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次の質問に回答お願いします。

1:銀座線の新車1000系は18m5両化される可能性があるという噂を聴いたのですがどうなのでしょう?(丸ノ内線とドアの位置をそろえると良いと思います)

2:日比谷線を20m車輌対応にするのは技術・経済的に不可能或いは無駄ですか?(ホームドア設置後どうなるか気になります。)

3:東西線05系の千代田線転属は何故行われなかったのですか?(ドアの配置や塩害・高速運転による老朽化の関係でしょうか?)また今後一部転属される可能性はありますか?
(一部編成がインドネシアに渡ったことは知っています。また長野電鉄に譲渡されるという噂もありますが近畿車輌で3両残された編成がそれでしょうか?北綾瀬に転属だとしたらあまり必要性を感じません。まだ廃車になっていない編成の処遇も気になります。)

4:半蔵門線の8000系置き換えは日比谷線03系・丸ノ内線02系とどちらが先になると思われますか?
(7000系のようにB修工が途中で打ち切りになってしまうのでしょうか?)

稚拙な質問ではありますが何かご存知であれば、又は憶測でも構いませんので情報ご意見等ありましたら是非お聴かせください。

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A 回答 (4件)

んじゃま。



>銀座線はともかく、東西線や日比谷線はワイドドア車や5ドア車

ワイドドア車は「ドア中心位置は他の車両と変わっていない」です。ですので「乗車時の整列位置は同じで構わない=ホームドアを広めに作るだけで済む」ことになります。

5ドア車は「3ドア分のドア位置は、既存のドアと変わらない」です。ですので「乗車時、増設したドア位置にドアがが来ることはあっても、通常の3ドア分の整列位置にドアが来ないことはない」です。結果として「ホームドアを作ったら増設ドアを閉め切るだけで対応可能」なんですね。

これが例えば山手線の6ドア→4ドアの場合などは、「整列位置まで変える必要がある」んですよね。東京メトロはそう言うのを嫌っているんです。

>02系は「全車両を一気に置き換えることでの保守上のメリット」が大きい

02系は現在初期の「チョッパ制御車=直流モーター車」をVVVF化する工事を施工中です。ですので、これを全車に施工すると「床下機器では全車共通で最新型」になるので、一気に取り換えるメリットが大きいかどうかは微妙なトコですが・・・。

運用中の全ての車両を同じ形式にすると「予備部品を多く持つ必要が無い」「トラブル時に他の編成を即座に仕立てることが可能」なんですね。東京メトロではそう言う発想の元、1路線をなるべく同一形式で運用しているんですが、他線区では「他社の電車が同時に乗り入れている関係上、2番目のメリットは大きくない」んです。

一方、銀座線と丸ノ内線だけは「他社の車両を混在して運用していない」ので、ここの車両を徐々に置き換えて行くと、せっかくの「同一路線同一形式」が一定期間崩れてしまうんです。ですので、02系に手を出すなら一気の取り換え・・・と思うんです。

ちなみに銀座線にもVVVF車が2編成居るんですが、一気に全車取り換えになりましたよね。これは以上のような考え方が根底にあるからです。

>東横線は設置後日比谷線との直通止めるみたいですが。

まあ、18m3ドアと20m4ドアだと、ホームドア側で何とかしようとしても限界があるのかも(現在研究中の奴は20m3ドアの223系と、20m4ドア207系の複数対応なので)。それにどのみち東急は、日比谷線乗り入れに昔からあまり熱心じゃないですから・・・。一方東武は「緩行線は18m、急行線は20m」と運用を分ければ問題が無さそうなので、多分そっちに行くんじゃないかと思います。

この回答への補足

再三失礼します。ワイドドア車と5ドア車がホームドアに支障を来さないことはよく理解できました。しかしそうすると、ドア位置の違う06系・07系・05系の一部編成は廃車になってしまうんでしょうか?もしそうだったらとても残念です。

>これを全車に施工すると「床下機器では全車共通で最新型」になるので、。>一気に取り換えるメリットが大きいかどうかは微妙なトコですが・・・。
形式は違えども機器を(丸ノ内線新型車輌と)共通にする、(つまり全てを置き換えず、残ったチョッパ車のみ廃車にする)とかえって新型車輌の方が陳腐化してしまいますかね?それでは保守性のメリットも減衰しますか?

02系(B修工中・乗り入れ無し)
03系(3ドア・東武線各停)
8000系(B修工中・長距離乗り入れ・直接置き換え予定)

以上の点を踏まえると、千代田線銀座線が落ちついた後、どの車輌を優先的に淘汰していくのか予測するのは難しいですね。個人的には02系の半分はまだ機器更新して十分使えると思うのですが・・・・。銀座線の1000系の技術を丸ノ内線・日比谷線に継承・試験的要素を兼ねて発展させてから8000系をおきかえるのか、それよりもB修工を打ち切りにしてボルスタレス台車・110km非対応の8000系を優先的におきかえるのか・・・・。03系はホームドアで迷いが無ければ即置き換えてもいいと思いますが問題は東武ですね。今後のメトロの動きに目が離せませんね。

補足日時:2011/04/13 19:14
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この回答へのお礼

丁寧なご回答有難うございます。ホームドアの複数対応は一応研究している所はあるんですね。01系を置き換えるのは確かに正解だと思います。
>一方東武は「緩行線は18m、急行線は20m」と運用を分ければ問題が無さそ>うなので、多分そっちに行くんじゃないかと思います。
東武は複々線区間が長いですよね。下り方面から日比谷線の上野等に行く時も北千住で乗り換えてしまえばいい訳ですからね。

お礼日時:2011/04/13 18:34

東京メトロは「ドアの位置が違う車両を混在して運転すること」に強い嫌悪感があるようで、O3系、05系とも「既存のドアの場所にドアが来ない」電車はありません。

銀座線も暫くは新型と01系が混在して運転されるために、ドア位置が違う電車は入らない筈で、その噂はほぼ「デマ」です。

同じ理由で、日比谷線も「技術的に入線可能」でも「運転的に導入は無いと考えていい」です。問題は東横線にホームドアを設置する場合ですが、そうなったときでも何せ電車が3社に渡ってかなり多いので、「ホームドア側で対処」することになると思われます。

千代田線6000、半蔵門線8000は、どっちも「新型での直接置き換え」計画になっているようです。03や02より長生きするかは微妙なところですが、特に02系は「全車両を一気に置き換えることでの保守上のメリット」が大きいので、やるなら02系の方が8000や03より先、と考えます。05についても発想は同じはずですが、05は出場順にかなり機器が違っており、物によっては長生きする可能性が大きいです。

東京メトロは「床下機器の違い」の方が「車体の違い」より優先度が高い発想をしています。ですので、優先するのは「直流モーター車の廃車」の筈で、VVVF化していれば、車体が古くても廃車は後回しになる可能性が大きいです。

この回答への補足

重箱の隅を突くようで申し訳無いですが、さらに質問です。

>東京メトロは「ドアの位置が違う車両を混在して運転すること」に強い嫌悪感が>あるようで、O3系、05系とも「既存のドアの場所にドアが来ない」電車はあり>ません。

銀座線はともかく、東西線や日比谷線はワイドドア車や5ドア車といったドア位置だったり設計がことなる車輌を運転してますよね?(日比谷線は仕方ないですが、特に東西線は07系や、05系の中でも若干ドアの位置が違う車輌が混在してませんでしたっけ?)

>特に02系は「全車両を一気に置き換えることでの保守上のメリット」が大き>いので

これは一体どうしてですか?暇な時で構いませんので具体的に理由を説明してくださると有難いです。

>問題は東横線にホームドアを設置する場合ですが、そうなったときでも何せ>電車が3社に渡ってかなり多いので、「ホームドア側で対処」することになる>と思われます。

3・4ドア両方に対応したホームドアの設置ということですか??東横線は設置後日比谷線との直通止めるみたいですが。(その代わりが副都心線ですかね?)東武はホームドア・日比谷線直通車輌についてどういった方針をとるとよそうされるでしょうか?

補足日時:2011/04/12 21:10
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この回答へのお礼

詳しい情報有難うございます。確かに車体よりも床下関係で車輌の淘汰を優先したほうがコスト的にいいかもしれませんね。

お礼日時:2011/04/12 20:54

1も#1さんの回答と同じようにカーブの際の


接触に問題がありそう。
18m×5両にしたら現在の16m×6両より短くなるので、より混雑が
ひどくなるだろうし、メリットはあまりないかも。
>新車1000系は18m5両化
http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/schem …
・銀座線:1000系車両1編成6両を導入
ということで、新車も今まで通りの6両編成でしょう。

この回答への補足

昔銀座線の車輌が丸ノ内線走りましたよね?(それが不可能になってしまうのが残念です。)

補足日時:2011/04/12 20:51
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この回答へのお礼

ご回答有難うございます。確かに計算したら0,6mも短いんですね。仮に5両化したとしても丸ノ内線のように車幅がある訳ではないですし統一するメリットは確かにあまりないですね。

お礼日時:2011/04/12 20:49

2番だけ



技術的に不可能ですね。
築地あたりの急カーブなどが20m車体では無理でしょう。
根本的に堀り直しと思います。
ただし、日比谷線で20m車体の電車が走ったことはあります。
(5000系の試運転を行っている)

東横線にホームドアが入ったら、直通運転は終了せざるを得ませんね。
ただし、03系は田園都市線を走るので東急直通装備(東急ATC)は外せません。
そのため、営業運転でなければ東横線には入れます。

この回答への補足

そういえば日比谷線の車輌基地は半蔵門線のそれと共通でしたっけ。田園都市線を走るのはその為ですか?

補足日時:2011/04/12 20:41
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この回答へのお礼

ご回答有難うございます。確か八丁堀あたりまでの入線実績がありましたよね!?

お礼日時:2011/04/12 20:41

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Aベストアンサー

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
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質問者様こんにちは
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これは電圧と明るさ(もしくは回転...続きを読む

Q都営5300形の今後について

都営5300形の置き換え用車両として都営5500形が発表されましたが、5300形の引退にしては早すぎませんか?車齢もまだ20年ほどですし同世代の京急600形・京成3700形や先輩格の京急1500形・京成3600形はまだ廃車予定が発表されてないですし5300形も廃車・返却の予定もまだ発表されていないので5300形は今後どうなるのかが気になります。

僕の予想です↓
北総へリースして7300形や7500形を京成へ返却して3600形・3400形を置き換える。

都営車の京急線での運用(エアポート急行など※)(5300形・5500形共通)や成田スカイアクセス(5500形専用)での運用を増発して5300形を予備車として残す。

皆さんはどうなると思いますか?

※これは都営車がエアポート急行(横浜方面)の運用に入ることで京急車の4両+4両や6両での運用を置き換えるという意味。

Aベストアンサー

こんばんは。

都営5300ですが、そのまま廃車になります。
譲渡予定は、現時点では無いからです。

【理由】
⚫5300形は、4両揃って初めて電車として走れる構造になっています(4両1ユニット)。
⚫上記理由で、上半身はアルミ製なので長寿命なのですが、下半身(走り装置)は一から作らなければならない事。
⚫お金がないから中古車を購入する地方鉄道なのに、一番お金が掛かる下半身を新規に造ると言うことはお金がかかってしまい、わざわざ購入する意味がないこと。
⚫同じレール幅の「ことでん」でも、購入するのなら、都営5300形より京急1500形の方が改造箇所が少ない分、低廉で済む為、敢えてこの車種を選ぶ理由が無い(車輛置き換えは、京急1500形鋼製車の廃車待ち)。

京急車のエア急運用(4+4の運用や6両運用)の置き換えはありません。

車輛の賃借料が絡みますし、
クルマを寝かせる車庫の問題、
4+4の運用は文庫で取り込んで朝夕の併合車、そして6両は普通⏩エア急の種別変更もありますから。
わざわざお金を払って運用の効率を落とすのは、経営上あり得ませんから。

こんばんは。

都営5300ですが、そのまま廃車になります。
譲渡予定は、現時点では無いからです。

【理由】
⚫5300形は、4両揃って初めて電車として走れる構造になっています(4両1ユニット)。
⚫上記理由で、上半身はアルミ製なので長寿命なのですが、下半身(走り装置)は一から作らなければならない事。
⚫お金がないから中古車を購入する地方鉄道なのに、一番お金が掛かる下半身を新規に造ると言うことはお金がかかってしまい、わざわざ購入する意味がないこと。
⚫同じレール幅の「ことでん」でも、購...続きを読む

Q京成のAE100形はなぜ通勤車化改造されなかったの

京成電鉄の2代目スカイライナー車両であるAE100形ですが、3代目のAE形が登場してからは廃車が始まりました。
初代のAE形(1972年登場)は、機器を流用して通勤車の3400形に改造されていますが、なぜAE100形はそのような機器流用による通勤車化改造は実施せず、あっさりと廃車にしたのでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは、
他社ではありますが、電車運転士をしており、
京成線の車両は触ります。

>初代のAE形(1972年登場)は、機器を流用して通勤車の3400形に改造されていますが、なぜAE100形はそのような機器流用による通勤車化改造は実施せず、あっさりと廃車にしたのでしょうか?

初代AE⇒3400形更新の頃とは時代背景が異なります。
一緒にするのは違います。

初代AEを3400形に更新する頃は、京成線の状況は、

○少しでも低コストで車両を揃えたい。
○8両組成のクルマが欲しい。

・・・という本音がありました。
北総線の高砂延伸と、京成本社の債務過多による財務悪化の状況でしたから・・・。

初代AE形は、界磁チョッパ車で3600形と兄弟車なのですが、
ノンストップ特急車として設計されていたので、定速制御を重視し、永久並列回路で制御器が組まれていました。
その結果、回生ブレーキの打ち切り速度が時速45キロでした。
加速する、定速を維持するという点は重視していたのですが、停める事に関しては重視しておらず、
その点が3400形の問題として現在にも残っています。

今、AE100形の車体を更新して、どのクルマに使うのでしょうか?
全ての問題はココに起因します。

3500形⇒セミステンレス車であり、早々に廃車したいのが本音です。更新車に関しては費用が掛かり過ぎてしまった為、まだ使いますが、これ以上の投資はしたくない。
3600形⇒今さら、GTO素子の制御器など要らない。更新するか、そのまま廃車するか、まだ検討中であること。

AE100形の制御器、せいぜい兄弟車である3700形のパーツ取りにしからなないのです。
だから廃車という動きなのです。

こんばんは、
他社ではありますが、電車運転士をしており、
京成線の車両は触ります。

>初代のAE形(1972年登場)は、機器を流用して通勤車の3400形に改造されていますが、なぜAE100形はそのような機器流用による通勤車化改造は実施せず、あっさりと廃車にしたのでしょうか?

初代AE⇒3400形更新の頃とは時代背景が異なります。
一緒にするのは違います。

初代AEを3400形に更新する頃は、京成線の状況は、

○少しでも低コストで車両を揃えたい。
○8両組成のクルマが欲しい。

・・・という本音がありました。
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