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東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

A 回答 (6件)

この不況で寄り厳しくなりましたからね。


鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。
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この回答へのお礼

返事が遅れて申し訳ありません。車体長が違うのが大きなネックなんですね。ただでさえ東横線渋谷方面と日比谷線直通と車両を分けてるうえに副都心線と乗り入れるんじゃ運行が成り立たないんでしょうねぇ。

お礼日時:2012/09/03 22:24

 そもそも中目黒~菊名間の需要って少なかったのでは。


 各駅で遅いので、ほとんどの人は急行か特急で中目黒まで行って日比谷線に乗り換えてるケースがほとんどかと(逆もまたしかり)。ホーム対面乗り換えでスムーズに乗り換えられますし…。

 強いて言えば、朝のラッシュ時に菊名始発なので、菊名から乗る人にはメリットがあったかもしれません。
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私は運行管理の複雑化が原因だと思います。

なぜなら日比谷線系統は18m3ドアなので車両の用意が大変である他にダイヤ混乱時に運行管理が複雑化する恐れがあるからだと思います。
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こんにちは、他社ではありますが電車運転士をしております。



日比谷線乗り入れ廃止の理由は、

●地下に移設する東横線渋谷駅のホーム柵に対応できない事
●東横線全線でホーム柵設置を検討していますが、1両辺りの長さが日比谷線車両は短い為に対応できない事
●日比谷線直通列車は30分に1本と少なく、また各駅停車で途中駅で必ず抜かれる事もあり、乗り通す人が少ない。
●昔は特急が無く、停車駅の多い急行と終点まで逃げ切る各駅停車が走っていた時代は、日比谷線方面まで各駅停車で運行しても「そういうもの」「時間が掛かるモノ」「速い列車が無いからショウガナイ」と受け入れられたが、今の特急&急行と各停が1:1で走るダイヤでは環境が変わってしまった
●速い列車に抜かれながら走るより、特急&急行と中目黒で待つことなく接続させた方が利用客にとっては所要時間が短くなり、鉄道会社からすれば東武線や地下鉄線の遅延で振り回されずに済む
●日比谷線直通は、乗り入れ専用の車両しか充当できない為、遅延時の運行整理が大変だった。遅延時には車両を確保する為、自由が丘駅で各駅停車が各駅停車を追い抜くなど、利用客からすれば意味不明な事をしなければならなかった。
●車両の経年(廃車、又は池上線・東急多摩川線に残る古い車両の置き換えに転属)

これらから、
残すより、廃止して代替手段の方が利点が多いというのが、理由になります。

菊名折り返しがある⇒日比谷線直通が出来るというのは、実は因果関係はありません。
昔から日比谷線直通は日吉や菊名で折り返ししていたので、他の駅まで走れないように思われる方は多いのですが、車両の設計や設備面では元町・中華街まで走る事は可能です。ただ、相互乗り入れは車両の賃借の関係でして、区間を定めて運用を定めないと、会社間での清算が出来ない、運用の負担割合が定められない、これらの理由から、菊名で折り返しを基本としているのです。
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 輸送力増強の面からでしょう。


 日比谷線直通電車は中型車8両ですから、20m車10両編成と比べれば輸送力落ちます。
 終着駅の渋谷駅への集中させず分散させる意味では日比谷線への乗り入れは効果がありました。
 渋谷から先へ直通できるなら無理に分散させる必要は無くなります。
 そうなれば20m車に統一する事によって輸送力を増強した方が良いでしょう。 
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表向きは「ホームドア」が原因と言ってるんですけどね。



実際、日比谷線は乗り入れ協定によって、3ドアの電車しか
乗り入れが出来なくなっており、東横線~副都心線の4ドア
電車とはドアの位置が合いません。ホームドアを設置する
場合、日比谷線の電車は明らかに邪魔なんです。

でも、私は「運転整理上の都合」の方が大きいと睨んでます。

元々、東横線から日比谷線への乗り入れの絶対本数は
それほど多く無い上に、東横線の根元で日比谷線方向に
分岐してるんですよね。言えば「ダイヤのパターンが複雑
なのに、他線での乱れが直接影響する場所から分岐してる」
んです。

そうでなくてもダイヤの乱れが多そうな、副都心線からの乗り
入れですからね。ダイヤが乱れた時に電車が輻輳して運転
整理が大変になりそうだと(実際、副都心線開業時の混乱は
記憶に新しい所ですよね)判断したんじゃないかと。

ま、こういうのは表向きには言えませんからね。表向きの理由は
ホームドアで押し通すんじゃないかと。実際、山手線でも6ドア車
をあっさり止めちゃいましたからねえ・・・ホームドア導入で。
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