蛇窪連絡線はポシャったのでしょうか？

以前、旧大井工場付近の平面交差を解消すべく、品鶴線上りと山手貨物線北行をつなぐ連絡線が計画されていたようですが、それもどこ吹く風のごとく、大崎付近の再開発が淡々と進んでいるようです。
JR東日本も用地を確保した形跡はあるようですが、再開発も進み建物も密集する中で建設が進められるかどうか疑問ですし（しかもその用地だけでは足りなそう）、地下で建設するのも地形や費用の関係で、現実的とは思えません。
もうすでに蛇窪連絡線の計画はポシャッタのでしょうか？
だとすれば、横須賀線E235が中央快速と同格になってしまったのもやむなしかと思えますが。

解決策としては、むしろ見切りをつけて、鶴見ー東京貨物ターミナル間を旅客化し、そこで空港アクセス線と接続させたほうがまだ現実的なように見えますがどうでしょうか？
（ルートは大幅に違うものの、新線建設は最小限ですむはず）

No.3 回答者： koge-magu 回答日時： 2018/10/09 19:34

こんばんは。

他社ではありますが、電車運転士をしております。

蛇窪短絡線構想は、

⚪湘南新宿ラインの北行線と、横須賀線の下り線が平面交差するので、ダイヤを組みやすくするために線増する。

……という内容なのですが、
ポイントとして、既存の平面交差する線路は廃線にしない点です。

既存線は貨物列車や客車列車の走行を想定して勾配を緩やかに設計してあるのですが、既存線を敢えて残すのは、急勾配に弱い貨物列車の走行を想定しての事。
逆に言うと、電車列車は急勾配に耐えられるので、新設線はある程度の勾配を持った下り坂で設計しています。
曲線も踏まえて。

だから、質問者様は気付けなかったのです。

ハナシ自体は停滞気味ですが、消滅していません。
モチロン、地下にも通しません。

西大井→大崎は、既存線とは反対側、
進行方向左側から分岐するよう設計されています。

＞横須賀線E235が中央快速と同格になってしまったのもやむなしかと思えますが。

何で、質問者様がそういう発想に至ったのか、ワタシにも理解が出来ません？
何故です？

なんら因果関係無いじゃないですか？

昔、直流電動機の時代は、フラッシュオーバーのリスクがあり、ある程度マージンを取った電動機の設計。
電車の加減速性能と高速性能は、歯車比に依る点もありましたので、通勤型と近郊型とで作り分ける必要がありましたが、
今の交流電動機はブラシレスでフラッシュオーバーの懸念が無いので、ある程度過負荷を掛けられるモノです。

既に、通勤型と近郊型を作り分ける必要が無い時代です。
ましてや横須賀線の混雑。
ボックスシートを残す意味が無い。
つまり、他の路線の電車と同じで良い時代なのです。

中央線快速電車と同じような造りになるのは、ある意味必然です。
驚く要素など皆無です。

＞解決策としては、むしろ見切りをつけて、鶴見ー東京貨物ターミナル間を旅客化し、そこで空港アクセス線と接続させたほうがまだ現実的なように見えますがどうでしょうか？
（ルートは大幅に違うものの、新線建設は最小限ですむはず）

石油の精製工場など、工場地帯で人など殆ど居ないエリアに走らせて、何がどう解決するのでしょう？
何を見切りをつけるのでしょう？
何がどう現実的なのでしょう？

むしろ、現実離れしていますよ。

No.2 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2018/10/09 18:30

旧蛇窪信号場（現大崎駅構内扱い）での平面交差を解消すべく大崎短絡線の構想を断念するとの公式アナウンスは聴いていません。

現状、何とかなっているので、実施計画に至っていないだけの話。
http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00061/2005/3 …

勿論、大崎短絡線建設には、急勾配･急曲線･りんかい線の付け替えなど問題は山積。
相模鉄道との直通運転が始まれば、更に列車本数が増えれ対応しきれなくなる。
その時点までには事業の具体化がなされるものと思われます。

空港アクセス線は、横浜方面･新宿方面･高崎線･常磐線と乗り換えなしの直通構想であり、大崎短絡線構想とは切り離して考えるべきでしょう。

No.1 回答者： OnneName 回答日時： 2018/10/08 22:31

あなたの知らないところで工事は進行しています。

>再開発も進み建物も密集する中で建設が進められるかどうか疑問ですし
あなたには疑問でもJR当局やほとんどの一般人には疑問ではありません。

>地下で建設するのも地形や費用の関係で、現実的とは思えません。
あなたに理解できないだけ。

>だとすれば、横須賀線E235が中央快速と同格になってしまったのもやむなしかと思えますが。
何故そのような発想になるのか理解不能。
通勤型と近郊型に同系列の異性能の車両投入はJR東日本ではE231系から続いている。

>現実的なように見えますがどうでしょうか？
非現実的ですね。

鶴見で東海道本線をまたぐ必要が出来る、中間に旅客駅が作れない、総武線に接続できないなど。

もう少し社会全般についての勉強が必要ですね。