つくばエクスプレスの運営

つくばエクスプレスを運用している首都圏・・・何とか鉄道、第３セクターですよね。この前、華々しく開業したのはいいものの、これからウン10年先が心配です。バブル期の発想で作られた、つくばエクスプレスただ、開業してまもないので周りは田園風景です。また、無理に駅作らなくても土台だけ作り後に開業(有楽町新線のように)すればいいとおもうのですが・・・いかがでしょう？

人の少ない所に駅が・・・運営方法に疑問を感じます。経費がかさむかと・・・

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1651255

No.1 回答者： blackdragon 回答日時： 2005/09/15 17:32

それはどうでしょう？

駅ができなければ、人が増えないわけで、人が少ないところに駅をつくること自体は必ずしも間違ったことではないでしょう。

都心まで数十分で、駅の近くなら、家が建つのは間違いないでしょうから。

それに、転落防止柵設置でホームも無人化し、自動改札の利用で、駅があっても人件費はあまりかからないような工夫はしていますし。

問題は、駅からどれだけ離れたところまで家が建つか、どれだけ人口を呼び寄せることができるかという、程度の問題になるでしょう。
その予測が、甘かったのは確かでしょうが、建設費の回収までどれだけできるかは別として、運行コスト自体はかなり早い時期に黒字化するのではないかと、個人的には予測しています。

この回答へのお礼

本来、つくばエクスプレスの計画も沿線宅地を同時に作る予定で計画していました。しかし何十年とかかってようやくつくばエクスプレスが完成、当初は常磐線の混雑緩和を目的でしたが・・・競合相手になっています。つくばは沿線自治体も出資しますので常磐線よりつくば乗ってというでしょう。沿線の宅地開発が進んでどこもいっぱいと聞きます、都心でも超高層マンションが出来ていますし、秋葉原にヨドバシが出来てこれからといったところでしょうか。このような筋書きになるのかな？田園風景だけど・・・

お礼日時：2005/09/16 01:45

No.2 回答者： shhkmg 回答日時： 2005/09/15 18:18

　何も無い所に鉄道を敷く。

確かに開業当初は何も無いのでしょうけど、「都心へ一本で出られる」という利便性が周知されれば、おのずと駅を中心に街は出来上がっていくものです。まして首都圏と言う人口集積地に恵まれた鉄道ですので、恐らく十年後には今と違った景色が見られる事になると思いますよ（のどかな田園風景が失われる事になりそうですが）。

　私の地元・横浜には東海道新幹線の新横浜駅があります。
この駅、今でこそ日産スタジアムや横浜アリーナ・ラーメン博物館などで有名ですが、開業当初は文字通りの荒れ野原でした。横浜駅からそれほど離れていないにも拘らず、ビルはおろか人家すら建っていない僻地だったのです。わずかな本数の「こだま」号と、オンボロの横浜線電車が発着する、のんびりしたローカル駅でした。
　時代が流れてぽつぽつと建物が建ち始めますが、その殆どは倉庫やラブホテルなど、横浜都心に土地を確保出来ずにやむなく流れて来たモノばかりでした。
　もともと新横浜と言う土地自体が不便な所であり、横浜都心に出るのに横浜線に乗り換えてさらに東神奈川で京浜東北線に乗り換えるなど、乗り継ぎに次ぐ乗り継ぎが必要で、とてもターミナル駅の体と機能を果たしていなかったのです。
　転機が訪れたのは、横浜市営地下鉄が横浜都心から延長された時。これにより桜木町や関内などへの横浜中心部へのアクセスが格段に便利になりました。また時代はバブル絶頂期で、オフィスビルの需要がうなぎ上り。そこへきて、これまで「こだま」しか停まらなかった新横浜に「ひかり」が停車するという「大事件」が。さらには東京都心からあぶれたビル事業者までもが次々と新横浜に進出、ラブホテルだらけの荒れ野原があっという間に近代的なオフィス街に変身したのでした。
　今では「のぞみ」を含むほとんどの新幹線が新横浜に停車し、立派に横浜の新都心としての顔と機能を備え、しかも現在駅ビル工事が進捗中です。数年後にはまた新たな顔を見せてくれるでしょう。

　このように「便利でさえあれば」、どんな荒れ野原にでも街は出来上がるものなのです。
　逆に言えば、「不便であれば」その街は衰退するしかありません。
　人間なんて勝手ですから、少しでも便利な方へ流れるのは仕方の無い事です。
　街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。これに尽きると思うのです。

　つくばエクスプレスなんでまだ出来たばかり。悲観するには早すぎます。
　

この回答へのお礼

たしかに電車が通り便利になれば、それなりに人口も増えると思います。しかし、日本は人口がこれから減少傾向にあり、都心には超高層マンションがニョキニョキと増えています。あまり郊外に出る人も少なくなると思ったからです。それでもつくばエクスプレスも宅地化が進んでいるのも事実で、その影で田園風景がなくなるのも残念です。

《街づくりの秘訣はただ一つ、すなわち「便利である事」。これに尽きると思うのです》

確かに便利であれば人はそちらに流れますが、便利がゆえにかえって不便を感じている人もいます。何かを失っている忘れられていると感じてます。この前の地震で携帯電話が使いにくくなりました。便利な携帯が使えないと不便で大変です、まして停電となれば充電も出来ないわけで・・・それ所でもありません。

最新のシステムに最新の車両とはいいますが、何かあっては遅いので、細心の注意をはらってほしいものです。

回答で"悲観するには早すぎます"と捕らえられてしまったのはそうかもしれません。でも現場を見ると少し心配ですが、これからに期待！

お礼日時：2005/09/16 01:30

No.3 回答者： koge-magu 回答日時： 2005/09/16 08:44

つくばエクスプレスを運営している鉄道会社は、「首都圏新都市鉄道」という第三セクター会社です。

沿線自治体や、東京都（都市整備局が中心として運営し、「りんかい線」とは従兄弟関係）、また、大手民鉄が出資しております。

今までの新線は、やはり新設当時は田園風景のなかで何もないところを走っておりましたが、２０年と経て主要通勤路線に成長してきた例もあります。
しかしながら、高齢化とともに人口がこれからは減ってくる時代です。住宅でも都心回帰型が進みつつあり、都心のマンションは発売当日に完売になりつつも、その反面、地方都市では売れ残りや開発が進まないといった事例もあります。

武蔵野線との乗換駅の南流山あたりまででしたら、充分やっていけるとは思いますが、守谷やつくばになると思うように住宅が売れないのではと思います。

私は、この点で将来に不安があります。

有楽町新線のように土台だけ作っても、維持することを考えれば駅にした方が良いという発想もあると思いますし、また、駅周辺の都市開発の絡みもあります。
そのような人が少ない土地でも住民がいます。

つくばエクスプレスがこれから苦労する点は、利用客の見込み外れから、累積赤字の解消が進まない点が一番の懸念材料ではないかと思います。
運営コストの点はワンマン化や駅構造から来る人件費の少なさ、駅務機器が自動券売機と自動精算機ともに
東芝の同型種を入れ、節減を意識しているのは一目でしたので。

No.4 回答者： btsu 回答日時： 2005/09/16 12:12

正直、わからないです。

でも、出きてしまったので、なんとか赤字に
ならないように、不利益を被らないように
がんばるしかないのでは。

あなたの不安を煽ると、他の３セクの鉄道は、もっと
恐いです。つくばエクスプレスは、まだ黒字化の可能性が若干でもありますが、北総鉄道などの将来を考えると
沿線住民の方は寝れないのではないでしょうか。

No.5 回答者： kuni1993126 回答日時： 2005/09/16 16:01

つくばエクスプレス（ＴＸ）は、首都圏新都市鉄道（株）という主に自冶体が出資する第三セクターです。

鉄道が開通してから出ないと、人々はあまり集まってきません。それも理由のひとつです。

一例を挙げてみますと、神奈川県内の京浜急行の上大岡駅です。
今は、快特（快速特急）電車が停車し、京急百貨店やウィング上大岡、それに色々な大型の店が立ち並んでいます。
ところが、昔は周辺には家さえも無く、急行さえ停車していませんでした。
だから、守谷や、つくばも、１０年ぐらいすれば大都市になるような気がします。

No.6 回答者： gerychan 回答日時： 2005/09/16 22:44

私も地元の人間で同じ不安を持っていました。

今だ日曜日の昼もまばらです。（下り）しかし、よく見てみるとだんだんと開発がすすんでいるように思えます。こんな時代ですから企業も様子見なのでしょうね。サーカスなんかやっている駅もあります。ようはどれだけ魅力のアル企業を誘致できるかにかかってると思いますよ。これだけのものを作って社会的にほったらかしにしておくわけにもいかないでしょうし、破綻したして国有化するわけにはいかないでしょうから（金が無い）、どこかのベンチャーなどに買収されるのではないでしょうか？そんでもってそのベンチャーは緑の土地を有効活用する。そんな予想をしています。いっそのことつくばから成田までまた鉄道をつくってくれるとうれしいのですが・・・・。

No.7 回答者： cubics 回答日時： 2005/09/17 23:02

別の質問でも回答させていただいたんですが、要するに計画が高度経済成長は終わったけれど、今後も成長が続くとした時代の産物。

首都圏はまだまだ人口増加で受け皿となる都市開発が必要とされていたものです。
しかし、実際に着工した頃には、将来の人口減が明らかになってきたのに、建設推進側は、それに目をつぶって目先の常磐線の混雑を解消することなどで、採算については見直しもしなかったわけです。
しかし、他の第三セクターの建設や財政面での失敗を他山の石として、法整備を進めて、負債圧縮方法も考えて、当面の危機は回避しました。
東急の田園都市開発は、時代に乗った成功例でしたが、もはや、その焼き直しは期待できません。
沿線開発による人口増も、他の地域からの移動がなければありえませんが、むしろ都心回帰で、ＴＸ沿線でも、柏市以南のみがある程度の人口増が見込めるくらいでしょう。
将来の経営難にあたっては、たとえば茨城県内の交流電化区間は軌道を利用したバスや新交通などへの転換も検討した方がいいんじゃないでしょうかね。
運賃収入で累積赤字解消は、今の時代に新線として建設した鉄道には無理です。公的補助のもとに運営するか、完全に採算だけで運営をやめるかのどちらかでなければ、問題の先送りにしか過ぎません。

ところで、京急上大岡、４０年以上前から急行（特急？）停車はしていたように思います。
京急の分譲地が造成されて、上大岡駅ビル（先代）が竣工したのは、１９６３（昭和３８）年でした。
高度経済成長真っ只中のことです。ね、先に書かれた方。

参考URL：http://www.keikyu.co.jp/profile/history/his/his- …