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ある本を読んでいたら、息子さんが小笠原で事故死されて、ご両親が小笠原に遺体を引き取りに行かれた話が載っていました。
遺体は日程的にそのまま連れて帰る事は出来ず、現地で火葬してご遺骨を引き取られたとの事です。
ご両親は週1便の船で往復され、東京から行きの船に乗るのに5日間、火葬を済ませ帰りの船を待つのに6日間を要したそうです。

これ以外にも例えば小笠原に肉親が住んでいて、危篤の知らせを受けても最大で6日間船を待たないと帰れないケースもあるのではと思います。
また重病人はその都度自衛隊を呼んで患者を搬送しているとも聞いています。

地元の方や小笠原を愛する方が生態系や環境を壊されたくないので空港建設には反対、という気持ちも理解できますが、これだけの不便がある事を考えるとやはり空港が必要ではないかと思うのです。
人道的にも空港は必要だと思うのですがどうでしょうか?

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A 回答 (5件)

それは僕も同じ事を思いますし、同じ事を考えています。

現地の方が反対というのも分からないこともありませんが、いくら何でも1週間はきついですよね。せめて船の便を増やすか、最悪1つは空港が必要だと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
船もなぜ週1便しかないんでしょうね?
博多から釜山に行くような高速船を使って1日1便ペースで出す事はできないのかと思います。1300キロなので燃料が持たないのでしょうあk?

お礼日時:2009/07/25 23:32

空港の代案として、20時間ほどで運航できる船が建造され試運転も終わりましたが、運航費の補助を東京都が拒否しましたので、小笠原海運が船の引取りを拒否し、就航はお流れとなりました。

石原都知事は、やはり空港しかないと言い出しましたが、島民の反対運動もあり、建設は具体化しません。

なお、飛行艇を使った航空路開設などの計画が具体化したこともありましたが、実現しないところをみると、コストにあう需要がないのでしょうね。

なお、急病人搬送は、自衛隊のヘリを使い、小笠原から硫黄島に運び(航続距離の関係で)、硫黄島から航空機で運ぶ体制が確立していますので、人道的な問題は解決しています。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
そのような船が建造されていたとは知りませんでした。
確かに人口が少ないのでコストに合う需要はないでしょうが、それが「少数派の切り捨て」になっているような気もします。

お礼日時:2009/07/25 23:23

 やはり最大の問題はコストです。

試算でも 100 億円規模の
建設費が必要ですし、空港ができても需要が少ないので定期
航空路の維持は不可能でしょう。なにしろ人口 65,000 人の
佐渡でさえ定期空路がなくなったほどですからね。

 人道的という考えは理解できますが、人道的であればコストは
無視してもいいということにはなりません。人命の問題であれば、
その 100 億円をドクターヘリなど他の用途に回したほうが救える
命は多くなることでしょう。

 個人的には、空港を作れるところにはバンバン作って欲しい
のですが、肝心の需要がないのが残念です。日本人ってどうも、
空路で移動時間を削減するという発想に乏しいんですよ。いまだ
飛行機移動をゼイタク視する人も少なくありませんしね。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
佐渡は本土から近距離というのもあるでしょうね。
100億円なら無駄な高速道路の建設費や宇宙開発費用を削減すれば捻出できるような気もします。

お礼日時:2009/07/25 23:27

 そーいう地ですから、というのが理由ですね



東京から1300km、遠すぎます
小型の航空機じゃ届かないから航続距離の長いジェット航空機が必要です、そーすると大きな空港が必要になりますし、採算割れしますから民間では維持できない

国としても危篤の時の為にという理由なんかでは空港建設できないです
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
1300キロだと小型機の就航は無理とは知らなかったです。
日常的な移動や物資の輸送の為にも空港は必要だと思うのですが・・・。

お礼日時:2009/07/25 23:29

現実問題として


建設費、空港維持費という莫大なお金は誰が負担するのでしょうか?
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
先の方の回答にも書きましたが、無駄な高速道路や宇宙開発費を削減すれば可能だと思います。

お礼日時:2009/07/25 23:34

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Aベストアンサー

 Q400 は、1200m 滑走路の与論空港にも就航しています。
ただし、わずか 356 マイルの鹿児島/与論線を飛ばすだけで
乗客を 10 名ほど減らす重量制限を実施しています。よって
最大重量で飛ぶには 1500m 滑走路が必要です。

 なお、日本エアコミューターが公表しているスペックでは
航続距離は 2.146km ≒ 1,333 マイルです。石垣-羽田間は
1,210 マイルなので一見飛べるようですが、実際にはダイバ
ート空港の設定や気温による制限などがありますので、やはり
東京直行は無理ですね。

 962 マイルの大阪なら可能かも知れませんが、いくらプロ
ペラ機としては速いとは言え、さすがに 400 マイルを超える
あたりからジェット機との速度差は歴然と現われてくるので、
所要時間が掛かりすぎて現実的ではなくなります。

 石垣/関空は、B737でも2時間超の路線です。これが
Q400 だと石垣行きではおそらく3時間を越えてしまいます。
これでは客に敬遠されるうえ、機材の運用効率が悪すぎます。
コミューター機はあくまで、短距離路線でのピストン運行で
威力を発揮するものです。

 Q400 は、1200m 滑走路の与論空港にも就航しています。
ただし、わずか 356 マイルの鹿児島/与論線を飛ばすだけで
乗客を 10 名ほど減らす重量制限を実施しています。よって
最大重量で飛ぶには 1500m 滑走路が必要です。

 なお、日本エアコミューターが公表しているスペックでは
航続距離は 2.146km ≒ 1,333 マイルです。石垣-羽田間は
1,210 マイルなので一見飛べるようですが、実際にはダイバ
ート空港の設定や気温による制限などがありますので、やはり
東京直行は無理ですね。

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よろしくお願いします。

Aベストアンサー

朝鮮戦争はソ連アメリカの代理戦争で、日本の敗戦により北朝鮮を支配したソ連よりの北朝鮮人民共和国が朝鮮半島を統一支配する為に起こしたものです。
背後にはソ連、中国がいたのです。

アメリカは韓国を緩衝地帯としていましたからその防衛は韓国軍にまかせる方針でした。

朝鮮は確かに同一民族といえますが古くは高麗、百済、任那時代から敵対関係の時代もあり、気候風土、気質もかなり異なります。
アフリカで民族よりも氏族単位で内戦が絶えないのと同様です。

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朝鮮戦争はソ連アメリカの代理戦争で、日本の敗戦により北朝鮮を支配したソ連よりの北朝鮮人民共和国が朝鮮半島を統一支配する為に起こしたものです。
背後にはソ連、中国がいたのです。

アメリカは韓国を緩衝地帯としていましたからその防衛は韓国軍にまかせる方針でした。

朝鮮は確かに同一民族といえますが古くは高麗、百済、任那時代から敵対関係の時代もあり、気候風土、気質もかなり異なります。
アフリカで民族よりも氏族単位で内戦が絶えないのと同様です。

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いつも利用して思うのですが、なぜあの辺だけ単線区間が残っているのでしょうか?沿線人口もそれなりに多く、歴史的に断続的に複線区間を増やしてきた中央東線としては早期に複線化してもおかしくないと思うのですが。。。(想像では、沿線住民の反対運動か何かあったのでしょうか?)

Aベストアンサー

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下の複線化、完全地下の複線化で、計画が具体的になりません。
上諏訪駅の前後は、諏訪湖の堆積物で地盤が弱く、また、高速の諏訪インター付近の国道バイパスにも反対運動があります。
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回答を読み返しても、まとまりのない文章ですいません。
要は、国道バイパスと絡んで、反対運動、地盤の弱さ、線路化の工法、土地利用の方法、国交省・JR東日本の地元の複線化の意見まとまり具合の様子見、負担費用等が複雑に絡んでのびのびになっています。
国道バイパスの計画案が端緒になって、JRの複線化も進めばいいと思います。

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
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問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
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