小田急の最高速度

Question

小田急は競合他社が存在するわりには最高速度が100キロと低くないですか？
特に複々線区間はレールも車両も余裕そうです。

現在、藤沢新宿間は湘南新宿ラインに小田急は6分負けていますが、小田急が本気でスピードアップしたら、これくらい勝てそうな気がしますが

通勤電車は110か120設計ですし、青いやつ以外のロマンスカーは130以上出せたと思います。

koge-magu · Accepted Answer

他社ではありますが、鉄道会社で電車運転士をしております。

最高速度が100キロ、低い事はありません。
質問者様は、江ノ島線を利用されている方なのですね。
湘南台や中央林間での混雑に不満がおありのようで。

単純に、最高速度の問題ではなく、急行系の本数が少ないからホームで待つ人が多い。
・・・ここで解決する内容かと思います。
急行系の本数が多ければ、ホームの混雑もなくせます。

所要時間が幾ら短くても、本数が少なくて駅で待たされるのでは何の意味もありません。
藤沢から乗り換えなしの「湘南新宿ライン」、1時間に2本が基本です。
小田急が新宿直通の本数を増やせば、実際の時間差は無くなる他、利用客にとって時刻を気にしないで利用できる利便さもあり、小田急を選ぶと思いますが如何でしょう？

時速10キロ上げたトコロで、藤沢⇒新宿の所要時間は殆ど短縮できません。江ノ島線は確かにカーブは少ない路線ですが、小田原線に入ればカーブが多く、速度上昇の期待は出来ませんので。
鉄道運営で、所要時間短縮するには、最高速度上昇以上に、先行列車が速やかに待避線に逃げ込めるか、信号の現示条件、そして、車両性能。

・・・・これらで決まってきます。

＞現在、藤沢新宿間は湘南新宿ラインに小田急は6分負けていますが、小田急が本気でスピードアップしたら、これくらい勝てそうな気がしますが

別に、勝ち負け、利用客の立場ならばどうでもいいじゃないですか。
小田急線利用客ならば、JRに流れてくれたほうが空いて快適になり、むしろ歓迎なのではないでしょうか？

快速急行より、以前のような「6両急行」の時代の方が乗っていて良かったのでは？
特に、本鵠沼や鵠沼海岸、片瀬江ノ島からの人にとって。

江ノ島線の急行通過駅でも、急行から切り離された4両が各駅停車となり、乗り換え無しで新宿まで行けました。
多少時間掛かっても、乗り換えなしで座れた事もあり、快適だったのを思い出します。
表向きの所要時間の短縮、実はそう大事じゃないのかなとも感じます。
むしろ、待たないダイヤであったり、乗り換え回数が少ないダイヤだったり、分かりやすいダイヤだったり・・・・。

現行のダイヤ構成が上手くない点は共感できるのですが、
優先順位として速度上昇では無いと思うのです。

湘南台や中央林間も、急行系が多ければ待つ時間も無くなりホームで待つ人も居なくなります。
別に駅の設計がダメなのでは無いのです。

完全に複々線になれば、急行系も本数増えるので、もう少し辛抱なのかなと思います。

koge-magu · Answer

こんばんは、No.6です。

＞ただ、個人的意見をここに書いても仕方ないのですが、分割併合が悪なのではなく、案内がまだまだ不十分なのではないかと思います。
車内やホームのLCDが普及してきて、液晶パネルの値段が急激に安くなった今の時代だからこそ、ホームの床の各ドアの前に液晶を埋め込み、車内でもわかりやすいアニメーションを使ったLCDで案内するなどすればある程度は解決できると思います。
また、連結しても相互に行き来できれば便利だと思います。
だから個人的には連結をこれからも続けてほしいと思います。

質問者様の中では、
コレが正しい、間違えている、
・・・そういう思いがおありなのかなと思います。

今回のこの質問内容、正しい・間違えているで決まるモノではないのです。
多数か、少数か。

分割併合が分かりにくいというのが多数の意見。
結果が今の姿なのです。
質問者様ご自身は分かる事でも、他の人は分からない、
そんな事は世の中にあまたあります。

＞ホームの床の各ドアの前に液晶を埋め込み、車内でもわかりやすいアニメーションを使ったLCDで案内するなどすればある程度は解決できると思います。

解決できると思うのは、質問者様ご自身だけかも知れません。
見なければあっても無き物と同じです。
案内板を見る見ないは、人それぞれですから、解決法と記すに説得力がありません。

＞連結しても相互に行き来できれば便利だと思います。
確かに乗り間違えても移動できて便利かも知れません。
しかし、何処で切れるか分からず逆に困ってしまうかも知れません。

a_0123さん、
以前、別の質問でも「自分が正しい事と周りのこう有るべきものだと思うことがごっちゃになっている」と言われていましたよね。

こういう事なのです。
別の方が折角忠告されていたのにも関わらず、ご理解されていなかったのですね・・・・・。


個人的に残念に思います。

koge-magu · Answer

こんばんは、
No.6です。

＞贅沢を言えば、鵠沼海岸、本鵠沼に停車後、藤沢駅で連結とかできないんでしょうか？
また、急行の10両化は特に江ノ島線内で無駄な気がします。

藤沢駅に留置線を作る事をすれば可能かと思いますが、明日明後日の気持ちでは出来ません。ちょっと時間が必要です。
藤沢駅では1番線にしか10両編成が入れません。
逆に言うと、6両編成ならば全てのホームに入れられます。
階段を昇り降りする必要も無くなります。
6両編成でも本数整備すれば良いハナシなのです。

鵠沼海岸を急行が通過する意義、、、、
ただ、10両編成が停まれないから。
・・・・その１点になります。
現実に6両急行は必ず停車です。

本鵠沼もそうなのですが、ホームの両端に踏切があり10両編成ではホームに収まらないからです。
踏切を無くせば良いのかも知れませんが、その手の議論は実際に生活されている方を無視した乱暴なハナシでしかありませんので触れません。
ココではなく、地元の方々で話し合って欲しいと願います。
ホームをはみ出して踏み切りを跨いで一部ドアだけを開けるカタチでも、長時間踏切が開かず、地元の方にしてみれば迷惑以外何物でもありません。
地元の方々が納得し、踏切無くても構わないと小田急に言えば良いと思います。

今の小田急は10両で1本の列車が多いのが傾向。
それは、分割併合を無くす意向から来ています。
乗り間違いの苦情が多い、分割併合に時間が取られる、誤作業のリスク、
様々理由があります。

小田急の相模大野の信号建植条件を踏まえると、前の4両が停車し、後ろ6両併合して10両編成を組成出来るまで、5分以上は必要かと思います。
信号の建植条件を見直すなど、文句の付け所は確かにあるのですが、
機器状況による併合失敗、分割失敗の事もありますし（←これは小田急だからでは無く、分割併合する鉄道会社全てである事）、乗り間違いの投書が新聞に載った事もあり、分割併合はしない⇒10両切り離しの出来ない組成が多くなった。
・・・という背景があります。

人、それぞれです。
乗り間違えなどと言いたいお気持ちは分かるのですが、これも質問者様と同じ立場の利用客の声。
しょうがありません。

もう、利用客の多数の意見により分割併合しない⇒藤沢駅で10両編成が入れるのは1番線だけ⇒急行系は藤沢止まりが基本⇒結果として、本鵠沼・鵠沼海岸はホームに納まらないから通過。
・・・・なのです。

藤沢駅での分割併合、やるハナシにもならないのです。
分割併合がダメだという意見が多いのですから。
もう、しょうがないです。
それが、お客様の声の結果なのですから。

藤沢駅云々ではないのです。
新宿近郊区間で複線区間（梅ヶ丘～代々木上原）が複々線になれば、急行系が増やせるので改善の余地が出来ます。
江ノ島線で急行系の列車を増やしても、出来て相模大野まで。
新宿直通は線路の容量で出来ないのです。

現在工事している区間が出来れば解決できます。
何も、新百合ヶ丘まで伸ばさなくても、種別の使い方（ダイヤの組み方）で解決しますから、もう少し待ちましょう。

分割併合など言いたい事があるかと思いますが、これは質問者様以外の利用されている方を相手にした議論につながります。
小田急相手ではないので、結果として意見の多数に依るトコロになります。
現行ダイヤと質問者様との願いとが離れているのでしたら、それが大勢の方との思いの違いになります。
質問者様の願うカタチに結ぶのは難しいハナシでは無いかと思います。

sss457180 · Answer

小田急はそういう鉄道会社、と割り切るしかないでしょう。
普段京急に乗ってて、久々に小田急乗ると、ほんと、いらいらします。
そんなにスピード出さなくても、ほっといても乗ってくれるから
それに甘んじているのでしょう。

kuni-chan · Answer

JRに勝つ必要があれば高速化しているはずです。
　高速化する為には、車両はもちろん軌道の対応が必要です。架線や場合によっては踏切や信号の改良も必要になるかもしれません。高速走行は車両に負担をかけますから、点検体制を見直す必要も出るでしょうし、消費電力も大きくなります。これらはもちろんコストになって跳ね返ります。
　全ての利用者が数分のスピードアップと引き換えに運賃値上げを受け入れるなら実施するでしょう。また、これをしないと利用者が激減するなら高速化するはずです。

x530 · Answer

新宿－藤沢間の普通運賃。
小田急は５７０円
ＪＲは９５０円

不景気の間は、小田急に分がありそうだ。
今後、好景気になり、企業の定期代の支給基準が緩んだら、小田急も本気になる様な気がする。

ＶＳＥ５００００の振り子機構は、スピードアップを目的とした設備ではなく、快適性のため。
最近のロマンスカーは駅停車時間が、やたら長く、ホームでの特急券販売に力を入れている。
ロマンスカーの役割は、高速化ではなく快適性の追求に変わったようです。

FEX2053 · Answer

あと、列車本数が多くて速度を上げても詰まってしまうだけ、という点
もありそうですね。ま、何にせよ「頑張らなくても沿線乗客が多く、常時
混雑している鉄道」ですから、別にスピードアップする意味は無いです。

URD · Answer

沿線の住民が騒音公害だと言って電車よりうるさいから

線路があるのわかってて家を買ったくせに何言ってるんだか

小田急の最高速度

他社ではありますが、鉄道会社で電車運転士をしております。

こんばんは、No.6です。

こんばんは、

小田急はそういう鉄道会社、と割り切るしかないでしょう。

JRに勝つ必要があれば高速化しているはずです。

新宿－藤沢間の普通運賃。

あと、列車本数が多くて速度を上げても詰まってしまうだけ、という点

沿線の住民が騒音公害だと言って電車よりうるさいから

この回答への補足

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　JRに勝つ必要があれば高速化しているはずです。