ガソリンエンジンの高圧縮化の技術

昔に比べ、昨今のガソリンエンジンの高圧縮化が少しずつ進化してきました。
MAZDAの一部のガソリンエンジンは14：１等と言う圧縮比です。
MAZDAに限らずどんな技術で高圧縮化が可能になったのですか？。
ノッキングは感じられないのですか？。

※今乗ってる車などは、圧縮比が大したこと無いのに、
高負荷でアクセル踏むとチリチリとノッキングが感じられます。
ストイキ領域での燃焼や、部分リーンバーンのGDI等の技術も関係してるんでしょうか？。

No.2 ベストアンサー 回答者： mimon01 回答日時： 2024/10/24 19:15

「圧縮比」という言葉に惑わされているようですね。

(排気量)=(シリンダ断面積)×(ピストンストローク)
というのはご存知ですよね。
そうして燃焼室容積というのは上死点におけるシリンダ内容積です。
(圧縮比)=(燃焼室容積)/((燃焼室容積)+(排気量))
と定義されています。
つまり、圧縮比は図面から計算される数値であって、実際に混合気が圧縮される比率とは無関係なんです。
混合気が圧縮される比率には、これに充填率を乗じる必要がありまして、レーサーなどの高出力エンジンだと充填率を高めるためにインテークバルブを閉じるタイミングを下死点よりも遅らせて、充填率を1以上にしますが、高効率エンジンの場合はインテークバルブを下死点よりも早く閉じて充填率を1未満にして、下死点までは断熱膨張させます。
そうする事で、膨張下死点でのシリンダ内圧を大気圧に近づけられますから、無駄な排気損失を低減できる訳です。
マツダはミラーサイクルと呼び、トヨタはアトキンソンサイクルと呼んでいますが、理論的にはアトキンソンサイクルで実現方法がミラーサイクルですから、やっている事は同じです。
要するに、カタログ表示されている圧縮比ほどは圧縮していないんですよ。

この回答へのお礼

御回答ありがとうございます。

成る程、VVTシステムが出来てから、
ミラーサイクル等を各社が自在に行っていたら、ある意味圧縮比は関係無いですね。

お礼日時：2024/10/24 21:03

No.4 回答者： fxq11011 回答日時： 2024/10/25 20:10

圧縮比

ピストン上死点での燃焼室とシリンダー上部の容積
ピストンの工程の容積＋上記「燃焼室とシリンダー上部の容積」
の比の逆数が圧縮比、もちろん設計上の・・・。
以前灯油を混入して走行して走行したことあります。
急加速せずゆっくり流す程度なら問題なし、加速のためアクセル踏み込むと即ノッキング。
アクセル全開で一気圧で吸入して設計上の圧縮比。
アクセ全開以外では吸入抵抗があり0.?気圧で吸入なんですね、設計上の圧縮比には到達してない。
多分設計仕様は高圧縮だが・・・実際の運用はそうではない？

この回答へのお礼

私もNISSANのL20でガソリンに軽油を混ぜる実験走行をしました。
２～３割までなら、何とか走りますよね、黒煙は出ますけど。

私の今乗っているエンジンはSUZUKIのM13Aで、吸気VVTです。

https://www.suzuki.co.jp/suzuki_digital_library/ …

新しい軽のエンジンR06Dは吸排気ＶＶＴで高圧縮比で燃費が良いので羨ましいです。

https://www.suzuki.co.jp/suzuki_digital_library/ …

お礼日時：2024/10/25 20:21

No.3 回答者： mimon01 回答日時： 2024/10/24 21:29

No.2です。

誤記がありました。
×(圧縮比)=(燃焼室容積)/((燃焼室容積)+(排気量))
○(圧縮比)=((燃焼室容積)+(排気量))/(燃焼室容積)
です。

この回答へのお礼

訂正ありがとうございます。

その辺の式は、理解してるので良く見てませんでしたのでｗ。

お礼日時：2024/10/24 21:56

No.1 回答者： trajaa 回答日時： 2024/10/24 18:52

ガソリンと空気を事前に混合したものを圧縮すると圧縮による熱で不規則な着火が発生するので

圧縮するのはタダの空気だけにして、圧縮後にガソリンを吹き込む
つまりディーゼルエンジンと同様の仕組みのエンジンを実用化したような話を以前耳にしましたがその話ですかね？？

この回答へのお礼

GDIかもしれませんが、
昨今の各社のエンジンが高圧縮比に出来た技術を知りたいのです。
ポートインジェクション方式でも、エンジンが高圧縮比になってきているので。

お礼日時：2024/10/24 21:06