みなさん教えてください。
過疎地などでは、鉄道がどんどん廃線に向かおうとしています。
そこで、改善として
DMVがあると聞きました。
しかし、そんな車両を購入しなくても、
大きな鉄道車両じゃなく小型鉄道車両があればランニングコストが
軽減されるのではないかと思うのです。
満員になることがほとんどないのに、無駄にでかい車両を使い、多額の燃料費を支払う。整備や車検も多額だと思うのですが。
日本には路面電車みたいな小型のディーゼル車両はないですか?
それか多額のお金を払ってでもDMVを使用するほうがいいのですか?
ランニングコストは今よりも安いでしょうか?

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A 回答 (8件)

DMVに相当するアンヒビアン(両生類)バスというのを旧国鉄が1960年代にテストしています。

この時はモードチェンジに時間が掛かったために実用には至りませんでした。
http://yaruki30.ifdef.jp/an_bus/an_bus.html

問題は小型鉄道車両で輸送可能な運輸密度に鉄トセ右派必要かと言うことになってしまいます。バスなら、燃料費と車体の減価償却、人件費くらいが運行経費ですが、鉄道ではそうはいきません、保線費用、線路設備の償却、固定資産税など余計にかかる費用が大きく、それならばバス転換という話になってしまいます。私はDMVも失敗するだろうと考えています、鉄道技術としてはともかく、運輸経済としては愚策としか思えません。DMV程度の輸送力ですむなら、バスで十分ですす。連結時に運転士が一人ですむと言うのも売りの一つですが、バス化してもう一台用にパートタイムの運転手を採用したほうがコストが低いのが現状です。

小型車両として何度も採用されているものにレールバスがあります。バス車体のようなリベット留めの構造をを採用した嚆矢は山鹿温泉軌道か根室拓殖鉄道(「かもめ」だったかな)あたりかと思います。その後、国鉄はレールバスとしてキハ01/03を、また、富士重工が羽幌炭礦と南部縦貫用に製作したレールバスがありますが、国鉄と羽幌は輸送力不足で廃用、南部縦貫は鉄道事業の失敗で必要とされる輸送力が極小だったため休止まで生き延びました。
国鉄民営化に際しての転換路線の多くで簡易な構造の2軸車やボギー車が新世代レールバスとして採用それましたが、これらも短い耐用年数を終えた後、新世代の登場はありません。結局バスに毛が生えたような輸送力で住むなら、バスで十分と言うことです。ピーク時に線路容量(単線での列車交換の制限)によってフリクエンシーサービスが出来ない鉄道よりバスをフリクエンシーに運用した方が便利なのです。
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この回答へのお礼

すみませんとっても詳しい回答ありがとうございます。
レールバスは寿命が短いのですね。
勉強になりました。ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/22 09:25

こんばんは、鉄道会社で電車運転士をしております。



>過疎地などでは、鉄道がどんどん廃線に向かおうとしています。
そこで、改善として
DMVがあると聞きました。

残念ながら、改善策にはなりません。
線路⇔道路の機能転換でやはり徐行が必要なことの他、
この車両一台が本当に救世主ならば、線路を剥いで舗装してバス専用道路にした方が遥かにメンテナンスの簡便であり、使用する車両も改造車ではなく、既存の車両で低廉に済ませられます。

過疎地での鉄道路線廃線は、人口の流動構造からくるモノであり、もう如何しようもないのです。
バスと鉄道車両との合いの子で非効率な運用をするよりも、小さなワンボックスカーで、集落を小まめに廻れる乗り合いタクシーのようなスタイルの方が現状に即しているのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。やはりそうですか。
田舎はバスに力をいれるのが本当だと私は思います。

お礼日時:2009/05/22 09:22

そのような小型車で間に合うような需要であれば鉄道である必要は有りません。

また小型化してもそれに比例してイニシャルコスト、ランニングコストが下がるわけでも有りません。
そのような試みは1930年代の単端式気動車、1950,1980年代のレールバスなどが有りますがいずれも失敗に終わっています。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
DMVのような極端に小さい車両であればと思ったのですが。
寿命が短いと考えるとコストは上がるのですね。
ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/25 18:17

 細かい議論は省略しますが、質問者さんの仰るとおりで、DMV使うくらいなら、小型鉄道車両と小型バスを用いたバス路線を上手く組み合わせた交通網を築いたほうが効率的かと思われます。

ただ、どちらも大型車両を用いた現在の鉄道に比べてそれほどコストが逓減されるわけでもありません。

 にもかかわらず、DMVが騒がれるのは、DMVが過大評価されすぎているせいでしょうか。革新的技術によるコスト削減というと夢がありDMVがもてはやされるのはそういう事なのかな、と思いますが、実際には地方鉄道の運営費用の半分~半分以上が人件費、無人運転が可能な運転手ロボットでも開発しない限りは革新的なコスト低減は無理(逆に、SFにでてくるようなロボットを燃料と安価な保守費用のみでこき使えるのなら、旧式の車両でも運行コストは半分以下になります)という難しい現状があります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
僕もDMVはまだ様子を見たほうがいいと思います。

お礼日時:2009/05/22 17:38

原則的に、一度の100人以上を運ぶのは鉄道が一番です。



今JR北海道が開発しているDMVは、マイクロバスベースですので、
2両連結にしても100人は運べません。また、今のままの構造では3両連結以上は不可能ですので、高校生の通学などどうしたものかというところですね。DMVも製作コストが、通常の鉄道車両よりは安いでしょうが、バスとしては割高だと思うので、軌道上を走ることのメリットをどう打ち出していくかが鍵です。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
鉄道でのメリットですか。考えてほしいものです。
自分たちでも考えるべきだとは思いますが。

お礼日時:2009/05/22 10:20

各地の路線は地域により状況が異なるので一概に言うことはできませんが、質問者様仰るようなことを考えて車両を小型化、軽量化している所はあります。

(JR西の地方路線向け気動車などがその典型です。)
しかし、実は小型車を導入しても、車両数が同程度ならランニングコストは大して変わらないようです。車両自体の購入費、燃料費等は確かに安くなりますが、他の諸々の条件を考えて大幅に有利になるほど安くはなりません。車両自体の整備・検査にかかる費用は車両数が同じならほとんど変りません。税金等については不明ですが、金額に差があったとしても、全体に占める影響は微々たる物と思われます。
但し、保線経費等は通過重量が少なくなるほど小さくなるようですから上述のJR西はこの辺りにメリットを求めて軽量化及びスピードダウンを行なっているようです。

しかし、現在鉄道として維持されている路線の多くは、高校生等で通学時はそれなりの混雑を示す路線ばかりです。
「満員」かどうかは別として、昼間や休日のガラガラの状況からは考えられないほどの乗車数となります。
そのため、昼間の状況に併せて車両を小型化すると、通学輸送に耐えられなくなります。その為には小型車両を2両、3両等増結するか、今までの大型車両の他に小型車両を購入することになります。いずれの場合も通学時以外は多数の車両が遊んでいる状態になります。
これではせっかく昼間の時間帯に小型車両で燃料費や保線費などを削減できても、両数増加による整備・検査費、税金等経費の負担は増加することになります。

つまり、ご質問のような内容で経費が節減できるのは、今の車両を全量廃車又はどこかに譲渡して、小型車両のみに変更できる場合に限られると思います。しかし、そのような状況の場合、通学ラッシュがないということになりますから、そもそも路線自体の存在意義を問われるような状態となっているはずです。おそらく、車両を取得する金策等あろう筈もないし、自治体等の支援を受けることもできません。

小規模なバス会社でマイクロバスでもよさそうな路線にそこそこ大きな車両を走らせている場合も同様の事情です。
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この回答へのお礼

そうなのですよね。
やはりバスがいいですよね。
ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/22 10:12

路面電車のディーゼルは昔札幌で使われた事があります。



過疎地で鉄道の時代はもう終わりました。
代替のバスに乗車してもらうしかないです。

今の人は鉄道のように時間に縛られるのが嫌みたいです。
車ならいつどこへでも行けますから。
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この回答へのお礼

やはりそうですね。
過疎地はバス路線網の充実が一番だと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2009/05/20 16:45

そのような考えで25年ほど前にバスの部品を多用した軽量なレールバスがいくつか導入されました



結果として 耐久性がなかったことを証明しただけでした
失敗作
http://ja.wikipedia.org/wiki/LE-Car

反省しました
http://ja.wikipedia.org/wiki/NDC_(%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1)
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
大変勉強になりました。
DIMがランニングコストは安そうですね。

お礼日時:2009/05/20 16:43

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