている「対雪ブレーキ」、東急車にも付いています。
この対雪ブレーキというモノ、これは惰行時や力行時でも、ブレーキシューに一定の圧力で制輪子を当てる為のスイッチになります。

分かりやすく言うと、
ブレーキ不緩解状態を、わざと作る為のスイッチになります。

ブレーキ不緩解≒対雪ブレーキスイッチ投入時
だいたい40キロパスカル位の圧力を掛けています。

制輪子と車輪を低い圧力で圧着させる事で、
○水滴が車輪に付き難くし、制動距離を伸びにくくする。
○制輪子に熱を持たせ、効果のある温度帯にする。
・・・こういうモノになります。

この列車でも、もちろん対雪ブレーキスイッチは入れていたでしょう。
あの天候で入れていない訳がありません。

ATCなりATSも、あくまで先行列車との距離に応じて速度を照査するモノ。
天候や状況を反映している訳ではありません。
数学の方程式のように、モノを当てはめて●×を判断するようなモノです。
所詮、機械は機械なのです。

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

他の回答も拝見したのですが、的を得ている回答が無かったので回答いたします。

>ATCは異なったシステムを使用しているのでしょうかご存知の方があればご教示ください。


【閉塞:保安装置について】
東急東横線は、車内信号式のATC(CS-ATC)と呼ばれるモノで、信号機が建植されているのではなく、運転台の速度計の回りに出して良い速度を指示する方式を取っています。
閉塞の概念は従来と変わりません。
一列車一閉塞によって、追突事故を防ぐ仕組...続きを読む

Q発光ダイオードについて

発光ダイオードで教えてください、電源は3ボルトの電池で赤色の発光ダイオードを点灯させたいのですが、間に入れる抵抗は何オームがよいのでしょうか?。
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発光ダイオードは「ダイオード」です。
ダイオードは片方向へ電流を流し、逆方向には電流を流さないようにする部品です。

直流電気回路には“V=IR”という式が成り立ちます。
Vは電圧、Iは電流、Rは抵抗です。
発光ダイオードは光るときに一定の電圧が必要です。
電池は3Vです。
発光ダイオードが光らない電圧では電流は流れませんが、光り出す以上の電圧であれば電流が流れます。
発光ダイオードには、耐えきれる電圧や電流があり、それを超えると破壊されます。

さて、発光ダイオードが光る場合、その抵抗はほぼ「0」です。それが発光ダイオードなんですね。
すると、V=IRの式から、Rが0なのでIは無限大となります。
実際には電源による限度はありますが、電池の能力の限りをもって電流が流れてしまいますので、発光ダイオードはその電流に耐えきれなくなって壊れてしまいます。この場合、通常の発光ダイオードでは電流が流れなくなりますが、種類によっては流れ続けるような危険な状態になることもあります。
また、国産の主要メーカーの一般の乾電池ではほとんど心配ありませんが、電池によっては、ショートしているのと同じですので、発熱や破裂など、電池自体が壊れて事故となる場合もあります。

すなわち、抵抗の必要性は電池にどれぐらいの電流を流す能力があるか、発光ダイオードがどの程度の電流に耐えられるかにもよりますが、抵抗を回路に入れることは、電流値を制御することで安定した発光を実現するために必要なものなのです。

結局、電池、発光ダイオードの詳しい定格がわからないと具体的な値は回答しようがありませんが、抵抗の必要性がご理解いただければと思い回答しました。

簡単には、発光ダイオードの順方向電圧降下をVFボルトとし、電池の電圧が3ボルト、抵抗値をRオームとすると、流れる電流Iアンペアは
I=(3-VF)/R
となります。Iが発光ダイオードの耐えうる電流値の範囲内で抵抗値を決定するという感じになります。

発光ダイオードは「ダイオード」です。
ダイオードは片方向へ電流を流し、逆方向には電流を流さないようにする部品です。

直流電気回路には“V=IR”という式が成り立ちます。
Vは電圧、Iは電流、Rは抵抗です。
発光ダイオードは光るときに一定の電圧が必要です。
電池は3Vです。
発光ダイオードが光らない電圧では電流は流れませんが、光り出す以上の電圧であれば電流が流れます。
発光ダイオードには、耐えきれる電圧や電流があり、それを超えると破壊されます。

さて、発光ダイオードが光る場合...続きを読む

QATC(自動列車制御装置)について

ATC(自動列車制御装置)についての質問です。

ATCとは、従来の線路上にある「青・黄・赤」のランプ式信号に代え、運転席に「許容速度」という形の「信号」を設け、基本的に運転士はその許容速度の範囲内で走行すればよく、万一許容速度を超えたら、自動的に減速又は停止する仕組みだと理解しています。

ところで、昨日(2007/11/6)付けの読売新聞夕刊に、こんな記事が掲載されていました。

●京浜東北線で快速と勘違い、新橋で100mオーバーラン

6日午前10時25分ごろ、東京都港区のJR新橋駅で、京浜東北線大船発大宮行き普通電車(10両編成)が、停止位置を約100メートル行き過ぎ、緊急停止した。

電車はホームまで後退しようとしたが、後続の電車が近づいていたため、次の停車駅の有楽町駅まで進んで乗客を降ろした。乗客約500人にけがはなかった。

JR東日本によると、男性運転士(45)が新橋駅を通過する快速電車と勘違いしていたためという。電車が減速しないことに気づいた車掌が、非常ブレーキをかけ、停車させた。

このトラブルで同電車など2本が最大7分間遅れ、約1000人に影響が出た。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071106i405.htm

京浜東北線といえば、山手線と同様、最新式のATCを導入しているのではなかったのでしょうか?

もし、冒頭の私のATCに対する理解が正しければ、この新聞記事のケースでは、新橋駅での出発信号(?)は、いわゆる「赤」(=許容速度0km/h)にはなっていなかったのでしょうか?

もし「赤」(=許容速度0km/h)になっていたとしたら、例え運転士が「快速」と間違えて、ホームに突っ込んで行こうとしても、自動的に停まるはずだと思うんですが。

ATCにおいては、それぞれの停車駅において、入線した電車が停止するまでは「赤」になっていないのでしょうか?
つまり、1つ先の閉塞区間に電車がいない限り「黄又は青」で、あとは定刻を待って出発、ということなのでしょうか?

それから、もう1つ関連質問を。
線路上のランプ式信号機であれば、駅間停車時にはその赤信号の手前で停車すればよいのですが、ATCで駅間停車する場合の停止位置はどこなのでしょうか?少なくとも運転席から前方を見る限り、停止の目安などが判別しないのですが。

ATC(自動列車制御装置)についての質問です。

ATCとは、従来の線路上にある「青・黄・赤」のランプ式信号に代え、運転席に「許容速度」という形の「信号」を設け、基本的に運転士はその許容速度の範囲内で走行すればよく、万一許容速度を超えたら、自動的に減速又は停止する仕組みだと理解しています。

ところで、昨日(2007/11/6)付けの読売新聞夕刊に、こんな記事が掲載されていました。

●京浜東北線で快速と勘違い、新橋で100mオーバーラン

6日午前10時25分ごろ、東京都港区のJR新橋駅で、京浜東...続きを読む

Aベストアンサー

ATCには地上に信号機があるタイプとないタイプがありますが、速度超過を防ぐのが主目的です。

停車駅の信号機は出発信号機であるないにかかわらず停止信号を現示しているとは限りません。
出発信号機でその先にポイントがある場合は、停止現示以外の現示であればポイントが鎖状されている、すなわちポイントが切り替えられない状態になっていることを示していますので、この鎖状扱いに関連して停止信号を現示するかどうかも決まってきます。(ダイヤの管理上の必要から停止信号を現示する場合もあります)

原則として、信号の現示にかかわらず、駅の停車は運転士・機関士の仕事であって、信号機の仕事ではありません。鉄道信号の意味合いは、その位置での速度指示であって、道路の交通信号のような進め・止まれとは少々意味合いが違います(止まれ=赤信号は一緒ですが)。

次に、最新式のATCですが、大まかには地上から車上への信号伝達がデジタル信号であるデジタルATCで、デジタル化によって多量のデータを扱うことができるようになり、多数の段階的速度制御ではなく一段式制御などが可能になったために、運転間隔を詰める事ができたりATC制御によるブレーキ動作時の乗り心地がよくなると言ったような利点があります。

あくまで、自動運転ではありませんので、制限速度を超過しない限り、ATCがブレーキ制御をすることはありません。
各駅に出発信号に相当するものを設け、停車駅の場合は必ず停止現示を出し、列車停止確認後に停止以外の現示にすることで、ご質問にあるような過走の問題はなくなります。
一方で、停止現示によって速度制限区間が延びるために所要自噴が延びますし、停車確認をしてから現示を変更するなどの設備面の費用・運用を考えると、自動運転(ATO)システムに切り替えた方がいいでしょう。

技術の高度化によって、ATS・ATC・ATOの区分けがわかりにくくなる傾向はありますが、大まかには、信号の停止現示にのみ動作するのがATS、速度超過で動作するのがATC、自動運転がATOといえましょう。なお、ATS・ATCは自動加速制御を行いません。
車内信号についてはATCと連動していることが一般的ですが、あくまでも信号システムであってATCそのものではありません。(話の内容によって2つのシステムを区別するかどうかは変わってきます)

関連質問ですが、車内信号方式の停止現示(0km/h表示)の場合の停止位置については、表示されたら速やかに停車することになっていますので、ブレーキ操作をしなくてもATCで自動的に止まります。
このため、地上信号のような停止票はありません。

地上信号方式の場合は運転士・機関士が目視で信号の現示を確認し、信号機までに指示を守るように運転するわけですが、車内信号方式の場合は速度表示がされてから操作/動作するシステムですので、いわゆる空走距離を計算に入れた位置で速度表示が変わりますから、結局は停止位置としては地上信号方式と同じ様な感じとなります。

ATCには地上に信号機があるタイプとないタイプがありますが、速度超過を防ぐのが主目的です。

停車駅の信号機は出発信号機であるないにかかわらず停止信号を現示しているとは限りません。
出発信号機でその先にポイントがある場合は、停止現示以外の現示であればポイントが鎖状されている、すなわちポイントが切り替えられない状態になっていることを示していますので、この鎖状扱いに関連して停止信号を現示するかどうかも決まってきます。(ダイヤの管理上の必要から停止信号を現示する場合もあります)

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Q抵抗付き発光ダイオードについて

ガンプラ(プラモ)のカタパルト(土台)に、電飾を施そうと考えています。

そこで、発光ダイオード(青)を使おうと思うのですが、抵抗付きの発光ダイオードがあることが調べてて
わかりました。

電気回路等については、知識が初心者並みのため以下についてアドバイスをお願いしたいです。

1.抵抗付き発光ダイオードでお勧めのメーカーか詳細を教えてほしい。

2.左右に5個づつの抵抗付きダイオード(青)で構成する際は、電池を電源した場合、
  どのような回路にすればよいか。
  直列ではなく並列回路?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

抵抗付き発光ダイオードでお勧めのメーカーか詳細を教えてほしい。
※ 下記の計算式に数値を入れてそれに合った制限抵抗を購入すればよいと思います。
http://bake-san.com/led012.htm

左右に5個づつの抵抗付きダイオード(青)で構成する際は、電池を電源した場合、どのような回路にすればよいか。
※ 直列にすると電池電圧を上げなくてはならないので制限抵抗はLEDの個数分必要ですが並列の方が良いと思います。

Q山手線などATC区間では、平常運転のとき、運転手は何をしているのですか

山手線などATC区間では、平常運転のとき、運転手は何をしているのですか?
ATC区間では、列車は自動で制御されるのですよね?

Aベストアンサー

こんばんは。
No.1です。
補足になります。

>>その区間内で、所定の速度に落ちるまで、自動で減速させます。

>120信号区間では、120以下の速度で走行するということですか?
つまり、120の速度で走っていて、90の区間に入ると、90区間を抜けるとき(45区間までに)までに90以下まで速度を落とすということでしょうか?

今の山手線のATCに付きましては、違います。
90区間を抜ける前に、次の低速の速度指示を出します。

昔のATCは、質問者様のイメージその通りのモノでしたが、
指示速度が粗く、制限70のカーブでも指示速度に70の信号が無かったゆえに65を指示するといった無駄や、
低速の速度を指示⇒常用で最大のブレーキがいきなり掛かる⇒その指示速度区間で落としきる考えだったので、速度がキッチリ落ちるとブレーキが緩解⇒次の閉塞で更に低速の速度を指示⇒再び常用で最大のブレーキがいきなり掛かる
その繰り返しで乗っている側からすれば、常用最大のブレーキ⇒ブレーキが全て緩む⇒再びブレーキと、衝動が激しかったので、非常に乗り心地の悪いものでした。

今のATCは、止める場所を指定しているので、
速度が落ちきる前に予め、次の低速の速度を指示、
ブレーキが緩むことなく速度が落ちます(「一段ブレーキ」と専門書では記されます)

そのため、
今の山手線などの新しいATCに付きましては、
先行の状況如何では、どんどん低速の速度を指示しています。

こんばんは。
No.1です。
補足になります。

>>その区間内で、所定の速度に落ちるまで、自動で減速させます。

>120信号区間では、120以下の速度で走行するということですか?
つまり、120の速度で走っていて、90の区間に入ると、90区間を抜けるとき(45区間までに)までに90以下まで速度を落とすということでしょうか?

今の山手線のATCに付きましては、違います。
90区間を抜ける前に、次の低速の速度指示を出します。

昔のATCは、質問者様のイメージその通りのモノでしたが、
指示速度が...続きを読む

Q発光ダイオード光る仕組み

発光ダイオードの光る仕組みを小中学生にも分かるぐらいに教えてください

Aベストアンサー

>電気エネルギーが光エネルギーにダイオード部分で変わるのは何故ですか?
そのさきはしりません。たとえしってても

>小中学生にも分かるぐらいに
しょうちゅうがくせいにもわかるのか、こっちがわからないしわかりたくもないのでかきません。

『「なぜ」をすうかいつづけるとけっきょくこたえられない』とは、うまいことをいったひとがいるものです。

おのぞみのこたえではありませんけどわたしがかいたことはりかいできましたか。

Q新幹線のアナログATCとデジタルATCの違いについて。

前回も新幹線のブレーキについて、質問させていただいたものなのですが、今回はアナログATCとデジタルATCの違いで分からないことがあるので、質問させていただきます。
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そこで分からないのが従来のATCでは、自車両の位置情報や前を走っている電車の位置情報は送られていないのでしょうか??

Aベストアンサー

分かり易く車のラジオで説明しますね。
現在ではプリセット(周波数記憶装置)でボタン選局です。

これはデジタルです。

昔のラジオは、
押しボタンを押すと、チューナーのダイアルを強制的にそこへ送り込んだのです。(位置決め)(見当装置)

大きな送信機になると、周波数別にSWR(反射波)
などを調整して位置を決めサーボで自動調整します。

自動でオンしても、

サーボはボリューム調整なので大きく跳んで痙攣を始めたり、
上手く0近く調整してサーボオンしてみたら位置が狂い、
反射波が4割を超えていて慌てて切り、(壊れるので)

何度もやり直す事の方が多かったと思います。

この中間になるのが
8、4、2、0と言う4つのランプで周波数を決める装置です。

0点灯(1)4点灯(4)=5khzの周波数を送信する訳です。
同じ物が10の桁、100の桁にもあります。

2進法(デジタル)になります。

アナログとデジタルの大きな違いは、オンオフで表現すれば、
電気回路的に記憶(ホールド)が出来ると言う事です。

デジタルは記憶出来、電気的に保存が出来ます。
アナログは出来ない。または、位置決め操作を必要とします。

情報はアナログでもデジタルでも送る事が出来ます。

従来のATCと、新ATCのシステムの違いが質問内容です。

分かり易く車のラジオで説明しますね。
現在ではプリセット(周波数記憶装置)でボタン選局です。

これはデジタルです。

昔のラジオは、
押しボタンを押すと、チューナーのダイアルを強制的にそこへ送り込んだのです。(位置決め)(見当装置)

大きな送信機になると、周波数別にSWR(反射波)
などを調整して位置を決めサーボで自動調整します。

自動でオンしても、

サーボはボリューム調整なので大きく跳んで痙攣を始めたり、
上手く0近く調整してサーボオンしてみたら位置が狂い、
反...続きを読む

Q白色LED投光キットの色を変えたいのですが

秋月電子の1.5V電池☆白色LED投光キットを使い、同封の白色LEDを赤、黄、青に変更したいのですが、LEDの交換だけでできますか。またその際にはどのような種類、品番のLEDを選べばいいのでしょうか。光の明るさは、暗めでもかまいません。

Aベストアンサー

No.2です。
抵抗がなくても、運よく壊れなければそれでいいという考え方もありますが、長時間試さないとわかりません。

その白色LEDのVFは3.1Vのようなので、3.1Vの電圧がかかっていると仮定します。
OSYL5111A-TUをみると、黄色LEDのVFが2.1V、流せる電流が20mAなので、20mAで1V落とす抵抗 =1/0.02=50Ω くらい。 それに近い、51Ωか47Ωの抵抗を追加しておけばいいのではないでしょうか。

余談ですが、555の回路とトランジスタの回路を取り除いて、トランジスタがあった所を押しボタンスイッチに置き変えて、指で高速に連打(高速にON/OFF)すると、コイルに電圧が発生して、LEDが付きます。暇があったら実験してみてください。


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