No.7ベストアンサー
- 回答日時:
現在の4ストリッタースーパースポーツのバイクは、ノーマルでも、例え大きなコースであっても、コーナー立ち上がりをアクセル全開で駆け抜けることは、相当な技術を要します。
最初にまずどれだけパワーを抑えるか、という事が念頭にあって、その上でいかにアクセルを開けれるか、しかし恐ろしくてこれ以上開ける事はままならない、というジレンマを抱えて乗っている人(当然、僕もその一人です)がほとんどだと思います。
スーパースポーツは、モデルチェンジの度にパワーアップされているのが大きな宣伝材料になっていますが、実際に乗ってみて感心する所は、ものすごいパワーを謳っているのにも関わらず、その扱い易さが格段に向上している点です。
今回の質問のテーマの確認ですが、2ストだけでなく、4ストも厳しい環境対策の規制から外して開発して、公道を走れる市販車が2スト1000ccで出て、これでサーキットを走ったらどうなるか。という仮定での話ですよね?
まず、4スト勢よりもずっと軽量・コンパクトな車体に仕上がり、その点においてサーキットでは有利になるでしょう。
もちろん、ピークパワーの点では4ストよりも遥かに有利になるでしょう。
ただ、1000ccの2ストのパワーを路面に確実に伝えられるタイヤがこの世には存在していないと思われます。
モトGPの始まった当初は、WGP時代の流れで2スト500ccと4スト990ccが混走していました。
4スト990ccの開発が進むに連れて、やがて圧倒的に4スト勢が有利になって行きましたが、これは高回転時におけるピークパワーよりも低・中回転域で有利なパワー面と、その中回転から高回転にかけての滑らかで扱い易いパワー特性による点が大きかったと言う事です。
その4スト990ccも、あまりにもパワーが有り過ぎる為にライダーが持て余してしまい、コーナー立ち上がりでの激しいパワースライドを簡単に発生させてしまい、効率的に前に進めない。という事態に陥っています。
そのため、エンジン開発の要はピークパワーよりも、ライダーが扱い易いパワー特性を求める方向に進んでおり、タイヤ開発もより高いグリップ限界と共にスライドコントロールの自由度に重点が置かれています。そのため現在はコーナーの入り口でモタードマシンのようにテールスライドさせながらの進入、などという観客をうならせるような光景も頻繁に見られます。
2ストで1000ccもの排気量があれば、このようなモトGPクラスと同等のピークパワーを持つエンジンどころか、それ以上の物さえいとも簡単に作る事が出来てしまうと思われます。
ですが、これをバイクのエンジンとして、(例えトップレベルのライダーにしても)意のままにパワーコントロールできるような方向性で開発する事は、あまりにもパワーが有り過ぎる為に、非常に困難なのではないでしょうか。
なので、750ccあたりの、方向性としては「台形パワー」などと例えられた後期のNSR250的な2ストエンジンのバイクがあれば、充分に現在の市販リッタースーパースポーツと同等か、それを凌ぐバランスを持つバイクが出来るのではないか、と思われます。
No.6
- 回答日時:
2stの1000ccなら 8km/L ぐらいしか走らなさそうですね。
エンジンは並列3気筒で新世代マッハとして復活したら、2stフリークは狂気乱舞でしょうね。
大排気量ともなると水冷でないと持たないだろうから、懐かしのKHやマッハのエンジン3つ並んだかっこ良さは失われるでしょうね。
2stの魅力はロケット加速にあります。
過去2st80ccに2台乗ってきましたが、この排気量でさえ、街中で全開は怖かったです。(徐行中、2速でレッドにまでぶん回したら、アクセル操作だけでフロントが浮き沈みしました。)
イメージが一番近いのはRZV500じゃないでしょうか?
世にも珍しい2st水冷V型4気筒というとんでもないエンジンを搭載しておりました。
他の方が言っておられるようにコピューター制御を取り入れて乗りやすいものにした単車が実際にありました。
オフですがランツァという230ccのが。
DTシリーズ中唯一、カタカナネームのみです。(モデル名としては表記されてませんでしたがDT230とカバーに明記されてました。)後輪をコンピューター制御して大変扱いやすかったそうです。
No.5
- 回答日時:
ずいぶん昔の話ですが、30年ぐらい前ですが今思うとそれは恐ろしいバイクが、たくさん在りました。
カワサキのKH750、スズキのGT750いずれも2STです。スズキGT750は水冷の2STナナハンですよ!でもエンジン特性はいたってマイルド。それよりも、カワサキKH750のほうが凄いバイクです。止まらない、曲がれない、スタートダッシュは恐ろしい。そんなバイクです。話はかわって、機械効率から言うと2STエンジンの効率のほうが4STよりだんぜんいいみたいです。2回転で一回の爆発の4STより1回転で一回の爆発の2STのほうが効率で勝ちです。しかし燃費、排ガス規制うんぬんで2STの負けです。でも、ぼくは2ST大好きです。No.4
- 回答日時:
二輪でなく四輪の話ですが日産のトラックのUDマークはユニフローディーゼルの略で2サイクルでした。
お船は2サイクルが結構あります。バイクは大排気車は2サイクルは昔から少ないですね。3気筒で750ccが最高ですし、4サイクルより複雑な弁機構を持たせたようなものはコンパクトが命のバイクにむいてませんからね。将来はロータリーのような弁なしになる前に、1ストロークとでもいうような、小型のタービンエンジンなんかになるんじゃないですかね。No.3
- 回答日時:
同じ排気量であれば、4サイクル車など(2サイクル車の)足元にも及びません。
レース界においても昔、ホンダがNR500という4サイクル車で果敢にも2サイクル車に挑みましたがあえなく撃沈され(消えて行き)ましたね。またGP500⇒モトGP立ち上げの過渡期には、2サイクル500ccと4サイクル900ccが混走していましたね(実質は4サイクル車開発までの繋ぎに使用されていたと言うこともあり、特に後半はその後塵を浴びることしきりでしたが・・)。あと、アマチュアレースなんかでも2サイクル250ccと4サイクル400cc混走なんてのもあります(ありました)ね。これらを見ても、これぐらいの排気量差があってトントンだということがわかります。ストリートにおいても例えばヤマハのRZ(2サイクル350cc)なんかは、「ポケットロケット」「ナナハンキラー」の愛称で呼ばれ、大排気量車4サイクル車が峠なんかでよくカモられてましたね。もし現在でも2サイクル車の開発が続けられて、(2サイクルの)大排気量車が世に送り出されたとしたら、コンピュータ制御化も当然進んでいますので(昔とは比較にならないぐらい)かなり乗り易いものになると思いますよ。No.2
- 回答日時:
暴力的なトルクで完全に制御不能のマシンになりそうですね。
電子制御で大人しくする事は出来るでしょうが、それでは意味がないし。
昔のRZの時代で、2stは4stの1.5倍のトルクを出してましたからねえ。
直線番長としてなら、もの凄いマシンが出来そうですが、ラップタイムには反映できないような気が・・・。
No.1
- 回答日時:
昔の GP マシンは殆ど 2st でした。
2st の方がエンジンの部品点数が少なく、パワーも得やすいので 4st より小排気量で同等以上のパワーを得る事が出来ました。
2st の方がパワーは得やすいのですが、時代の要望で今は 4st になったと理解しています。
> 環境問題とか燃費とかはおいといて、現在まで2stの開発が進んだら、どうなるか?皆様の意見をお聞かせてください!!
どうなんでしょうね、2st はエンジン特性がピーキーになりやすいので、パワーが出てものり辛くならないのか、それとも今のエンジンコントロール技術が有れば乗りやすいエンジンが出来るか?
ただ、2st で 1000cc はイメージが出来ません(^^)。
2st と言うどうしても小排気量(250cc位まで)をイメージします。
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