京浜急行について

Question

いつもお世話になっています。
京急蒲田駅が新しくなったとのことで用事のついでにいったん下車して見学しました。
その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、１分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。
首都圏のJR線を普段は利用するので、こんなダイヤを見たことがなく非常に印象に残りました。
駅設置のの時刻表を見てみましたが、日中帯でもかなり運転本数が設定されているのにもかかわらず、安定したダイヤを生み出すというのは何かおおきな特徴でもあるのでしょうか？
手前の駅で調整するための時間を設定していたりするのでしょうか？
ほとんど知らない路線ですので、優しく教えていただけると助かります＾＾

koge-magu · Accepted Answer

こんにちは。電車運転士をしております。

＞その際に、横浜方面から羽田空港方面の列車が折り返し運転、１分ちょっとで当たり前のように発車していったことに非常に驚きました。

これは京急蒲田で乗務員が交代し、後任の運転士・車掌のペアが居ますので、
列車の前後を定めるスイッチ（COSと言います）を切り替えし、ドアスイッチの取り扱いをして交代すれば、このように1分で交代できます。

京急が凄い事をしている訳ではありません。
他社でも同様の事は出来ますが、後任の乗務員ペアが必要という事は、その分人手が掛かります。
だから、他社の場合ですとこのような取り扱いはせず、横浜方面から持ってきたペアが、蒲田で前と後ろを乗務員室を換えて、そのまま羽田へ持っていくような事をしているのです。
当然、8両編成で140M以上ありますから、折り返しの停車時間を確保しなければ出来ません。
それが、今回、質問者様が抱いた驚きに繋がるのです。

＞首都圏のJR線を普段は利用するので、こんなダイヤを見たことがなく非常に印象に残りました。

そうですね、まずはしませんね。
京急は、元々路面電車ですから。

＞日中帯でもかなり運転本数が設定されているのにもかかわらず、安定したダイヤを生み出すというのは何かおおきな特徴でもあるのでしょうか？

京急線の保安装置、他所の会社と異なるのは、

◇先頭車は必ず電動車
信号回路が確実に構成できるように、先頭の車両はワザと重く作っています。脱線などの災害時でも、横転に至らないようにするという意味もあります。蒲田の踏切にてトレーラーに横っ腹を突っ込まれた際も、脱線せずに弾き飛ばしています。

◇電動車が多い
電動車が多いと、消費電力が多い、メンテナンス費用が掛かる、車両新造費用が掛かるといった欠点がありますが、加速度を高く取れるので、時間短縮に効果があります。
スタートダッシュが得意なのです。
京急線はやたら速度を出すと言われますが、真髄は速度ではなく高加速度なのです。

◇駅間の信号機の数が多い
信号機と信号機の間には1本の列車しか入れません。「1閉塞1列車」の原則と言います。
閉塞の区切りが信号機になります。
信号機が多いという事は、その分、閉塞が短く区切っており、先行の列車を追い込むことが出来ます。
追い込むことが出来る為、列車本数を入れられるのです。
短い閉塞だと、先行列車に近づいた時に速度が落ち切れない危険があるので、京急線ではYGF現示（抑速現示）を出す信号機があります。
このYGF現示とは、黄色と青を同時に明滅させる（フリッカー）現示方法になります。
G現示（青信号：無制限）⇒YGF現示（黄青の明滅：最高速度100キロ）⇒YG現示（黄青の点灯：最高速度75キロ）
・・・となります。

◇ポイント・ポイントなどのある駅の信号機は、運転主任による手作業。
他社では信号やポイントはコンピューターによる自動制御が一般的です。
手動で行っているのは、京急か、東武伊勢崎線か、江ノ電か、
・・・その位です。

コンピューターは平常時は良いのですが、ダイヤ乱れなど異常時の対応が苦手です。
様々な状況を考慮し、ポイントや信号を操作しても、時素といってある一定程度の時間は動かせないようになっています。

しかし、信号やポイントを手動で行う事で、この時素を最小限にすることが出来ます。
また、ダイヤ乱れ時の待避駅変更や行先変更、これらもその場の判断で行う事が出来ます。
その為、遅れそうな事態になっても、修正を掛ける事で正常ダイヤに直ぐ戻せるのです。

ultraCS · Answer

京急蒲田ではそこまでの運用はしていませんが、京急は京急川崎での多摩川橋梁を使った引き上げと折返し運転では橋梁上の本線上の滞留時間を短縮するために、俗に言う二挺ハンドル運転を行っています。

これは、元々は、阪神電鉄が甲子園駅での甲子園球場試合終了後の臨時列車の送り込みと折返しを迅速に行うために両端の運転席に運転士と車掌を置き、到着後すぐに運転士と車掌が交替して前後切換、車掌スイッチの切換を行って折り返す方法です。この方式では、常時、車掌と運転士が前後にいるので方向転換が短時間で可能です。
http://ja.wikipedia.org/wiki/2%E4%B8%81%E3%83%8F%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%AB

蒲田での方向転換も川崎から運転士と車掌を追加しての二挺ハンドルを行っても良いのですが、そこまではしなくても良いと言うことで、蒲田での乗務員交替で同様の事を起こっているのでしょう。

余談ですが、浅草線の東京駅連絡線が実現した折には二挺ハンドルを使うかも知れません。

btyvtrcgs · Answer

横浜から羽田空港へ向かう場合、元来た道を戻るわけではありませんので「折り返し」ているわけではないのですが、確かに京急蒲田で進行方向が変わりますね。

終端駅などで進行方向が変わる場合、通常は運転士と車掌が入れ替わりますのでそのぶん（数分）時間を要します。しかし停車時間が短い場合、運転士→別の車掌、車掌→別の運転士へ交代し速やかに出発します（余裕時分を含めても１分程度で折り返しは可能です）。降車した乗務員はその何本か後の列車を担当します。これを「段下げ交代」といいます。

ＪＲ東日本の場合、折返駅の数やホームの数など設備が充実しているところが多いのであまり慌ただしいことにはならないのですが、中央線・東京駅（最小運転間隔１分４０秒）や南武線・川崎駅（最小運転間隔２分１０秒）は京急蒲田と似たような折り返し状況になります。あとは、東北・山形・秋田・上越・長野新幹線の東京駅でしょう。ここも全てのホームをフルに使っていますので速やかな折り返しが求められます（東京駅降車後、すぐ上野駅まで引きあげて車内の整備をするなど）。

ただＪＲの場合、もともと貨物列車や寝台列車のように、機関車が客車（貨車）をけん引することを想定して建設された路線が多いですから、途中でむやみに進行方向が変わるような配線にはなっていません。代わりに、短絡線や連絡線を設けることで列車が進行方向を変えずに任意の方向へ向かえるようになっており、近年では、これらの短絡線や連絡線を活用した直通サービスも行われています（武蔵野線の「むさしの号」「しもうさ号」や湘南新宿ラインなど）。

これに対し私鉄は用地も限られていることが多いので運用でカバーしている面があります。京急蒲田の場合も、せっかく大規模改良をしたのですから本来は横浜方面から（進行方向を変えずに）羽田空港へ向かえる線路ができればスムーズな運行・所要時間の短縮にもなったのでしょうがそれは叶いませんでした。

mekuriya · Answer

京浜急行はほぼ全線に渡ってＪＲの東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線と激しい競争をしているだけにダイヤにこだわったアクロバティックな車両運用で定評があります。

ダイヤ改正でダイヤ?!をプレゼントキャンペーン
http://www.keikyu-ensen.com/campaign/tokusetsu/

京急蒲田駅の高架化に伴って当然のようにダイヤ改正をしたばかりです。元が路面電車なだけに駅数は多いし線形もよくないにもかかわらず、ＪＲとの競争を意識した芸術的なダイヤで人気がある会社です。車両は電動車比率を上げて高性能化し、信号システムの改良、緩急接続駅・追い越し可能駅を増やすなどの工夫を重ねて神がかり的なダイヤを実現しているのです。

とにかくＪＲとの競争を意識した気合が入った、車両性能を限界まで発揮した運用とでもいうか。とにかく気合の入り方が違います。

京急のダイヤは分析すればするほど、よく考えたなあと感動するぐらいうまくできているのです。

green351 · Answer

これはいろいろな要素の組み合わせで成り立っていますから一概には言えないのですが、最も大きな点は“乗務員がよくトレーニングされている。”ということだと思います。自分の乗務する車両の扱い方はもちろん、乗務交代の時の動きを見ていればよくわかります。
　かつて京浜急行の乗務員だった知り合いがいて、何が一番大変だったか聞いてみたときに「とにかく時刻表確認。後続の列車に遅れを与えないように運行すること。それを安全確認の仕方と共に徹底的に教えられた。だから各駅停車の乗務が一番大変だった。」とのこと。ダイヤの編成の巧みさとと乗務員の意識の高さ、その両輪があるからこそ安定した運行が行われているのだと思います。

京浜急行について

こんにちは。

京急蒲田ではそこまでの運用はしていませんが、京急は京急川崎での多摩川橋梁を使った引き上げと折返し運転では橋梁上の本線上の滞留時間を短縮するために、俗に言う二挺ハンドル運転を行っています。

横浜から羽田空港へ向かう場合、元来た道を戻るわけではありませんので「折り返し」ているわけではないのですが、確かに京急蒲田で進行方向が変わりますね。

京浜急行はほぼ全線に渡ってＪＲの東海道線・横須賀線・湘南新宿ライン・京浜東北線と激しい競争をしているだけにダイヤにこだわったアクロバティックな車両運用で定評があります。

これはいろいろな要素の組み合わせで成り立っていますから一概には言えないのですが、最も大きな点は“乗務員がよくトレーニングされている。

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　これはいろいろな要素の組み合わせで成り立っていますから一概には言えないのですが、最も大きな点は“乗務員がよくトレーニングされている。