ちょっと変わったマニアな作品が集結

JR東日本を例にしますが新津車両製作所で新造した車両を配置先に輸送する際は自社の機関車が牽引していると思います。これは配給列車の扱いで良いのでしょうか?

逆に川崎重工など自社エリア外で製造された車両はJR貨物の機関車による甲種回送(貨物列車の扱い?)で輸送されると思うのですが、輸送が自社から自社の場合のみ配給列車とできるのですか?

輸送上、当然自社でまかなった方がコスト的には有利かと思うのですが新製車両輸送上での配給列車と甲種回送との違いを教えて下さい。

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A 回答 (2件)

よく間違って使われますが、甲種回送という列車はありません。

甲種車両輸送です。

新津車両製作所から首都圏の新製電車の輸送は、おっしゃるとおり配給列車の扱いです。配給列車とは、鉄道会社が自社の事業に必要な貨物の輸送を行うために走らせる列車で、新車の輸送以外では、工場と車輛基地間での部品運搬などがありますが、最近はめっきり減りました。

甲種車両輸送とは、貨物列車の形態です。甲種は鉄道車両そのものを機関車で牽引する形態の列車です。今の規程では甲種しかありませんが、昔は乙種もありまして、乙種は大物車などの貨車に積んで運ぶ方式でした。小型機関車の輸送でよく見られる形態で、入換用の貨車移動機の検査や転属に使われていました。

だれが言い出したのか、乙種はトレーラーでの陸輸、丙種は船での海運という冗談があるのですが、これを真に受けて、某老舗鉄道趣味月刊誌の記事に書かれていました。

車両メーカーで新製した車両の輸送を受け持つのは、車両メーカーです。つまり、仮にJR東日本が川崎重工に発注した車両をJR東日本の管内まで運ぶ場合の輸送の手配や費用の分担は、川崎重工が行います。川崎重工はJR貨物と輸送の契約を行い、JR貨物が必要な機関車の手配や、旅客会社とのダイヤの調整を行います。

JR西日本やJR北海道では、車両の契約をするときに値切るのか、メーカーからの受け取り場所を自社エリアに入ってすぐの場所にするようですね。例えば、新潟トランシスで新製したJR西日本の気動車は糸魚川で受け取り、糸魚川からはJR西日本の手で回送するようですし、JR北海道の電車も五稜郭で受け取るようです。

なお、輸送をメーカーが受け持つのは、重工製品では一般的で、見積書や契約書で「お引渡し場所:貴社ご指定の場所」とか「お引渡し場所:貴社○○事業所」などのように書かれます。

つまり、配給列車と甲種輸送の違いは、その輸送をだれが依頼したかの違いになります。
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この回答へのお礼

たいへん参考になりました。
新車の輸送が車両製造メーカー側の発注になるとは全く予想もしていませんでした。
以前「糸魚川で受け渡し」というものを私も雑誌で見て不思議だったのですが、その理由がよくわかりました。
ありがとうございました。

お礼日時:2007/07/21 00:46

質問趣旨と異なるかもしれませんが、


関東のとある拠点に同型の10両の鉄道車両を、兵庫の川崎重工と逗子の東急車輛にそれぞれ発注しました。費用が安いのはどちらだとと思いますか。

答え
契約の形態にもよりますが同額の場合がほとんどです。
どう考えても不自然ですが鉄道車両メーカー業界はまだまだ古い体質
(談合と言うと反論されますのでJVのような発想と言うべきか)
が残る業種と言えます。
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この回答へのお礼

興味深い例を教えていただきありがとうございます。
もはや鉄道趣味の範疇から離れた「現実の世界」と言った感じです。
と、なるとJR東日本の場合、距離のある川崎重工などは東急より不利ということになるのでしょうね。
ありがとうございました。

お礼日時:2007/07/21 00:50

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Q臨時列車の運行情報をネットで調べる方法教えて。

鉄道ファンです。
僕は、臨時列車の情報がうまく調べられません。今は、
交通新聞社の鉄道ダイヤ情報と、鉄道ファンの2冊買って調べています。
しかし、雑誌に掲載されていない臨時列車が走っているときがあります。
なので、パソコンで調べられるサイトを教えてください。

Aベストアンサー

こっちの方が分かりやすいかも。
http://rail.hobidas.com/news/info/list/1.html

ですが、「雑誌に掲載されていない臨時列車」をWeb上で検索することは、ほとんど不可能です。理由は

1.そもそも、Web上で公表する列車は、一般集客を前提にした臨時列車だけで、一般集客を予定しない列車や、集客する場合でも地元だけの場合の列車は、Web上には殆ど公表されません。

2.雑誌に乗るのは、編集部の場所の関係上「JR東日本管内の列車」「複数のJR社間を通り抜ける列車」「宗教団体等咽喉を公表することに同意している列車」のみで、「JR東日本以外の各社が社内完結で運転する列車」は、雑誌編集部では入手できません。雑誌に載らないということは、Webに容易に流れるソースが無いということでもあります。

3.さらに、現在JR各社では「臨時列車の運行は直接運行に携わる社員以外にはアクセスできない」ようになっているだけでなく、アクセスできる社員でも直前にならないとアクセスできないために、臨時列車情報について「一次ソースを知っている人」はかなり限られるんです。

4.こういう状況の下で臨時列車運行をWeb上に流すと、「流した人間」が即座に特定されてしまうわけで、知っている人も「Web上に漏らさないこと」を前提に、本当に親しい友人にしか情報を流しません。実際、新車回送の時刻をWeb上に流した某車両メーカー社員が懲戒解雇された、という話も「信頼できる筋」から聞いています。

とはいうものの、「実際に走った」という「見たまま情報」を流すことは問題のないこととされていますので、2chの鉄道情報版などを頻繁にチェックして、「走った」という情報をもとに駆けつける・・・という方法しか現実にはできないと思います。

こっちの方が分かりやすいかも。
http://rail.hobidas.com/news/info/list/1.html

ですが、「雑誌に掲載されていない臨時列車」をWeb上で検索することは、ほとんど不可能です。理由は

1.そもそも、Web上で公表する列車は、一般集客を前提にした臨時列車だけで、一般集客を予定しない列車や、集客する場合でも地元だけの場合の列車は、Web上には殆ど公表されません。

2.雑誌に乗るのは、編集部の場所の関係上「JR東日本管内の列車」「複数のJR社間を通り抜ける列車」「宗教団体等咽喉を公表することに同意し...続きを読む

Q電気機関車の運転は、どのくらい難しいのでしょうか?

電気機関車は貨物を引くことが多いと思いますが、長大な貨物を引っ張るので、その長さを見越した運転をしないといけないと思うし、またいわゆるアクセルやブレーキも、普通の電車と比べて特殊のような気がします。
実際、どのくらい難しいのでしょうか?

Aベストアンサー

動力を持たない重たい車両群を牽引するので発車や上り坂でスリップを起こしやすいのです
そのために一気に加速することが出ません
アクセルではなくコントローラーといいます

ブレーキ装置も電車とはかなり違います
現在の電車は車両ごとに独立したブレーキ系統を運転台で統括制御をします
貨車や客車は自分ではブレーキの制御機構を持たず機関車によって制御されます
ブレーキを作動させるときは列車全体のブレーキがほぼ同時に短時間で作動しますがブレーキを解除するときは長い列車に空気を送り込んで行うのでかなりの時間がかかります
そのために機関車には列車全体のブレーキを作動させる装置と機関車のブレーキだけを作動させる装置を備えています
機関車の運転席を見る機会があったら見てください
ブレーキ弁ハンドルが手前と奥に二つあります
小樽と京都の博物館では機関車の運転席に座ることが出来ます
小樽では電気機関車の中まで自由に入れます
この使い分けが電車とはかなり違いますね

重いものは動きにくく止まりにくい
これですね

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
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QJR貨物の新型電気機関車の運転操作

EF200、EF210、EF510といったJR貨物の新型電気機関車の運転操作についてお尋ねします。

国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?
また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

新型機の運転台を見る限り、限りなく電車に近づいている印象を受けましたが、実際はどうなのでしょうか?

Aベストアンサー

JR貨物ではないのですが、他社で電車運転士をしております。
持っている資料と運転協会誌を基に回答いたします。

>国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?

自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。


>また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

原理は新型でも旧型でも同じ「自動ブレーキ」、
ブレーキ管を減圧して制動力を得る方式です。

旧型:ブレーキ管を乗務員室まで引き込み、運転士がその圧力を直接調節する事で制動力を得る。
新型:電気指令式で運転席そのものにブレーキ管は引き込んでいません。運転士が操作すると、その位置に応じて電気信号を送られブレーキ作用装置が動作。一定のブレーキ管圧力を減圧して制動力を得る。

セルフラップ式というのは、無段階で圧力を制御するモノで、
新型の電気機関車で使われている制御とは別です。
専門的には、HSC(HSC-DやHSC-Rといったモノもあります。)で使われているモノになります。

JR貨物ではないのですが、他社で電車運転士をしております。
持っている資料と運転協会誌を基に回答いたします。

>国鉄時代の電気機関車は力行時にマスコンを手動で1段ずつ進段していかなけければなりませんでしたが、JR型の機関車は自動進段なのでしょうか?

自動進段ですが、
空転してしまうので、刻んでノッチを進めて行きます。


>また、自動ブレーキ弁や単独ブレーキ弁も複雑な重なり位置、込め位置などを使い分けるものから電車のようなセルフラップ式の操作に変わりましたか?

原理は新型でも旧型で...続きを読む


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