痔になりやすい生活習慣とは?

今後 直通化することはあり得ますでしょうか。
なぜ、同じ近鉄で分断しているのでしょうか?

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A 回答 (6件)

建設された当初、生駒線は信貴生駒電気鉄道(後に信貴生駒電鉄)、田原本線は大和鉄道という全く別の鉄道会社でした。



1961年に信貴生駒電鉄が大和鉄道を吸収合併し、さらにその3年後に近鉄が信貴生駒電鉄を合併して現在の近鉄生駒/田原本線になった、という経緯を持っています。

そのため、同じ近鉄といえど分断された路線となっているのです。


この両線は生駒/新生駒で接続はしていますが、直通運転をするには様々な問題があります。

・近鉄生駒駅と新生駒駅はJR生駒駅前ロータリーを挟んだ西側と東側にあるので、直通するには駅前広場の大改造や建物移転等を含む大規模工事か、地下化をしないと線路を結び付けられない。

・田原本線は最大3両編成が限度なので、直通させると現在4両編成で運行中の生駒線を1両減車させなければならない。かといって田原本線を4両化するには田原本線全駅でのホーム/構内有効長の延長が必要。

・田原本線は両端駅が改札外他線接続という「離れ小島」状態である為か、自動改札機は両端の新生駒と西田原本のみに設置され途中駅には無い。直通化するには未設置駅への自動改札機設置が不可欠。

・大輪田駅は有人駅だが、駅舎の反対側には券売機すらない無人改札口がある。こういった特殊な改札口への対応も必要(現在は離れ小島状態なのでそれほど問題ではない)。

・両線を直通して利用する乗客が多く見込めないうえに直通化しても利用客が増えるわけではない。

とまあ、直通化させるには様々な問題があるうえにかなり費用もかかるのですが、直通運転しても利用客が増えるわけではない(奈良線-橿原線間は西大寺回りの方が速い)ので、今後も両線の直通化はまずないでしょうね。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

経緯がよくわかりました。

お礼日時:2009/03/24 18:48

>この両線は生駒/新生駒で接続はしていますが、直通運転をするには様々な問題があります。


新生駒ではなく、新王寺ではないでしょうか。
生駒駅は、近鉄奈良線・生駒線・けいはんな線・(生駒ケーブル・鳥居前)で、JRなどありません。
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近鉄にはそういう路線が多いんですよ。


伊賀鉄道になった旧近鉄上野線も伊賀神戸-上野市間と上野市-伊賀上野間
(現在は直通もあるらしいですが)、養老鉄道になった旧近鉄養老線と
揖斐線。この2つはメインターミナルのスィッチバックが理由ですが。
桑名駅は近鉄名古屋線と養老線が相互乗り入れしていなかったし、
さらに同じ駅の端っこに三岐鉄道になった旧近鉄北勢線の西桑名駅があるとか。
理由はさまざま、ナロゲージとワイドゲージの問題もありますが、
解決した路線もあるわけで、結局は投資が見合うかどうかなのでは?
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
近鉄はおもしろいですね。

お礼日時:2009/03/24 18:47

超地元ですが・・・。



両線は元々全く別の鉄道だったのが、たまたま近鉄に買収されただけで、
例えば「伊豆箱根の大雄山線と箱根登山は何故相互に乗り入れしないのか」
などと結果として同じ質問になっちゃいます。

それに実際、両駅はJR王寺駅の東西の端に分かれており、ど真ん中に
王寺町が作った駅ビルがドカンと構えていますから、直通させるには
大工事が必要ですし、そこまで頑張っても、直通需要は大して存在し
ないと思います。生駒線内から大和八木に行く場合、東山あたりまで
なら、確実に生駒経由の方が速いんですから・・・。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

地元では不便ではないようですね。
でも、近鉄がますます好きになりました。

今度 週末フリーパスで制覇する予定です。

お礼日時:2009/03/24 18:51

以前にも同じような質問があります。



http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1156458.html
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

お礼日時:2009/03/24 18:52

何かの都合で王寺駅を大改造するようなときには有るかもしれませんが積極的に直通化することはないでしょう。


もともと別の会社だったからです。
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この回答へのお礼

別の会社だったとは!
驚きました。

ありがとうございました。

お礼日時:2009/03/24 18:54

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Q近鉄 田原本線

新王寺・西田原本と両端が近鉄の線と接続しているのに、独立した線になっています。
駅の統合などの話はないのでしょうか?

Aベストアンサー

No.2の3360さんの回答は一部間違っております。

近鉄田原本線は大和鉄道として開業しましたが、戦時中も他社とは合併せず独立していました。
近鉄生駒線も信貴生駒電鉄として開業しましたが、こちらも大和鉄道同様に戦時中も独立していました。
とはいえ、両社の親会社は近鉄だったのですがね。
その後、大和鉄道は昭和35年に信貴生駒電鉄と合併、信貴生駒電鉄は昭和39年に近畿日本鉄道と合併し現在に至っています。

さて本題ですが、西田原本駅と田原本駅の統合話は以前から出ていますが、話がまとまらずに頓挫したようです。
再開発事業も計画されていますが、西田原本と田原本駅は現在の位置でどうやら再開発を進めることになったようですよ。
田原本駅西第一地区市街地再開発準備組合HP↓
http://www11.ocn.ne.jp/~ekimae/index.html
近鉄の歴史↓
http://www.kintetsu.co.jp/kouhou/History/A20009.html

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

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Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Q腰痛がひどい。。整骨院?整形外科?

腰痛がひどい。。整骨院?整形外科?

ここ2週間くらい腰痛がひどいです。
こんなこと初めてです。特に今日は結構痛くて体を前に倒したり後ろに沿ったり真横に(左右)曲げたりするのが痛いです。普通に立ってるときは痛くないです。
2年ほど前に尾てい骨が痛くて座ったり立ったりする動作がとても痛い時期がありました。その時は整形外科に行ってレントゲンを撮ってもらいましたが異常なしで終わりました。
明日病院へ行こうと思うのですがどこにいくのがいいでしょうか?
ただの腰痛だと思いますか?なんなんでしょうか(´・ω・`)

Aベストアンサー

>腰痛がひどい。。整骨院?整形外科?
>明日病院へ行こうと思うのですがどこにいくのがいいでしょうか?

まず整骨院は病院ではありません。柔道整復師という国家資格ですが、この資格は “ケガ” を治療する資格です。ケガとは具体的に、打撲、捻挫、挫傷です。発生原因で言えば、転んだ、ぶつけた、交通事故、などでさらに “急性期” に限ります。ですから、知らないうちにとか、特別きっかけが無いものはもちろん、持病や慢性のもは治療の範疇から外れます。

“いい” “悪い” の評価をする前に、肩コリ、慢性腰痛に関しては評価の対象になりません。

整骨院は健康保険が使用できますが、もちろんケガのみの適応です。歯医者でインプラントに保険が使えないのと同じことです。しかし多くの整骨院は、このシステムを悪用して不正を働いています。その金額は毎年、なんと4000億円です。このお金は全て、我々が納めた保険料です。整骨院はケガの治療するところですから、ほとんど行く機会はないと思いますが、行かれる際は注意されてください。


さて、今回の貴方のケースですが、二年前の症状と同じですか?違うのならもちろん整形外科に行かれた方が良いと思いますし、同じでも二年も経てば腰の状態はそれなりの変化があります。定期検査の意味も含めて、もう一度レントゲンの検査をお勧めします。法律によりレントゲンは病院でしか撮れませんので、やはり整骨院より整形外科に分があります。ただレントゲンは、4枚撮るところをお選びになってください。二枚では不十分ですから、そういうところであれば病院を変えてみてもいいと思います。

ちなみに腰痛疾患に対してCTはあまり使いません。この症状であればMRIも必要ないと思います。足に症状があったり、治療でなかなかよくならないのであれば、MRIも考えてみてもいいかもしれません。


>ただの腰痛だと思いますか?なんなんでしょうか(´・ω・`)

腰痛と一口に言っても、その種類は色々あります。変形性腰椎症、腰椎椎間板症、分離症、辷り症などなどです。足にも症状があれば、ヘルニアや脊柱管狭窄症なども対象に入ってきます。これらはレントゲンでなければわかりません。またお薬が非常に良く効きますから、やはり病院がいいですね。


原因が分かった上で、早く痛みを取りたいのなら鍼をお勧めします。鍼は揉んだり、押したり、捻ったりはしないので、実は体に一番やさしい治療方法になります。治療の持続効果も長いので、お勧めの治療方法です。治療はお薬との相乗効果も期待できますし、病院と並行して行った方がいいと思います。



すいませんかなり長くなりました・・・
ご参考になれば幸いです。お大事にされてください。

>腰痛がひどい。。整骨院?整形外科?
>明日病院へ行こうと思うのですがどこにいくのがいいでしょうか?

まず整骨院は病院ではありません。柔道整復師という国家資格ですが、この資格は “ケガ” を治療する資格です。ケガとは具体的に、打撲、捻挫、挫傷です。発生原因で言えば、転んだ、ぶつけた、交通事故、などでさらに “急性期” に限ります。ですから、知らないうちにとか、特別きっかけが無いものはもちろん、持病や慢性のもは治療の範疇から外れます。

“いい” “悪い” の評価をする前に、肩コリ、慢...続きを読む

Q中央東線の単線区間(諏訪湖付近)

いつも利用して思うのですが、なぜあの辺だけ単線区間が残っているのでしょうか?沿線人口もそれなりに多く、歴史的に断続的に複線区間を増やしてきた中央東線としては早期に複線化してもおかしくないと思うのですが。。。(想像では、沿線住民の反対運動か何かあったのでしょうか?)

Aベストアンサー

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下の複線化、完全地下の複線化で、計画が具体的になりません。
上諏訪駅の前後は、諏訪湖の堆積物で地盤が弱く、また、高速の諏訪インター付近の国道バイパスにも反対運動があります。
諏訪市街地から茅野市にかけては、特に地盤が弱く、ここに国道バイパスも絡んでしまっています。
線路は路盤の土盛りを鉄板で挟んで沈み込まないようにしているし、国道は、波打っているほど、地盤が弱いところです。

国交省とJR東日本とも、地元の意見がまとまらない等の長年の地元への不信感、工事費の高騰・地元負担等で、話合いが始まらないです。


最近は、国道バイパスが諏訪湖と諏訪インターの中間あたりで、山へ曲がってトンネルに入ります(トンネル入口に断層がある)。
トンネルは、下諏訪町の諏訪大社の春宮付近で地上に出て、現在の岡谷バイパスとR142のトンネルで接続予定で計画されています。
岡谷バイパスも、数年前に完成し、諏訪方面のバイパス計画を待っているところです。


回答を読み返しても、まとまりのない文章ですいません。
要は、国道バイパスと絡んで、反対運動、地盤の弱さ、線路化の工法、土地利用の方法、国交省・JR東日本の地元の複線化の意見まとまり具合の様子見、負担費用等が複雑に絡んでのびのびになっています。
国道バイパスの計画案が端緒になって、JRの複線化も進めばいいと思います。

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下...続きを読む

Q阪神三宮駅と10両編成対応駅

今、阪神三宮駅が工事でよく見ると近鉄10両対応と書いていますが本当なんでしょうか? 本当なら今の停車駅・魚崎、芦屋、西宮、今津、甲子園、武庫川の各駅は10両対応しているのでしょうか?

Aベストアンサー

現在は、阪神なんば線尼崎駅~大阪難波駅間のうち
尼崎駅・西九条駅・九条駅・ドーム前駅・桜川駅・大阪難波駅と
近鉄難波線・奈良線の停車駅の近鉄日本橋駅・大阪上本町駅・鶴橋駅・
生駒駅・学園前駅・大和西大寺駅・新大宮駅・近鉄奈良駅が
10両編成対応ホームで
阪神尼崎駅で近鉄奈良駅~阪神尼崎駅間の快速急行の8両・10両編成の
切り離しと増結作業で阪神尼崎駅~三宮駅間が6両編成の運転となります。
阪神三宮駅の3番線ホームが5両分しかありませんので
梅田・大阪難波方面の1両目がドアカットで扉が開きません。
現在ホームの改良・近鉄車両10両対応延伸工事と
構内配線変更及び東改札口の新設工事を行われております。
完成後現在の2番線ホームが折り返し線、
3番線ホームが元町・山陽姫路方面行きホームと変更予定です。


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