痔になりやすい生活習慣とは?

東急東横線は来年3月東京メトロ副都心線・西武池袋線・東武東上線と相互乗り入れを開始します。しかしこれと引き換えに日比谷線との相互乗り入れが廃止することになりました。日中の菊名発着の列車は残るということで日比谷線との乗り入れはまだできると思いますが・・・なぜでしょう?需要の低さや今後設置するホームドアの影響でしょうか?

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (6件)

この不況で寄り厳しくなりましたからね。


鉄道とはいえ、公共的な立場よりも金が惜しいのでしょう。

まずはホームドア。
日比谷線は18m3扉、東横線の主力は20m4扉。
ホームドアの位置は扉の数が違うのはなんとかなりますが、車体長が違う場合、今の人間のもてる技術ではかなり難しい。
入れるとすると、普通のホームドアより高価になりそうだし維持も大変そうです。
日中だと30分に1本の日比谷線のためにこれに対応したホームドアを入れるなんてことは、投資の無駄でしょう。

また車体が違うということは、日比谷線専用の車両を用意しなければいけません。
これもコストの無駄でしょうね。
まぁ、直通に関する走行距離調整に関しては東急とメトロだったらどうにでもなると思うので、これは大したことではないのだろうけど、輸送力はどうにもならない。
今度20m10両編成が入る東横線に、18m8両の日比谷線だと、昼間はともかく朝夕方のラッシュはきついのでは。

まぁとにかく東横線では日比谷線直通はかなり扱い困っていたのかもしれません。

さて、ここから先はあくまでも予測です。

まずは相鉄の絡みがあります。
将来、相鉄と東急は直通を行うことにしていますが、この場合の受け皿となる路線は目黒線だろうと言われています。
しかし、この直通に於いて新横浜を通過することになります。
東急はこの新横浜までの筋は副都心線側から入れたいのではないかとにらんでいます。

現状、特急4、急行4、各駅停車8に日比谷線2という構成ですが、ここに副都心線-新横浜系統を入れるのはかなり無理がありそうです。
そのため、いろいろな理由を付けて日比谷線をやめることができそうな今のタイミングで、敢えて直通をやめて菊名行きに変更。
これが相鉄直通が始まった時に新横浜行きに変更になるかと思います。

ですが、これらはあくまでも予想です。
    • good
    • 6
この回答へのお礼

返事が遅れて申し訳ありません。車体長が違うのが大きなネックなんですね。ただでさえ東横線渋谷方面と日比谷線直通と車両を分けてるうえに副都心線と乗り入れるんじゃ運行が成り立たないんでしょうねぇ。

お礼日時:2012/09/03 22:24

 そもそも中目黒~菊名間の需要って少なかったのでは。


 各駅で遅いので、ほとんどの人は急行か特急で中目黒まで行って日比谷線に乗り換えてるケースがほとんどかと(逆もまたしかり)。ホーム対面乗り換えでスムーズに乗り換えられますし…。

 強いて言えば、朝のラッシュ時に菊名始発なので、菊名から乗る人にはメリットがあったかもしれません。
    • good
    • 3

私は運行管理の複雑化が原因だと思います。

なぜなら日比谷線系統は18m3ドアなので車両の用意が大変である他にダイヤ混乱時に運行管理が複雑化する恐れがあるからだと思います。
    • good
    • 3

こんにちは、他社ではありますが電車運転士をしております。



日比谷線乗り入れ廃止の理由は、

●地下に移設する東横線渋谷駅のホーム柵に対応できない事
●東横線全線でホーム柵設置を検討していますが、1両辺りの長さが日比谷線車両は短い為に対応できない事
●日比谷線直通列車は30分に1本と少なく、また各駅停車で途中駅で必ず抜かれる事もあり、乗り通す人が少ない。
●昔は特急が無く、停車駅の多い急行と終点まで逃げ切る各駅停車が走っていた時代は、日比谷線方面まで各駅停車で運行しても「そういうもの」「時間が掛かるモノ」「速い列車が無いからショウガナイ」と受け入れられたが、今の特急&急行と各停が1:1で走るダイヤでは環境が変わってしまった
●速い列車に抜かれながら走るより、特急&急行と中目黒で待つことなく接続させた方が利用客にとっては所要時間が短くなり、鉄道会社からすれば東武線や地下鉄線の遅延で振り回されずに済む
●日比谷線直通は、乗り入れ専用の車両しか充当できない為、遅延時の運行整理が大変だった。遅延時には車両を確保する為、自由が丘駅で各駅停車が各駅停車を追い抜くなど、利用客からすれば意味不明な事をしなければならなかった。
●車両の経年(廃車、又は池上線・東急多摩川線に残る古い車両の置き換えに転属)

これらから、
残すより、廃止して代替手段の方が利点が多いというのが、理由になります。

菊名折り返しがある⇒日比谷線直通が出来るというのは、実は因果関係はありません。
昔から日比谷線直通は日吉や菊名で折り返ししていたので、他の駅まで走れないように思われる方は多いのですが、車両の設計や設備面では元町・中華街まで走る事は可能です。ただ、相互乗り入れは車両の賃借の関係でして、区間を定めて運用を定めないと、会社間での清算が出来ない、運用の負担割合が定められない、これらの理由から、菊名で折り返しを基本としているのです。
    • good
    • 6

 輸送力増強の面からでしょう。


 日比谷線直通電車は中型車8両ですから、20m車10両編成と比べれば輸送力落ちます。
 終着駅の渋谷駅への集中させず分散させる意味では日比谷線への乗り入れは効果がありました。
 渋谷から先へ直通できるなら無理に分散させる必要は無くなります。
 そうなれば20m車に統一する事によって輸送力を増強した方が良いでしょう。 
    • good
    • 1

表向きは「ホームドア」が原因と言ってるんですけどね。



実際、日比谷線は乗り入れ協定によって、3ドアの電車しか
乗り入れが出来なくなっており、東横線~副都心線の4ドア
電車とはドアの位置が合いません。ホームドアを設置する
場合、日比谷線の電車は明らかに邪魔なんです。

でも、私は「運転整理上の都合」の方が大きいと睨んでます。

元々、東横線から日比谷線への乗り入れの絶対本数は
それほど多く無い上に、東横線の根元で日比谷線方向に
分岐してるんですよね。言えば「ダイヤのパターンが複雑
なのに、他線での乱れが直接影響する場所から分岐してる」
んです。

そうでなくてもダイヤの乱れが多そうな、副都心線からの乗り
入れですからね。ダイヤが乱れた時に電車が輻輳して運転
整理が大変になりそうだと(実際、副都心線開業時の混乱は
記憶に新しい所ですよね)判断したんじゃないかと。

ま、こういうのは表向きには言えませんからね。表向きの理由は
ホームドアで押し通すんじゃないかと。実際、山手線でも6ドア車
をあっさり止めちゃいましたからねえ・・・ホームドア導入で。
    • good
    • 1

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Q東武が東急線に乗り入れたのはなぜ?

昨年東武線が東急田園都市線に乗り入れましたが、東急線沿線住民からするとこれと言ったメリットがないのです(東武側は渋谷の乗り入れで大いに盛り上がったらしいですが、東急側は直前まで乗り入れを沿線住民に隠しているかのような告知の無さ。両者で対応が大違い)。一体なぜ東急線は乗り入れを受け入れたのでしょうか?

Aベストアンサー

理由は簡単なんです。
東武から乗り入れた場合半蔵門線・田園都市線に折り返す適当な駅がなかったのです。

東武30000系が毎日1編成、中央林間~清澄白河・押上間での折り返しのみを一日中しており、東武線に帰るのは編成入れ替えの1日1回という珍しい運行をしています。そうしないと東急車・メトロ車が東武線へ乗り入れ過多なんで走行距離が会わなくなり、支払いが発生するからです。 東京メトロ車が長津田折り返しを基本的にしない理由もそれです。
従って東武30000系に乗るには東急田園都市線の方が乗るチャンスが多いのです。
ちなみに長津田車庫で30000系が1編成、南栗橋車庫で東急車が1編成夜を明かしています。

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む

Q日比谷線のラッシュ時間

朝の8~9時の日比谷線(中目黒行き方面)の混雑状態はどのくらいでしょうか?

それと、9時をすぎれば少しは空きますか?

Aベストアンサー

乗車区間は?

恵比寿から中目黒ならすいていますが、北千住から上野なら混んでます。

QPASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?

PASMOとSUICAのどちらのカードが、便利で使い勝手がいいですか?
東京近辺に住んでいます。今まで不便も感じなかったためどちらのカードも作っていませんでしたが、今回どちらか1つのカードを作ろうと考えています。
事前に申込書などで情報収集しましたが、今ひとつ2つのカードの違いが分からず・・(PASMOでJRだけの定期は作れない、SUICAでメトロだけの定期は作れないようですが、どちらもどちらの路線にキャッシュレスで乗れるようなので、その他の違い(メリットやデメリットなど)があまりよく分かりません。
年会費がかかることとあまりカードは増やしたくないので、この2つのカードの特徴や使い勝手など、またどこかお勧めのカードなどがあれば、どなたか、何かアドバイスがいただけると嬉しいです!!

Aベストアンサー

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があります。カード内部に所有者情報があるかどうかの違いです。定期券として購入したものは、当然の事ながら記名式になります。単なる乗車券変わりのカードとしてカッタ場合には、無記名式も選べるようです。ただし紛失した時の扱いが違うでしょう。

費用はどちらも購入時に500円かかります。この費用は、カードが不要になって駅に返却する場合には、返金してくれます。要するにカードの借用料のようなもので、それ以外に年会費などは一切かかりません。

利用の上で言えば、かつてはSUICAではバスに乗れませんでした。現在のSUICAは乗れますから、全く差はありません。古いSUICAは無料で取り替えてくれます。そしてJRのSUICAで私鉄線だけを乗車券として利用することも、逆にPASMOでJR線のみを利用することもできます。
JRには電子グリーン券の機能があります。主にJR管内なので普通列車の指定席ですが、駅の乗車券の自販機でグリーン券を購入すると、その情報がSUICAに書き込まれます。グリーン券は出ませんが、車掌にSUICAを見せれば、読み取り機に通してそれでOKです。

コンビニなどでの買い物に関しても、SUICAとPASMOは同一扱いです。JR系の売店にはSUICA、私鉄系の売店にはPASMOと表示されていますが、他方でも全く同じ扱いです。
チャージも全く同じで、JRの駅でMASMOにチャージ、その反対も全く同じにできます。コンビニでも同じです。
最近の話ですが、JR東海管内の駅でもJR東日本のSUICAで買い物ができる様になりました。

ですから、現在は利用者にとっては、どれを持っていても実質的な差が全くないと言えるでしょう。逆に言えば、定期を買うのでなければ、録れか1枚だけを買えば良いということになります。

SUICAとPASMOは、現在の所全くコンパチブルです。ただし定期券だけは多分違うかも知れません。
最初に登場したのがJRのSUICAで、後追いで私鉄等のPASMOが登場したのですが、仕様を全く同じに作って表面の体裁だけを変えたもの(もちろんSUICAかPASMOかの情報はありますが)なので、電子マネーとして使う上では、利用者から見れば全く同じです。

ただし、JR系の液ではPASMOは買えませんし、私鉄系でSUICAは買えません。買う場所(駅)によってどちらが入手できるかが決まります。
またどちらも記名式と無記名式があり...続きを読む

Qなぜ東急・東京メトロ・東武の3社乗り入れ?

なぜ東急田園都市線・東京メトロ半蔵門線・東武伊勢崎線は3社乗り入れをしているのですか?

渋谷に折り返しがないのが原因でしょうが、なんで計画の時に折り返しが出来るようにしなかったのですか?

Aベストアンサー

半蔵門線の元々の計画は、押上からさらに北に延ばして松戸に達するものでした。
この計画は今でも生きており、押上駅は松戸延伸に備えた構造になっています。

東武伊勢崎線との直通は、突然出てきたものです。
水天宮前まで開業して一段落したところで、この先の押上までの着工と同時に急浮上してきました。
平成になってから出てきた計画のため、すでに開業していた渋谷~水天宮前間には押上方向へ折返すための設備が全くないという状況になってしまいました。

また、田園都市線は6ドア車を導入しなければいけないほど混雑が激しい路線です。
もし渋谷で東武の電車が折り返した場合、その分だけ運転本数が減ってしまい、輸送力に問題が出てきます。
従って、もし渋谷に折返し設備があったとしても、全列車直通となっていたでしょう。


また、今後は常磐線各駅停車~千代田線~小田急線の直通も、小田急の複々線化完成に合わせて3社直通を増やしていくようです。
これは、複々線化で列車増発が可能になっても、代々木上原~新宿間は複線のままなので新宿駅に乗り入れる列車は現行本数以上には増やせないため、増発分は千代田線に入れるしかないからです。

現状では東京メトロの車両のみが3社直通運転に使われていますが、直通増発時にはJRや小田急の車両もここに投入されるとのことです。
現在のJRの車両には小田急のATSなどが未設置ですが、小田急の複々線化完成時までにはそのあたりの対処もされるようです(たぶん、新型車両に入れ換えるのでしょう。203系は電機子チョッパ車という、今では特殊な部類に入り車両のため、保守用の部品確保なども難しくなりつつあるようですので)

半蔵門線の元々の計画は、押上からさらに北に延ばして松戸に達するものでした。
この計画は今でも生きており、押上駅は松戸延伸に備えた構造になっています。

東武伊勢崎線との直通は、突然出てきたものです。
水天宮前まで開業して一段落したところで、この先の押上までの着工と同時に急浮上してきました。
平成になってから出てきた計画のため、すでに開業していた渋谷~水天宮前間には押上方向へ折返すための設備が全くないという状況になってしまいました。

また、田園都市線は6ドア車を導入しなけ...続きを読む

Q上越新幹線は、大宮~上野間だけ速度を落としてる?

地方在住で、上京時には上越新幹線利用です。
いつも感じるのですが、ずっと高速運転で走ってきて、大宮を過ぎると急にノロノロ運転というか速度を抑えて走ってますよね。
おそらく、東北・長野新幹線も同じだと思いますが、並行する埼京線の駅名がはっきり読み取れるほどです。
もう少しで終点なのにと、ついイライラしてしまうのも心が狭いのかも知れませんが、あれってなぜなんでしょうか?
騒音が問題なのかと予想してますが、それだったら大宮以北でも、結構民家の近くを高速で走り抜けている場所もありますよね。
騒音対策として速度を落とさなければいけないほど、大宮以南は設備が貧弱なんでしょうか?
それとも、都会人は田舎の人に比べて苦情を言いがちだから余計に遠慮してるのでしょうか?
田舎は人口が少ないから、多少苦情が出ても放っておくとか…
もしそうなら、一種の人種差別みたいいで、愉快ではありません。

Aベストアンサー

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線に住宅はあるわけですが、それがまばらだとなぜか大きな運動にはならない。住宅密集地だと「住宅密集地に新幹線とはけしからん」という運動が盛り上がる。これも当時のトレンドでして、「不公平」「ごね得」と言われてしまうと、ものすごく単純化すればそういうことなのかもしれませんが、ある意味、工場でもごみ処分場でも火葬場でも「住宅密集地にけしからん」という人がいるのは同じ論理なのではないでしょうか。

それから、当時の大宮市は、新幹線の駅ができることと、もともと国鉄工場の企業城下町として発展してきた経緯から、(大宮市内にも住宅密集地があるにもかかわらず)反対運動は起きませんでした。一方、旧与野市、旧浦和市、戸田市では、新幹線ができても恩恵を日常受けられないことから大きな反対運動になりました。単に「住宅密集地」というだけでなく、細かく見るとこういった差もあります。

そして、いったん決めてしまった約束事というのは、大変な労力を費やしてもなかなか変えられないのが難しいところです。「騒音問題」といえばデシベル数だけで測れるのかというとそう単純ではなく、騒音、振動、電磁波、事故の可能性、心的ストレス・・・あらゆる課題を突き付けられかねません。そう考えると、仮に「ほぼ無音で走れる時速300kmの新幹線」が誕生したとしても、課題をすべてクリアすることはできませんよね。

ちなみに、設備上は速度向上が可能(大宮~東京間の列車本数が多いのも関係ありません)なのですが、急曲線が多いので大幅な所要時間短縮は見込めません。特に反対運動が強かった旧浦和市南部~戸田市内にかけては反対運動地域を避けながら建設したため曲線が多く、高速運転には向きません。

http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

新幹線の大宮~東京間は今も時速110kmです。東京駅開業時から所要時間は変わっていません。速度向上も一時検討されましたが実現には至っていません。

詳しい経緯は「東北・上越新幹線反対運動」で検索していただきたいのですが、東北新幹線が着工した1971年当時は、新幹線だけでなく空港・道路などによる環境悪化・公害に対して一般市民も駆り出されて反対運動を繰り広げるのがトレンドというか、当然のこととして認知されていましたので、その状況が今とはちょっと違います。

また、大宮以北にも沿線...続きを読む

Qなぜ品川駅には地下鉄路線がないのでしょうか?

東京の地下鉄は網の目のように行き渡っていて、利用するたびに便利だな、と感じています。しかし、路線図を見て不思議に思ったのですが、どうして品川駅を経由する路線がないのでしょう? あるいは、なぜ品川駅まで延伸しないのでしょう?
(JR山手線の大きな駅は、すべて地下鉄の駅が併設されているにもかかわらず……。)

自分なりにいろいろ考えてみたのですが、よくわかりません。利用者のニーズがあまりないからなのでしょうか? それとも歴史的な事情があるのでしょうか? 建設費用に見合った利益が期待できないのでしょうか?
よろしくお願いします。

(なお、JR東日本の駅の1日あたりの乗車人数を見ると、
http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
上位20駅のうち、23区内の駅で地下鉄併設駅ではないのは6位の品川駅だけです。)

Aベストアンサー

地下鉄建設の経緯が多少関係しているのではないでしょうか。
そもそも地下鉄は都電の置き換えに建設されることを目的に計画-建設です。
ですから、新宿、渋谷、品川、池袋といった地域は郊外に当たります。

また、品川はかなり小さい駅です。ヤードがあるため駅の規模としては大きいですが、街自体は大きくありません。隣の大井町、五反田の方が圧倒的に規模が大きいです。
品川駅がここまで発展したのは、JR同士の乗換駅として、京浜急行ーJRの乗り換え。
そして、最近開通した新幹線およびそれに合わせた再開発があったからです。
地下鉄建設の目的と一致しなかったので、地下鉄を作る必要なしと判断されたのでしょう。

ですが、東京の街はだいぶ変わりました。
今の中心は新宿、渋谷、池袋そして品川もこれから発展していくでしょう。
銀座や大手町、官庁街を中心に建設された地下鉄は、正直今の東京の交通の流れと合ってませんね。
仮に今建設計画が自由にできるなら、品川にも数路線できると思いますよ。

Q東京の地下鉄の駅のうち、地上にある駅は?

お世話になります。

東京の地下鉄(東京メトロ・都営地下鉄)の駅には、丸ノ内線後楽園駅のように「地下鉄」といいながら地上にホームを設置している駅もいくつかあります。

このような地下鉄地上駅にはほかにどこがありますか? ご存知の方がおられましたらよろしくお願いします。

なお、現在私が把握している地上駅は
 ・銀座線 渋谷駅
 ・丸ノ内線 後楽園駅、茗荷谷駅
 ・東西線 中野駅
 ・日比谷線 中目黒駅
です。

Aベストアンサー

 都営地下鉄では、三田線の志村三丁目~西高島平の6駅、新宿線の東大島・船堀の2駅が地上駅(高架駅)です。
http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/jigyou/outline/outline_03.html


 あとは、東京メトロだと、

東西線:中野、西船橋、原木中山、妙典、行徳、南行徳、浦安、葛西、西葛西
千代田線:北綾瀬、代々木上原
日比谷線:北千住、中目黒
丸の内線:本郷三丁目、後楽園、茗荷谷
有楽町線:新木場、和光市

こんな所でしょうか。

Q定期券登録外のルートは犯罪?

疑問に思ったので質問させていただきます。

定期券に登録されてないルートで電車に乗ると犯罪なのでしょうか?

東京駅から大宮駅まで行くのには様々なルートがありますよね。

例えば…

Aが東京(山手線・京浜東北線)→上野(宇都宮線・高崎線)→大宮

Bが東京(中央線快速)→新宿(湘南新宿ライン・埼京線)→大宮

Cが東京→(武蔵野線)南浦和(京浜東北線)→大宮(かなり大げさですが)

手っ取り早く京浜東北線だけで行くのもありですよね。


ここではCのルートで定期券を登録したとすると定期券に南浦和経由と書かれます。

この定期券を使って他のルートで大宮まで行くのは犯罪(不正行為)にあたるのですか?

Aベストアンサー

熟語を算用数字で書く変な人はおいておきましょう。

定期券に限らず、乗車券はすべて乗車経路が指定されています。
乗車経路以外の乗車は一部の例外を除き違反です。
#関東地方など一部地域では乗車経路にかかわらず最も安い経路での運賃でよいと言うルールがある。ただしこれは定期券については適用外。経路通りの運賃が必要。

東京―大宮のうちの、
日暮里―赤羽は尾久経由、田端経由とも同じ路線として扱います(どちらも東北本線です)。
赤羽―大宮は川口・浦和経由、戸田公園・与野本町経由とも同じ路線として扱います(どちらも東北本線です)。
結論として、Aと「手っ取り早く京浜東北線だけ」は全く同じ経路(経由:東北本線)です。
根拠http://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/01_setsu/03.html

BやCは、Aと同じルートではありませんし、そう見なすルールもありません。
厳密に解釈すれば、Aの定期でBやCを乗車したり、Cの定期でAやBを乗車するのは違反であり、定期からはみ出した区間についての運賃を精算しなければなりません。
悪質な不正乗車と見なされた場合は、不正の手段として使われた定期は没収となり、発覚した不正ルートを定期券を購入した日から毎日2回ずつ(行きと帰りで)乗車したと見なした無割引の運賃とさらにペナルティとしてその2倍の合計3倍が徴収されます。
定期券代の3倍じゃないんですよ。無割引の普通運賃×日数×3です。

熟語を算用数字で書く変な人はおいておきましょう。

定期券に限らず、乗車券はすべて乗車経路が指定されています。
乗車経路以外の乗車は一部の例外を除き違反です。
#関東地方など一部地域では乗車経路にかかわらず最も安い経路での運賃でよいと言うルールがある。ただしこれは定期券については適用外。経路通りの運賃が必要。

東京―大宮のうちの、
日暮里―赤羽は尾久経由、田端経由とも同じ路線として扱います(どちらも東北本線です)。
赤羽―大宮は川口・浦和経由、戸田公園・与野本町経由とも同じ路...続きを読む


人気Q&Aランキング