鉄道 事故 人災 未曾有 未曽有 JR福知山線脱線事故 日勤教育 鉄道会社 運転士

鉄道で言うと、未曾有( 未曽有 )の大事故で死者107名を出した、JR福知山線脱線事故について、運転士の人災による事故だったのでしょうか。運転士がきつい教育である日勤教育を受けたと聞きましたが、日勤教育などといった教育方式については今の鉄道会社にあるのでしょうか。あの大惨事で、未曾有( 未曽有 )の事故の後に鉄道会社はどのような事故防止対策をしているのでしょうか。

No.2 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2022/08/03 17:39

こんにちは、電車運転士をしております。

直接的な原因としましては、
▪️運転士の運転操作ミスに依るもので、過失による人災です。

運転士はお亡くなりになってしまっているので推論の域を出ませんが、この事故の前段階での記録を見る限り、遅延回復、(遅れを)巻きにいこうとブレーキを詰めていたのでしょうね。
遅延回復で一番効果があるのは、速度を上げるよりはブレーキを詰める運転。
詰めにいって詰めすぎて速度を落としきれなかったという所でしょうか。

間接的な要因として、
▪️国鉄時代から並行する阪急電鉄などの関西私鉄各社との激しい競争にさらされており、その影響からか、民営化後のJR西日本にも競合する私鉄各社への対抗意識が強かったとされています。私鉄各社との競争に打ち勝つことを意識するあまり、スピードアップによる所要時間短縮や運転本数増加など、目前のサービスや利益を優先し、安全対策を疎かにしていたと推察されています。
▪️乗務員管理、教育の不手際。俗に「日勤教育」と呼ばれていたモノで、精神論でしかなく効果の無い懲罰的な教育管理を行っていた。
▪️余裕時分の無い無理なダイヤ構成。
▪️保安装置(ATS)は地点での速度照査で、最近の連続的な速度照査機能を持ったATSでは無かった。

その後の事故対策ですが、
▪️国土交通省では鉄道の安全性を向上させるため、「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の改正を行い、2006年3月24日に公布、同年7月1日に施行した。
▪️鉄道会社各社、指揮命令体制の再整備。
▪️運転士異常時列車停止装置の設置の義務化。
▪️防護無線装置の別電源給電化。(余談ながら、弊社のクルマも事故を受けて改造されました。)
▪️運転状況記録装置の設置。
▪️旧来のATSから地上側では速度照査機能を持ち、曲線区間の手前で充分に減速、あるいは非常停止が行えるATS-Pの整備。
▪️列車の異常時に操作することで、防護無線をはじめとする必要な処置を一斉に行う緊急列車防護装置（TE装置）の導入。

No.1 回答者： Blueskylonely 回答日時： 2022/08/03 16:06

＞運転士の人災による事故だったのでしょうか。

はい、人災です。
運転手が制限速度を大幅に超過させるため、安全装置と日常的に切り運行していた。その日は限界速度を超えたため脱線した。

＞日勤教育などといった教育方式については今の鉄道会社にあるのでしょうか。
厳しく規制されて、また監視もあり、行われていないようです。

＞鉄道会社はどのような事故防止対策をしているのでしょうか。
新しいい安全装置に交換しているが、それよりも運転手が安全装置を切れない様に、スイッチにカバーを取り付けネジ留めました。
だから、指定速度を超えて走行は出来なくなりました。