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以前から気になっていたことです。
関東の私鉄電車と関西の私鉄電車では以下のような違いに気が付きました。
関西の方が手間をかけお金をかけている感じがします。
(関西人の方が実質的な感じはするのですが。)

これらはなぜですか?

1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電  車のようなカバーがついている。
  関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。

2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているの  を見かけましたが、関東では見たことがありません。

3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流  となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
  関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗  装した電車が多いと感じます。

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A 回答 (5件)

こんばんは。

鉄道会社で運転士をしております。

>1.関西の多くの通勤電車の蛍光灯は、蛍光管むき出しではなく特急電車のようなカバーがついている。
関東ではこのような通勤電車は見た記憶がない。
横浜市営地下鉄の他、京急の2100形や2000形も蛍光灯にカバーがついています。
実際のところ、球切れの際の交換作業が面倒なのが本音であり、実用性で言えばない方が現場は良いです。
関西でもカバーのない電車が最近は多くなってきており、関東とか関西と言う違いはなくなってきています。

>2、関西の多くの私鉄では、祝日に連結部分に国旗を取り付けているのを見かけましたが、関東では見たことがありません。
これも、関東・関西の違いと言うより会社の考え方の違い。
関東の電車では確かに国旗を前面に掲揚しませんが、乗務区の入り口や建物には掲載しているわけで、祝日に対する意識が違うわけではありません。出す場所が電車なのか、現業の事務所や駅なのかの違いかと。

>3.関東の新型電車はステンレス車体に、ステッカー貼りのものが主流となり、塗装した電車は減少傾向にあります。
関西では一部ではステンレス車もありますが、古くない電車でも塗装した電車が多いと感じます。
これに付きましても、関東・関西というより、取引している車両製造メーカーの得意分野(ステンレス車体製造にノウハウを持っているのか、アルミ溶接が得意なのか?)の関係の方が理由として大きいかなと思います。
阪急は確かに質問者様が思っていらっしゃる通りなのですが、それは関西でも稀。
JR西日本は勿論の事、阪神では昭和30年代にステンレス車体のジェットカーを作っていますし、南海・山陽でも昔から無塗装の電車が走っています。
南海の最新型車両は横浜の金沢八景で造られステンレス車体。
基本鋼体はJR東日本のE231系で窓部品は京急のN1000形ステンレス車と同じ。

また、塗装車体の電車しか在籍していない阪急とて、実は無塗装の電車に興味がない訳ではありません。
系列の神戸電鉄に今回ステンレス車を入れたように、神戸電鉄での反応を見ながら、今後どうするのか検討するのでしょう。

車両1両を製造するのに、¥130,000,000はするモノ。
既製品の組み合わせでコストを下げたいのはどの会社でも同じで、今後は関東・関西といった違いもなくなるでしょう。

この回答への補足

社屋に国旗なら手間はかからないと思いますが、電車の車内貫通路各車両に取り付けるのは大変な作業のような気がします。
(祝日は全車両が動かないかも知れませんが。合理的な考え、お金に細かい、関西でこの伝統があるのが不思議です。蛍光灯カバーや内装の質感とは違うような気がします。)

補足日時:2008/06/28 07:19
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この回答へのお礼

>京急の2100形や2000形
これは快速特急(現または元)の電車で純粋な通勤電車ではないかと感じています。関西では京阪や阪急京都線の特急に近いように思います。

私は神戸、阪神電鉄沿線に住んでいて阪神のステンレス車にはめを見張りました。神戸高速鉄道が出来る前の山陽電車。大きな電車が兵庫から、路面を堂々と走っていく姿。銀色の電車もいたこと覚えています。
阪急電車の伝統ともいえる「よろい窓」

阪急がステンレスになるとしたら・・・
歴史は阪急のあずき色より短いですが、地元、京王のアイボリー色(あいぼりーという冊子も出している)のように、先頭と帯か何かでに伝統を残すといったところでしょうか。

・東武の電車みたいになってしまいそうです。
失礼な言い方ですが、社格、客層(地域)で両社を比較すると、
阪急>>>>>東武 といった感はあります。

不思議な縁ですが、関東私鉄でなぜか東武には阪急系アルナの電車がありますね。あとは都営地下鉄。

お礼日時:2008/06/28 07:18

関西は関東より輸送人員は少ない割りに、競合路線が非常に多く、ちょっとしたサービスダウンでも客に逃げられていしまうというような、競争をずっとやってます。



ですから、車両のサービス面もその一環として上質なものを提供するような姿勢が見られます。
関東は、高度成長以降の急激な人口増加により、輸送力が逼迫し、昭和45年頃から輸送力UPを主体にしてきました。
したがって、使用する車両の数や、編成量数が関西の車両と比べて多いため、必要数そろえるのに多大な資金を必要にします。
ですから、関東は低コスト、大量生産、耐久性、輸送力を重視した車両を短期間で大量増備しないといけないのです。

ステンレス車体は塗装が必要がないのです。
そもそも塗装する理由は、見栄えとか会社のイメージなどと思われがちですが、一番の理由は防錆効果です。
その点ステンレス車体は、ステンレス自体が防錆効果がありますので、塗装の必要がないのです。

塗装の必要がないと言うことは。

塗装代金が節約
塗る分だけ作業工程が短縮
一定期間ごとに塗装をやり直す必要なし
さびにくいので長持ち
車体が鉄より軽くなるので電気代が節約

以上から、大量生産、低コスト、耐久性のいい車両が作りやすい。

これだけの利点が出てきます。
関東の鉄道会社の現状を考えれば、ステンレス車体にしたくなるのも当然でしょう。
それで、内装も最低限のところだけで抑えて節約。

こん状況が関西と関東の鉄道車両の違いに出ていると思います。
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この回答へのお礼

>ステンレス車体は塗装が必要がないのです。
車庫周辺が住宅地になった京王井の頭線では早期にステンレス化完了してますね。

国鉄時代、ステンレス車を試作しましたが、現場(塗装職場)の猛反発があったと聞いたことがあります。
国鉄(昭和50年以前)のステンレス・アルミ・・・記憶の限り
・EF30、EF81
・キハ35 
・サロ153
・301系電車

お礼日時:2008/06/28 07:54

これは「鉄道」に関する考え方の違いです。



「官鉄」と「関西鉄道」の競争時代から、関西の鉄道には「仮想敵」が
常時存在したために、アメニティの向上はいわば関西の鉄道のDNAとして
すりこまれています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%96%A2%E8%A5%BF% …

このため、乗客も車両や施設に対する要求レベルが高く、競争の少ない
新設路線でも一定のサービスレベルを提供してきたという面があります。
また、関西は関東に比べて都市化の速度が遅く、鉄道側がアメニティに
注力する余裕があったという点も指摘できるかも知れません。

そうそう、市営モンロー主義で域内の公共交通を独占していた大阪市
交通局の電車が、ステンレスにむき出し蛍光灯と、アメニティについて
関東の電車に似た面があるのは、ある意味象徴的だと思いますけど。

この回答への補足

もともとは神戸に住んでいて、幼心に阪神の旧型小型車(貫通路のまどが下まで延びてちょっとしゃれている)など覚えています。
後に親の転勤で福岡へ。子供時代は、西鉄と鹿児島本線にはさまれた場所で過ごしています。
大阪市交通局の電車、幼い時にも御堂筋線に乗った記憶(優雅なつくりの駅)がありますが、はっきりした記憶は大阪万国博1970年の時(11歳)に3000系に乗っています。
この電車はなんじゃい?と思いました。急ごしらえか?とも。
(行先幕の「万国博」の写真はいまでもお宝ですが。)
神戸市営地下鉄の電車はきれいですね。

補足日時:2008/06/27 05:31
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 1、3については上方の豪華志向と阪神間モダニズムの影響と聞いたことがあります(ちなみに、蛍光灯カバーは横浜市営地下鉄で目撃した記憶があります)。


 競争の影響・・・と書こうと思ったのですが、京阪の一般車は蛍光灯にはカバーがあっても座席はベンチ状であまり据わりごこちが良くなく、マルーンの阪急電車には扉付近の立席スペースを多くとって座席がやたらと少ないのが混ざっていて、関東の通勤車に比べて全体的なサービス水準が高いのかというと必ずしもそうともいえないところもあります。とはいえ、全体的にこだわりは感じます。関西私鉄の路線網は、昭和初期の東京と大阪の人口はほぼ同じくらいだったときの都市規模を前提に構築されていて余裕があるせいかなと思います。
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この回答へのお礼

阪急電車は、昔から内装にこだわりがありますね。
900系など今はない旧型車など、ロマンを感じる作りこみです。
なんといっても日よけのよろい窓です。
アルミになってもありました。

阪急からマルーンがなくなったら、阪急でなくなるような気が。
車両の大きさが違いますが「走るんです」タイプがでたら・・・
ぞっとします。
「豪華内装 走るんです」になるのでしょうか。

関東私鉄にはこのタイプが増殖中。

お礼日時:2008/06/28 07:30

例えば大阪から神戸間なら阪神、阪急、国鉄の3社が競っていました。


京都から大阪なら京阪、阪急、国鉄、大阪から名古屋なら国鉄と近鉄。
大阪から和歌山なら国鉄と南海というように常に競争が行われてきました。
ところが首都圏では競合する路線が殆どなかった上に先の大戦では鉄道車両や線路がたくさん壊されて「人さえ乗れればいい」という状態が長く続きました。おまけに戦後は地方から首都圏に人間が集まったのでどんどん利用客が増え、やっぱり「人さえ乗れればいい」という状況(と経営者の意識)が60年以上も続いているのです。
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Q関東の電車も関西を見習う気はないのですか

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に機能に重きを置き、快適性はどうでもよいかのように感じました。

同じく、京都線神戸線 普通電車 と 似たような性格であろう京浜東北線の電車でも、西に軍配をあげたくなります。 とにかく揺れない感じがします。

また古い電車もきれいに使っているように感じました。

私鉄は関東関西とも多数乗ったわけではありませんが、
関東の場合、JRと同じように、蛍光色がけばけばしく、座席が、ポールで仕切られたり、狭苦しい感じを受けました。

自分が関東でよく乗るのは、東急 小田急 京王
関西でよく乗るのは、阪急 阪神 京阪 近鉄

阪急の電車は、これは会社のこだわりもあるのでしょう。
車内は木目 シートは渋い緑色で統一。梅田の駅の床は、ワックスでピカピカ気持ちいい。
昭和40年代のプレートがある電車もきれいにリフォームしている感じ。

阪神の電車は高さを大きくとった窓が印象的。

京阪の電車 お札があることにこれもびっくり。でも安全は大切。
青いほうの特急電車、二階席などはないものの、ドアの内側はダークグレー 全般にシックにまとめています。
赤と黄色の特急電車は、二階席もあったり、これで料金とらないのが不思議に感じるレベルです。
初めて見たとき、これは有料だろうと、見送ってしまったことがあります。

また、関西の私鉄で感じることは。全般に銀色の電車がないこと。
京阪 阪急 ではもしかして銀色の電車はない?
  
関東の電車は、銀色の車体に安っぽいステッカーを張ったように感じます。

なぜ、こんなに関東と関西の電車は質感が違うのでしょうか?

願わくば、関東の電車に関西の電車の息吹が吹き込まれてほしいと感じます。
   

出張でよく関西へ行きます。
いつも感心するのは、電車が、高級(というか)上質、スタイリッシュであることです。
また、とても高速で走っている感じがします。高速なのに揺れも少ない気がします。

JRでは、

・神戸線・京都線快速や新快速の電車と、東海道線の電車を比べると質感が雲泥の差で違う気がします。窓もとても大きくとってある。
蛍光灯がむき出しでない。特急電車みたいにカバーがかかっている。たったこれだけでも高級感がある。

関東の電車は、ドアには蛍光色のテープが張ってあったり、全般に...続きを読む

Aベストアンサー

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分がちょうどミックスされた状況がある。(もちろん、両者の悪い部分が重なった悪い部分もあるでしょうけど)たとえば、適度に都会なのであえて東京など他地方に出ないですむ人が多くなるので、ずっと地元に住んでいる割合が高くなる。そうすると、多くの人が地元意識を持ち、他人でも知り合いのような感覚になる。そうすると、その人のためと思えば言いにくいことでもずけずけということが増える。そのため、企業に対して、クレームの前段階である「要望」が多く寄せられることになる。
・俗に商人の町と言われていたように、他地域と違い江戸時代に(事実上)武士に支配されていないように感じ、上(支配者層)の意向に関係なく、純粋に顧客との関係でのみいろいろなことを進めることができた。
・首都圏のように他地域からの何十年以上も継続するような巨大な人口流入がないので、乗客増に対する設備投資等は早めに行うことができ、戦後の高度経済成長は乗客増に対する対応と快適性の向上との両方を進めることができた。(逆に首都圏は常に乗客が増え、大量の旅客を輸送する手段を提供するので精いっぱいな部分がある)
・人口増加が限定的な上関西全域の広さは首都圏より狭いよりので、人が多く住む商売になる地域は限られ、どこに路線を設けてもどこかと競合することになる。
・競争のため、そして上述のように元々顧客重視の土壌のため、各社とも顧客サービスを重視しなければならない。しかも最近はマイカーとの競合も意識しなければならない。

要は、元々の土壌と競争原理で、鉄道会社自身が「サービス業であり、電車はそのサービスを提供するための大事なもの」と認識しているからだと思われます。国鉄ですら、新快速などのサービスは国鉄時代からあり、国鉄時代個々の職員にはサービス業としていかがなものか思われる態度の駅員がみられたのは事実ですが、大阪独自の方針で実現できることは今のJR西日本につながるようないろいろなことをやっていました。(もちろん本社が東京故やりたくてもできないことも多数あったようです)

ですので、各社とも車両は大事にし、車内も他社との区別化、差別化のため少しでも独自色のあるしかも快適性を考慮したものとなります。
質問で指摘された蛍光灯ですが、これは室内環境の重視もありますが、ラッシュ時に乗客の持ち物が当たって破損するのを防ぐのが本来の目的です。(そういう意味では首都圏こそカバーをすべきと思います)
顧客の重視は阪急がダントツで、定評がありますので、さすがに関東の他社を阪急と比べるのはかわいそうです。阪急は蛍光灯カバーは当然の話で、関東の技術者が驚いた話としてガラスも連結部の小さなガラスまで、「破損時に細かな破片が生じない特殊なガラス」を使用していることがあります。(関西他社はもちろん、関東ではせいぜいフロントガラスなどに使う程度です。もちろん値段が全然違います)

また、上述の事情から車両自体の考えが東西で大きく変わったのです。
東は、乗客増に対応するため、そもそも車両自体を増やす必要がある、また、老朽化で更新する車両も大量に発生するので、できるだけ安く大量に導入します。その代り、長持ちしないものにすることが多いです。また、各社共通デザインのいわばセミオーダーメードの車両にして、費用や製造期間を短縮する流れになっています。(そのためどこも同じようなステンレスの車両が多い)
西は、乗客増に対する車両自体の増加はほぼ必要なくなり、おおむね老朽化車両の更新のみです。であれば、中途半端な車両を購入して短期間で再更新するより、(しかも他社と差別化した)立派な快適な車両を作って、それを長期間使い続ける方がよいと判断されているようです。JR西日本になって最初に作った大阪近郊用の車両は、一条件等すべてを考慮して、JR西日本どの電化路線でも使えるような車両を設計し、まず大阪近郊に導入しました。これが少し時間が経って陳腐化し、さらに新型を導入することになった場合は、これを他の地方に転属させて、その地方の老朽化した車両より快適にするわけです。(実はこの考え自体は国鉄の考えです。ただ、国鉄の場合は必要最低限のやや低性能な車両を大量に発注して安くすることにこだわったのに対して、JR西日本ではできるだけいいものを設計し、それ1種類を大量に発注するという考えにしたようです)

車両以外のサービスでも関西の方が乗客視線が多いです。
例えば、ICカード乗車ですが、関東ではチャージ額が初乗り運賃より多く残っていないと改札入場自体ができません。これは鉄道営業法と言う法律で、運賃は前払いしなくてはいけない原則があるためで、せめて初乗り分のチャージがないと「前払い」したことにならないと考えたからです。但し、そのためにチャージ額が少ないときはICカード使用前(通常急いでいることが多い)に駅の券売機等に並ばなければならなくなります。鉄道側も利用が減るであろう券売機を大幅には減らせなくなります。
一方、関西では同じ鉄道営業法の運賃前払いの原則規定の但し書きに、特段の定めをすれば前払いでなくて思いいことに目を付けました。どうせ、ICカード乗車するために今までの紙の切符とは別にルールを決めなければいけないのですから、そのルールの中にチャージが10円以上あればとりあえず入場はできるように定めたのです。
そうすれば、チャージは駅のホームや精算機で行えばよく、駅間窓口や券売機瀬でチャージする必要性が大幅に減り、鉄道側としては券売機等を大幅に減らすこともできます。つまり、乗客にも喜ばれ、しかも鉄道側にもメリットが生じるわけです。
鉄道に不通が生じた場合も、関東ではICカードで振替乗車ができないのが当然になっていますが、関西ではICカードチャージ額を利用して入場したのちに不通が発生すれば、当然のように振替乗車を受けることができます。

とにかく、首都圏に比べて人が少なく、しかも実質本位の土壌が、少なくとも質問事例ではいい面として表れているのです。

一般論で言うと、特に鉄道業界では以下のようになります。(以下すべて一般論です。当然ですが一般論が成立しない部分も祟ることをご了承ください。
関西はどちらかと言うと、顧客のことを考えて、何かをすることが多い。
関東はどちらかと言うと、自社の都合を顧客に押し付けることが多い。

ではなぜ、そのような違いが生じたかと言うと、鉄道と言うよりは人文地理学、歴史学の範疇でしょうが、以下のようなことが影響している可能性があります。
・関西は巨大な田舎、すなわち都会のいい部分と田舎のいい部分が...続きを読む

Q関東の私鉄と関西の私鉄

関西の私鉄はJRとの競合路線が多いですよね。
例えば大阪~神戸間はJR・阪急・阪神が競合しており、
京都~大阪間は、阪急・京阪・JR、大阪~和歌山間はJRと南海が、大阪~奈良間はJRと近鉄が、大阪~宝塚間はJRと阪急が競合しています。
しかしながら関東の私鉄はこういった競合がほとんどありませんよね。
関東でJRと私鉄が競合している区間といえば品川~横浜くらいで(JRと京急)他は競合らしい競合がありません。(一応、JRと私鉄が並行している区間はいくつかありますが競合とまではいえません)
私は関西に住んでいて関西のような競合が関東でも起こっていると思っていたので初めて関東の路線図を見て驚きました。
どちらかといえば関東の私鉄は競合というよりもJRを補充するような形になっていますよね。

なぜ関東の私鉄はJRとの競合区間が少ないのでしょうか?
また逆になぜ関西の私鉄はJRとの競合区間が多いのでしょうか?

理由をご存知の方は教えてください。

また「私はこう思う」という推測でも全くかまいませんので皆様のご意見をお聞かせください。

関西の私鉄はJRとの競合路線が多いですよね。
例えば大阪~神戸間はJR・阪急・阪神が競合しており、
京都~大阪間は、阪急・京阪・JR、大阪~和歌山間はJRと南海が、大阪~奈良間はJRと近鉄が、大阪~宝塚間はJRと阪急が競合しています。
しかしながら関東の私鉄はこういった競合がほとんどありませんよね。
関東でJRと私鉄が競合している区間といえば品川~横浜くらいで(JRと京急)他は競合らしい競合がありません。(一応、JRと私鉄が並行している区間はいくつかありますが競合とまでは...続きを読む

Aベストアンサー

原武史著『「民都」大阪対「帝都」東京 思想としての関西私鉄』講談社選書メチエ って本が、まさに、そのテーマで鉄道草創期から歴史的な考察をしています。図書館などでさがされてみてはいかがでしょうか。

東京は江戸時代からお上に従うという風土で、官営・国鉄主体の鉄道網が発達。関西はおっしゃるように官鉄と民鉄の競合、それに関一市長に代表される大阪モンロー主義が現在の関西の鉄道網の発達につながるといえるようです(ざっくりした話しですが)。

Q関東と関西の私鉄の呼び方(○○線?○○電車?)

関西に行くたびに気になっていたのですが、関東では「東急線」「京王線」など「○○線」という私鉄の表記方法(呼び方?)に対して、関西では「阪神電車」「阪急電車」と「○○電車」と表記するのはどうしてでしょうか?(JRは○○線、なのに)
また、関東、関西でしか気になったことがないのですが、名古屋圏や九州ではまた違うのでしょうか?
ご存知の方がいたら教えてください。

Aベストアンサー

関西では阪神や京阪のように、官営鉄道と競合関係の私鉄が発展しました。

国は、官営鉄道と競争関係の鉄道は許可を出しませんでしたから、阪神や京阪、阪急神戸線、近鉄奈良線などは法律の上では路面電車として許可をとりました。路面電車なら、官営鉄道の汽車と競争にならないと考えたからです。

実際は、道路の上に線路を敷いたのはごく一部で、ほとんどの区間は実質的に鉄道と同等の線路にして競争を挑んだわけです。

こういう経緯がありましたので、阪神や京阪、阪急神戸線、近鉄奈良線などは鉄道とは名乗れず電気鉄道とか電気軌道と名乗っていたのです。

この関係で「○○電車」という呼び方が定着したのだと思います。また、関西では固い呼び方は敬遠されますから、電車の方が柔らかく感じで好まれたのでしょう。その結果、関東と同様に蒸気鉄道を発祥とする南海などでも「電車」を使うのだと思います。

一方関東では、東武、西武など蒸気鉄道が起源で、のちに電化した鉄道です。また小田急や東急は当初から電車でしたが、鉄道としての許可でした。こういう点で、路面電車のイメージが強い「電車」という言葉を忌避したのでないかと思います。

つまり、関西では国の締め付けを逃れるために、あえて路面電車と同等ですよと実態から離れた「電車」を名乗り、関東ではその必要がなかったというのが元になっていたのだと思います。

関西では阪神や京阪のように、官営鉄道と競合関係の私鉄が発展しました。

国は、官営鉄道と競争関係の鉄道は許可を出しませんでしたから、阪神や京阪、阪急神戸線、近鉄奈良線などは法律の上では路面電車として許可をとりました。路面電車なら、官営鉄道の汽車と競争にならないと考えたからです。

実際は、道路の上に線路を敷いたのはごく一部で、ほとんどの区間は実質的に鉄道と同等の線路にして競争を挑んだわけです。

こういう経緯がありましたので、阪神や京阪、阪急神戸線、近鉄奈良線などは鉄道と...続きを読む

Q大手私鉄の最高速度

大手私鉄の種別(快速、普通など)ごとの最高速度を教えてください。
1社だけでもいいです。お願いします。
知りたい会社は東急、相鉄、小田急、東武、京成、京王、西武、阪神、阪急、南海、西鉄です。他にも知ってれば教えてください。
知っていれば京急の急行も教えてください。
京急は知ってます。
京急は快特120キロ
   特急110キロ
   普通100キロ
で知っていますが、訂正などがあったら教えてください。
サイトだったら一社だけを扱っているサイトでは無くて、いくつもの会社が乗っているサイトでお願いします。

Aベストアンサー

京王線の標準時の特急の最高速は110km/hだったとおもいます。
ただ、相模原線の特急がまだ存在していた(今は急行に変わった)ときは調布~多摩センター間を普通に120km/hで飛ばしていた記憶があります。
今は停車駅が増えてしまったのでいまでもあれほど飛ばせる区間は逆にないと思います。
小さいときに運転台の後ろで見ていたので良く覚えています。

QJRはよく遅れるのに阪急が遅れないのは何故?

JR宝塚線と阪急宝塚線を同程度の頻度で利用しています。
JRはよく遅れます。(4回に1回くらい)
遅れる理由(駅の説明)は「人身事故」、「線路内立入」、「踏切無謀横断」、「遮断かん折損」、「非常ボタンが押された」です。
仕方がないのかなと思いますが、阪急はほとんど遅れません。この違いは何ですか?

Aベストアンサー

JR宝塚線の運転系統を、宝塚~尼崎だけでぶつ切りにして、列車の本数も阪急と同じ毎時6本にまで減便すれば、トラブルの頻度も阪急並に落ち着くかもしれません。

まあ、要するに

1.JRの方が運転系統が広い
宝塚~梅田を往復するだけの阪急宝塚線に比べ、JR宝塚線は北は福知山、東は高槻や木津方面まで一体的な運転が行われているので、福知山~宝塚や尼崎~木津などで起きたトラブルも拾ってしまうんですね。

また、JR神戸・京都線に直通している以上、どうしても西は兵庫県、東は滋賀県や敦賀までの間で何かあると、その影響を受けてしまうという問題はありますね。

2.JRの方が列車本数が多い
阪急宝塚線よりJR宝塚線の方が列車本数が多いので、1列車あたりのトラブル発生数が同じだと仮定すればJRの方が不利です。
踏切無謀横断や線路内立入も乗務員さんが目視で確認しない事には発見されませんから、列車の本数が多い(監視の数が多い)だけ、犯人(?)が見つかりやすいという要素もあります。

Qなぜ関西圏では「連絡改札口」が定着しなかった?

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用したことのある鉄道では、こんな不便な改札口は、設置されていません。
 そこで、関西圏の鉄道に詳しい方にお尋ねしますが
1、関西圏では、大阪駅(JR)、と梅田駅(阪急、阪神)、あるいは、三宮駅などで、旧国鉄時代を含め、連絡改札口を設置しようという構想は、過去にも生まれなかったのでしょうか。
 たとえば、一度は構想に上がったが、阪急か阪神が強固に反対したとかの事情が、あったのでしょうか。
 もしそうだとしたら、関西圏の鉄道会社は、乗客の利便性を第一に考えた、優良企業だと思います。
2、どうして関西圏以外の、首都圏、名古屋などでは、こんな利便性の悪い、連絡改札口を、設置したがるのでしょうか。
3、そんな中で、関西圏以外の鉄道で、唯一好感が持てたのが、新橋駅から豊洲駅までを結ぶ「ゆりかもめ」JR新橋駅と、ゆりかもめ新橋駅とは、連絡改札口にはなっておらず、個別の改札口のため、実にわかりやすい。それに、関西圏以外の鉄道で、唯一「ICOCA」が利用可能なのも便利です。
(昨年3月から、全国の交通系ICカードの相互利用が可能になったはずだが、私に言わせれば「看板に偽りあり」で、まだ多くの鉄道、特に名古屋では、市営地下鉄以外では全く利用出来ない)
 なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 以上、よろしくお願いします。

 以前、横浜へ行った際、「連絡改札口」という、関西人には全くなじみのないもので、混乱させられたという質問をさせていただきましたが、先日、またもやこの「連絡改札口」で、トラブルになりました。
 そのため、危うく新幹線に乗り継げなくなるところでした。
 さて質問ですが、関西圏以外では、こんな利用者の利便性を全く無視した、連絡改札口が多く設置されているのに対し、関西圏では、ごく一部の、滅多に利用しないような鉄道にしか設置されておらず、阪急、阪神など、関西人なら誰もが一度は利用した...続きを読む

Aベストアンサー

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりかもめ」だけが、関西の鉄道並みに、乗客の利便性第一の考え方の鉄道運営が出来たのでしょうか。
 あなたが嫌う「連絡改札」を設置しなかった事を評価しただけと思います。
 私はそれについて全く評価しません。

 No.8の補足についてですが、
 あなたはあおなみ線の説明が悪いと言っていますが、私はあなたの説明に問題があったと思います。
>「JRの切符をお持ちですか」と問われたため、「いいえ、これだけですが」と答えると
 実際には持っているのに「持っていない」と言ったのですから駅員さんは持っていないとして対応します。
 駅員さんに正しい情報を伝えていなければ正しい案内はありません。
 私は駅員さんに非があるとは思えません。
 
>「JRの切符をお持ちですか」ではなく「新幹線の切符お持ちですか」「どちらに乗り継がれるのですか」と応対していただければ良かったのです。
 「質問しない方が悪い」ではトラブルしか起きません。「聞かれなければ答えない」では必要な情報が伝わりません。
 あなたが「新幹線に乗るんだ」とさえ言っていれば対応が違ったはずです。
 トラブルになって損をするのはあなたです。トラブルにならないための努力は惜しむべきではありません。

 

 「連絡改札」を絶対に通らないといけない場合を除いて一旦普通の改札で外へ出ればあなたの言うトラブルは起きません。
 「連絡改札」が嫌なら使わなければ良いだけの事です。たいていは使わないという選択肢が用意されています。
 私は「連絡改札」が便利だと思っています。駅によっては無くされると大変不便です。
>利便性を全く無視した
 私は無くす事が「利便性を全く無視した」になります。
 あなたの定義と私の定義は180度違います。あなたと同意見の人ばかりと思わない事です。
 
>なぜ、「ゆりか...続きを読む

QJR西日本と東日本の強み

いつもお世話になります。

JRについて質問させてください。
東海に関しては、新大阪と東京を結ぶ新幹線が圧倒的な収益力を
誇っており、最近ではリニアにも手を出しています。
これらが東海の強みであることは想像がつくのですが、
一方で西と東の強みは何なのでしょうか。

東は自社で発電所を持っている、首都圏に路線を広く持つ、
Suicaが普及しているの3点が私の考える強みです。
西に至っては普段利用しないこともあり、なかなか想像がつきません。

もし宜しければ、JR西と東の強みについて教えていただけないでしょうか。
緊急を要する質問ではないので、お暇なときに回答していただければ幸いです。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネスモデルの例でしょう。

ただし、JR東海ほどではありませんが、収益至上主義に傾いてきた感じがあります。
発電所の事をおっしゃっていますが、文字の意のとおり我田引水していたのはご存じでしょうか?まったく、ふざけた企業です。
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00149371.html

JR西・・・経営環境からすれば、その三社では明らかに悪いです。
私鉄など他の交通機関との競合もありますし。
まあ、現場の職員とかお客様センターとか、ソフト面では、JRの中では一番良いとは思いますけど。
裏を返せば、JR東とJR海が強みを独占している裏返しだと思います。

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネス...続きを読む

Q関西の鉄道 乗り入れがない?

関西の私鉄やJRは、相互乗り入れが見当たりません。関東と比べて少なくほとんどないのは何故でしょうか?

その理由と歴史を教えて!

Aベストアンサー

最大の理由は相互乗り入れのため互いに線路や安全装置の規格統一が必要なこと。このために設備投資が要りますが、収入が伴わなければ大阪人はそろばん勘定が第一なのでやりたがりません。さらに、デメリットが他社の列車の遅れで自社のダイヤが乱れること、会社が違うと列車の運転状況の連絡がうまく行かず、ダイヤの建て直しがスムーズにできないのです。単純な列車遅れですむのならよろしいが、信楽高原鉄道のような大事故につながることにもなりかねないのです。ちなみに私は信楽高原鉄道の事故はいつかありうると予測していましたが(信号場を設置して列車本数を増やした時点で)、まさにそのとおりになってしまいました。

Q京阪本線の「萱島」以遠はなぜ内側2線のみに?

京阪本線のことについて質問です。
萱島までは4線なのになぜ萱島から先(寝屋川市や香里園など…)は2線に変わるのでしょうか?
大和田や古川橋などは普通に4線なのに、ちょっと疑問に思います。
詳しい方教えて下さい。

上から見た図だと、萱島までは

↑↑↓↓

ですが、寝屋川市に向かおうとするといつのまにか

↑↓

になっています。

Aベストアンサー

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海道線が作られて、次に淀川右岸の
京街道にほぼ沿った形で作られたのが、開業当時の京阪電鉄でした。
だから昔の町、村にアクセスの良いように作られたので、真っ直ぐに
線路を引くことを優先しませんでした。

京阪は、昭和初期に、高速運転を最優先したルートとして、新京阪電鉄を
開通させました。これが今の、阪急京都線、天神橋筋六丁目から大宮です。
また一方、京橋から守口までの路線改良に着手します。
大阪市内の今の旭区周辺の土地改良に併せて、路面電車風情であった路線を
高架のうえ、さらに複々線化して、列車の増発に努めて行きます。

戦前に大阪市は最大人口を抱えますが、京阪の輸送需要が逼迫するのは
むしろ戦後の、沿線の松下電器と三洋電機が日本有数の大企業に成長して
守口市、門真市、寝屋川市と言った北河内の衛星都市が、人口が急増してから
複々線の強みを俄然発揮します。
その通勤輸送の合間を縫って、京都と大阪市内を結ぶ鳩マークの特急電車が
優雅に走り抜ける様は、ツバメやスズメが低い所を飛ぶ中を、高い所から
抜いて行く本当にツルのようでした。

形式で言えば1900系の後半から3000系の時代でしょうか。
8000系の時代には、京都の疎水の上を走る優美な姿は、ありません。
せっかくの2階建てのアイデアは、むしろ縮小して行く時代を反映するかのように。

現在の京阪の大阪側区間には、大阪市交通局の谷町線と、さらに今里筋線の
北半分が競合しています。日本の人口も、工場などの労働力の輸送も、
増えて行くことは無いでしょう。活路を切り拓こうとして、淀屋橋を延伸する
のでなく、中之島に地下線路で新線を伸ばしましたが、知名度も上がらずに
行く先を複雑にして、アキレス腱になりそうなのが、現状です。

京阪の複々線は、竣工の年代を考えれば、歴史遺産や産業遺産の評価があっても
おかしくないくらいでしょうが、日本の中心地でもないのに、なぜ?と質問が
でる所に、今回は逆に考えさせられてしまいました。
団地のある枚方から淀屋橋方面って、昭和の時代には本当に混雑していたのです。
日本で最初の5ドア電車を走らせたのも、京阪電車です。
大阪の上空を夕陽が沈みゆくような感情がして、ふと書き込んでしまいました。
参考が長くなりました。失礼します。

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海...続きを読む

Q電車の幅の大きさの違い

関西在住です 普段JRを利用しますが何年かぶりに京阪電車に乗ると
なんか電車の幅が狭く感じました
普段 空いてる時間帯ばかりの利用なので面する座席シートが
近く感じられたのです。
電車の幅って皆同じなのかと思ってたのが間違い?
幅が違うということはレールの幅も違うって事ですよね。。。?

Aベストアンサー

鉄道車両の断面形状は、駅のホームやトンネルなどとぶつからないように、正確に規定されています。これを「車両限界」と言います。

車両限界の説明
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

電車の横幅ですが、JRの場合は3000mm(=3m)が限界サイズです。一方で、京阪電車は2700mmなので、JRと比べると狭く感じる筈です。

車両限界を決めるのは、レールの幅よりも、カーブ半径やトンネル・橋のサイズで決まっていることが多いです。一般論で言うと、鉄道会社の中には、普通の鉄道として出発した会社と路面電車(軌道線)として出発した会社があり、後者の方に車両限界が小さい会社が多いようです。(京阪は後者。)

京阪は急曲線が多いため、幅だけでなく全長も短く18m程度しかありません。(普通の鉄道は20m以上。)全高も低いので、2階建て車両が初めて登場した時は、よくぞこのサイズで2階建てに挑戦したものだと、目を疑いました。


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