No.2ベストアンサー
- 回答日時:
>混載差益とは
この言葉は、あまりお目にかからないですが、多分下記のようなことを指していると思います。
航空貨物混載異業者は、例えば(JALのような航空運行業者でなく)非運行業者のことです。そしてAWB(エアウエービル)を発行して運送業を行っています。
クライアントへの料金体系は、貨物の容積と重さを両方使い、1Kg=6000ccで換算して、chargeable weiht(運賃計算用重量)にて計算します。
例えばこういう貨物の場合:
重量60Kgで、容積0.500m3とする。
(15Kgxcartonsx4cartons、50cmx50cmx50x4cartonsの場合)
容積0.5m3をccに換算(x1,000,000)して割る6,000
つまり、0.50/0.006=83.33となる。
これで、容積の換算重量値は83.33となり、これは重量60Kgより大きいので、chargeable weight=83.5Kgとなる。(.5K単位できりあげ)
この重量に、Kg当たりのrateをかけて本運賃が決まる。
例えば、83.5KxJPY800/Kg=JPY66,800となる。
このように運賃を決めます。
他方、混載業者ですから、他のshipper(s)の貨物も同様に預かり飛ばすわけです。すると、お客により、容積取り貨物、重量取り貨物が混ざっているでしょう。同一便同一向け先であれば、そうれら貨物総計の重量と容積で、航空機運行会社に依頼するわけです。運行会社の計算方法も同じですから、それだけで、混載業者に差益が出るわけです。
混載業者の利益はそれだけではありません。
当然、運行会社からの運賃(rate)は安いはずです。(いわば仕入れ値に当たる)
もう1つ、航空運賃体系は大口になればなるほど、つまりchargeable weightが大きいほど割安運賃となります。例えば、45Kgまで xx/Kg、100Kgまでyy/Kgのようにです。ここでKgはchargeable weightで、xx≦yyの関係にあります。クライアントには少量貨物の割高rateで売り、運行業者からは、大量貨物の割安rateで仕入れることができるのです。(minimum chargeもあります)
この3要素が、主に混載業者の利益源です。
冗長になりましたがお分かりでしょうか。
海上混載業者も似ています。クライアントには、1重量トン=容積1m3 換算となり、これをrevenu tonといいます。仕入値(運行会社から)は通常コンテナ1本単位となります。ここから混載業者の利益が生じます。minimum freightは、1 revenue tonとなります。
お教え頂き有難うございました。つまり、非運送事業者は、複数の荷主の様々な貨物(容積重量+実重量の貨物)を航空会社へ一塊の貨物として引き渡す。この時にもし、この一塊の容積重量が10m3と仮定すると、
お教えいただいた計算方法を用いると、1,666kgsが航空会社に引き渡す時の重量となる。仮に支払い運賃を¥100/kgとすると¥166,600。
一方混載の中身は例えばA社の実重量は100kg、容積重量は0.5m3で実重量が運賃適用貨物となり、A社への運賃を¥150と仮定。A社への請求は¥15,000.B社の実重量もA社と同様と仮定し、B社への請求も\15,000.
C社の実重量は900kgs、容積重量は9m3=1,494kgs。C社への適用運賃を¥140と仮定。1,494kgsx\140=\209,160。荷主への請求合計は\239,160。ゆえに混載業者の利益は¥72,560。ぐたぐたしたものになりましたが、考え方はこういうことでしょうか。お教え頂き有難うございました。
No.3
- 回答日時:
>ゆえに混載業者の利益は¥72,560。
ぐたぐたしたものになりましたが、考え方はこういうことでしょうかざっくり言えば、その通りです。
ただ、
>容積重量が10m3と仮定すると、お教えいただいた
>計算方法を用いると、1,666kgsが航空会社に引き渡す時の重量となる
にていては、10m3でかつ、重量が、1,667.0Kg以下であることが条件です。(つまり容積取りであること)
もう1つ、chargeable weightは。0.5Kg単位(この桁で)切り上げですから、10m3は、1,667.0Kgとなります。
私は、商社の立場であり、air混載業者の経験はありませんので、実際にはこれ以外にも何かメリットはあるかもしれませんな、分かりません。
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