京都に223系を入れたのは、221系では敦賀入線が不可能だからですか。

京都に223系を入れたのは、221系では敦賀入線が不可能だからですか。
現状、221系は北陸本線敦賀まで乗り入れた実績がございません。
性能的な問題もあって、北陸本線は長浜、湖西線は永原止まりが限界のようです。
理由も併せてお答えください。

質問者からの補足コメント

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  それであるのならば、なぜ、207系を嵯峨野線に導入できなかったのでしょうか。
  梅小路京都西駅を設置する際、通勤型車両も入線可能なようにロープ式にするなどすれば、
  扉数を考慮せずにできたはずです。
  ホームドアの変更工事は金がかさむのは承知の上です。
  実際の京都～亀岡間の混雑ぶりを考慮すれば、207系4連口を2編成連結して、8両にすれば対応は可能だったはずです。
  207系のほうがドア数が多く、座席が少ない分、223系より定員が多く取れるはずです。
  理由も併せてお答えください。

  No.1の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/06/16 18:34

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  では、学研都市・東西・福知山線系統の207系をいい年91年デビューで33年目のベテランなんだし、取り替えて玉突きで導入すればいいじゃないですか。
  予防線を張っておきますが、東海道、山陽、湖西、北陸から221系を完全撤退させ、阪和線も225で統一、余った223は奈良や和歌山ローカルに引き渡せばよいでしょう。
  ホームドアの再設置がコストが高いという認識も間違っているのでしょうか。

  No.2の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2024/06/16 20:26

No.1 ベストアンサー 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/06/16 17:16

こんにちは。

いま、嵯峨野線の混雑が問題となっています。
223系を京都に持ってきたのは混雑対策の為です。
それで、通路幅の広い元阪和線の車両なのです。
運用の都合で、湖西線や草津線にも入っているだけです。

221系は敦賀まで乗り入れる事は可能ですが、今まで機会がなかっただけです。
221系が「新快速」で活躍していた時期は、敦賀駅はまだ交流電化の時代でしたから。

方針として奈良地区に集約し、将来的には221系はまとめて置き換えられる予定です。

No.2 回答者： w124-youngclassic 回答日時： 2024/06/16 19:46

こんばんは、No.1です。

>それであるのならば、なぜ、207系を嵯峨野線に導入できなかったのでしょうか。

【回答】
捻出できる207系は無かったから。
また嵯峨野線で207系導入による効果を上げるには、まとまった数の207系が必要です。
妄想甚だしいですよ。

>梅小路京都西駅を設置する際、通勤型車両も入線可能なようにロープ式にするなどすれば、扉数を考慮せずにできたはずです。ホームドアの変更工事は金がかさむのは承知の上です。

【回答】
端から読むと、あなたは経営者でも何でもないただの素人に過ぎないのに、なに「〜承知の上です。」と言えるのでしょうか？
ホーム柵設置に関する工事全般や工程、費用を全て網羅して仰っているのでしょうか？
勘違いも甚だしい。言葉が過ぎます。

>実際の京都～亀岡間の混雑ぶりを考慮すれば、207系4連口を2編成連結して、8両にすれば対応は可能だったはずです。

【回答】
妄想を元にしたコメントは要らないです。

>207系のほうがドア数が多く、座席が少ない分、223系より定員が多く取れるはずです。理由も併せてお答えください。

【回答】
持ってこれるほど207系は余っていないから。