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2009年に阪神と近鉄は、難波駅にて接続され利便性が高まりました。
大阪市のような大都会では、駅は減るよりもむしろ増える傾向が
あるようです。

しかし、南海は1993年に天王寺駅を廃しています。
過疎地のローカル線ならともかく、天王寺のようなターミナル駅を
廃止するのはなぜでしょうか?

関空や和歌山方面へはJRでも行けるので、南海天王寺駅が
無くなっても利用客は別に困らないかもしれませんが、
南海電鉄にとっては大きなビジネスチャンスを失ったのでは
ないでしょうか?
もしかすると、南海天王寺線の線路が交通渋滞の原因となり
社会問題になっていたのかもしれませんが、しかし廃止するよりも
何か方法があったような気もします。

この当時、大阪に行ったことがなく、詳しい事情に疎い私では
ありますが、皆様この事情についてもし何かご存知でしたら
教えてくださいませ。

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A 回答 (4件)

地図だけ見たら、質問者様のような疑問が生じても不思議ではありませんねえ。

でも、一度でも現役時代に乗ったことある人なら、廃止されて当然と思ったかもしれません。なにせ質問者様仰るように天王寺のようなターミナル駅に客が数えるほどしかいなかったのですから…
平成の世に天王寺駅で券売機すら設置されなかったことからも利用者の少なさがよくわかります。

なぜこんなことになったのか、極論すれば、新今宮駅ができたからです。

ご存知のように南海は非常に古い路線です。起点は昔も今も難波駅、今でこそ繁華街ですが、昔は大阪のはずれだったそうです。
南海は大阪の私鉄としては珍しく、国鉄(今のJR)と同じ線路幅でした。これは貨物輸送を重要視していたからともいえます。
当初は難波まで旅客もも貨物も運んでいました。しかし、今の環状線に当たる路線が天王寺から京橋経由で大阪まで開通すると、この線に連絡して各線との接続をよくすれば、南海の利便性が挙がると考えました。
で、天下茶屋から天王寺までの視線を開通させ、旅客と貨物を国鉄に連絡させました。
これは大成功だったようです。


時代はずっとさがって昭和40年代、ようやく全線開通して環状運転を始めた大阪環状線に、新今宮駅ができ、南海本線から環状線に直接乗換ができるようになりました。今までは支線に乗り換えないといけないのだから、雲泥の差です。
ということで、天王寺線の利用はどんどん減っていきました。
しかも天王寺という場所、大阪以外の人にはそこそこ栄えたターミナルに見えますが、ここはあくまでも乗換地点、最終目的地になるような場所ではありません。
ということで、昭和50年代には天王寺支線は忘れられた路線となってしまいました。貨物もかなり前に廃止になっています。

とは言っても、大阪のど真ん中を走る路線、いくら客が少なくても廃止を検討するほどの路線ではありません。
とどめを刺したのは、大阪市です。

大阪市はかねてより地下鉄堺筋線の延長を計画していました。当時動物園前止まりだった堺筋線を南へ延伸し、南海の駅と直結させ南海方面(当然関空を意識)と阪急を直結させるつもりだったのです。
もちろん直通を考えていましたが、阪急と南海は線路幅が異なり、紆余曲折の末、阪急の幅に合わせて堺筋線を開業させ、阪急と堺筋線が直通することになった経緯があります。
さて、堺筋線の南進の目的駅は天下茶屋、そう天王寺支線のも分岐駅です。しかも天下茶屋寄りの区間は地下鉄を作るには天王寺支線の敷地が必要になると言われました。
南海は天王寺支線に未練がありません。しかし地下鉄は天下茶屋まで延長すると大幅な利用者増が期待できます。
となると答は見えてきますね。南海は大阪市に頼まれて泣く泣く天王寺支線を廃止したことにして、その跡地を利用して堺筋線が天下茶屋に延長されたのです。

南海はこれで、天王寺に直結する路線はなくなりましたが、天王寺には南海の忘れ形見があります。それは駅ビルのミオで、敷地の一部は南海の駅部分を利用しているだけあって、南海も出資した会社です。
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詳細は、此方


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B7% …

つまりは、環状線との接続駅・新今宮の開業と貨物輸送の終焉で、その役目を終えたと言う事です。
仮に、温存しても、和歌山・関空方面に直通列車を走らすには、全線複線化(用地からほぼ不可能)と天下茶屋駅の大規模改修が必要。(天下茶屋駅は、その後高架化)

まぁ、天下茶屋⇔今池町部分廃止直前のデータイム天王寺支線は、2輌編成に乗客数名。
それも、飛田本通・今池町の乗降客が大部分。
一方、汐見橋支線温存は、南海電鉄悲願の梅田方面への足掛かりになる可能性が残されているからだと思われます。
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1966年に大阪環状線との乗換駅として新今宮駅ができ、


南海本線・高野線のすべての列車が停車するようになりました。
これに対し、南海天王寺支線への乗換駅である天下茶屋駅は、
当時は普通しか停車していませんでした。

このため、天下茶屋駅で天王寺支線へ乗り換えて天王寺駅へのルートよりも
新今宮駅で大阪環状線に乗り換えて天王寺駅へのルートの方が便利で、
天王寺支線の利用客は激減したそうです。

天王寺のようなターミナル駅につながっていても
利用客が少なく、ローカル線のような状況だったようです。

そもそも、天王寺は近鉄のターミナル(阿部野橋駅)でもあり、
こちらの方が、古くからターミナルビルの整備が進んでいました。

利用客が少ない天王寺支線と強力な競争相手がいる天王寺駅に大きな投資をするよりも、
難波に集中して投資した方が効果的との判断もあったのだと思います。

参考URL:http://www.ne.jp/asahi/mulberry/mt/rail7/tennoji …
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利用者が減少し採算が取れなかったのが主因です。



大阪市内からであれば天王寺より難波へ行く方が便利。
国鉄からの乗換であれば新今宮の方が便利。

もともと天王寺線は貨物の受け渡しがメインでこれに若干の国鉄連絡旅客の利用が有った程度。
貨物の廃止と新今宮駅の開業で目的を失い地下鉄堺筋線の建設に伴い用地を明け渡す形で今池-天下茶屋間が廃止となり天王寺-今池間の孤立した区間となりましたがそのご軌道線が別会社になったため軌道線との連絡という最後の意義もなくなり廃止となっています。
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Q南海汐見橋線の本数の異常な少なさは何故?

南海電鉄の汐見橋線(高野線支線)はまだ乗った事のない
非関西人の者ですが質問致します。

この路線は、運行本数が毎時2本と極めて少なく、大阪市内の都心部を
走る路線としては極めて異質に感じます。
特に、「木津川駅」(大阪人権博物館の最寄り駅)は1日の乗降客が
平均約100人という驚異的な少なさの無人駅です。

このような乗降客の少なさの理由はなんとなく予測は出来ます。
(1)汐見橋線はかつては高野線と直結していたが、現在は盲腸線と
なってしまいターミナル駅としての機能は難波駅に奪われて
閑散化した。
(2)汐見橋線沿線の地域から堺市方面へ行きたい時は、
南海本線の方が便利なため汐見橋線をわざわざ使う必要性が薄い。
(3)汐見橋線沿線は工業地帯のため、もともと人口が少ない。
(4)不便になったから利用客が減る→運行本数が減る
 →また利用客が減る→この悪循環。

さて、このような理由が考えられるものの、これだけでは、
まだ説明不足な気がします。
毎時2本の閑散路線という異常な状態としては、他にまだ何か原因が
ある気がします。

ご意見を願います。

南海電鉄の汐見橋線(高野線支線)はまだ乗った事のない
非関西人の者ですが質問致します。

この路線は、運行本数が毎時2本と極めて少なく、大阪市内の都心部を
走る路線としては極めて異質に感じます。
特に、「木津川駅」(大阪人権博物館の最寄り駅)は1日の乗降客が
平均約100人という驚異的な少なさの無人駅です。

このような乗降客の少なさの理由はなんとなく予測は出来ます。
(1)汐見橋線はかつては高野線と直結していたが、現在は盲腸線と
なってしまいターミナル駅としての機能は難波駅に...続きを読む

Aベストアンサー

地元民です。

関西外の方にしては、よく周辺事情をご存じで、だいたい理由はそんな感じなのですが、要因としては・・・・微妙に、市街地を外して走っている&木津川で交通が断たれている&代替交通手段が発達

これに尽きます。

汐見橋・・・マンション&オフィス街だが、地下鉄桜川とか、大正橋を渡って地下鉄大正とかJR大正に出た方が、難波、心斎橋、梅田にははるかに出やすい
芦原町・・・南海にお金払うくらいなら、JR芦原橋からターミナルに移動した方が効率がいい
木津川・・・西側は工場と倉庫街、東側は住宅。住人は、バスで新今宮まで出て南海本線かJR、もしくはJR今宮まで歩いた方が効率がいい。
国道43号の橋を渡って西側の人は、泉尾あたりから、西船町やら鶴町方面からの市バス(本数めちゃくちゃ多い。)使った方が便利なので、わざわざ橋を渡ってこない。
津守・・・そこそこ住宅地、近くに高校。ここも、鶴見橋あたりから、市バスを使ったら、なんば、あべの橋、新今宮にダイレクトに出れるので、あまり使わない。ここに西側に橋がかかってたら、そこそこ需要あるかもですが、かかってない
西天下茶屋・・・古くからの商店街&古びた家並み。仕事でこの辺に詳しいですが、本当のこの近くの人なら、南海に乗って岸里玉出で乗り換えがよいですが、そういう人はごく限られた人で、普通は、やはり市バスやら、地下鉄岸里、もしくは天下茶屋まで自転車に乗って、そこから
地下鉄やら南海本線が便利です。

だいたい、近くのバスも、毎時2本くらいでちょうどよいくらいの流れ(だが、バスは行き先が豊富なので、毎時2本が3セットくらいの、毎時6本くらいになる)なので、汐見橋支線も、毎時2本程度で充分でしょう。

地元民です。

関西外の方にしては、よく周辺事情をご存じで、だいたい理由はそんな感じなのですが、要因としては・・・・微妙に、市街地を外して走っている&木津川で交通が断たれている&代替交通手段が発達

これに尽きます。

汐見橋・・・マンション&オフィス街だが、地下鉄桜川とか、大正橋を渡って地下鉄大正とかJR大正に出た方が、難波、心斎橋、梅田にははるかに出やすい
芦原町・・・南海にお金払うくらいなら、JR芦原橋からターミナルに移動した方が効率がいい
木津川・・・西側は工場と倉庫...続きを読む

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q大阪府知事が南海と御堂筋線の相互乗り入れを提案

松井一郎知事は12日、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。
府は鉄道網整備のため鉄道事業者間の調整役を務めることにしている。
山中会長は市営地下鉄とはレール幅が異なり、高低差が大きいことから、相互乗り入れは「長期的に取り組まなければならない」と答えた。

http://mainichi.jp/area/osaka/news/m20140613ddlk27010371000c.html

線路幅も集電方式も全く違う両社ですが可能なんでしょうか?
可能であれば費用が1番かからない形になると思いますが、どう言う形(南海方式統一 or 地下鉄方式統一 or フリーゲージand両集電方式の採用等)で納まるのでしょうか?

Aベストアンサー

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試算され知っていると思います。
ですので補助金と言う名目でお金は出すので南海さんの方で対応お願いします。と言う気持ちで提案したのでしょう。

しかし提案された側の南海は例え工事費を全額大阪府に出してもらったとしても乗り入れ後の運賃収益の増益が見込めて旨味があるのか判断しなくてはなりません。

現在でも中百舌鳥から難波までを南海で利用してもらえば南海の収益ですが中百舌鳥で乗客が乗り換えて御堂筋線で難波に出られれば南海ではなく地下鉄の収益になりますので乗り入れが実現しても南海にはあまり旨味は無いと素人でも解ります。

大阪の南部が拠点の南海ですが大阪北部への延伸意欲は色んな形で昔からある様です。
しかし現実的にならない致命傷はJRと同じ線路幅で他社の私鉄と線路幅が違う為、乗り入れが出来ない事です。
線路幅が同じJRに乗り入れして京都や神戸などに南海も連絡出来ればいいのですがJR西はあまり協力的ではないようで共用で使用している路線は関空までの一部路線だけです。

関西の大手私鉄5社+地下鉄の中で唯一線路幅が違う南海さん自身もそろそろ線路幅で会社の命運が今後分かれてくるのは気がついているのではないでしょうか?

線路幅に悩む南海と終電方式とトンネル寸法で悩む地下鉄に大阪府民の理解が得られて莫大な費用を両社に投入する事が出来れば関西の鉄道網も関東の様になるかもしれませんが金額に似合う経済効果が有るのかは疑問が残るところです。

今後、大阪府と南海で検討会議は何回か行われると思いますが最終的には費用なので橋本市長&松井知事のタッグが無くなり別の市長や知事になれば昔の大阪の役所に戻り自然と物別れに終わると思います。

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試...続きを読む

Q南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能か?

なにわ筋線が 「JR難波・南海汐見橋 ルート」ではなく、「JR難波・南海難波 ルート」で合意されたという話を聞きました。

そこで疑問に思うのですが

なにわ筋線が、新設される予定の北梅田駅辺りから南下してきて、南海の難波駅に至るまでには、近鉄・阪神の大阪難波駅辺りを越えなければなりません。

近鉄・阪神の大阪難波駅は地下鉄の下を通っているため、ホームは地下3階につくられています。

なにわ筋線はこれより下を通さなければならないので、地下4階より下を通るということになります。

しかし、南海の難波駅のホームは地上3階にあります。

もし本当になにわ筋線を南海難波ルートでつくるなら、新今宮駅を越えた辺りから地下にもぐっていかなければなりません。

しかも南海の難波駅は9面8線という巨大なものです。

新今宮駅を越えた辺りから地下線化し、9面8線のホームを持つ難波駅を地下駅化するとなったら、莫大な費用がかかると思います。

果たして本当に、南海難波ルートでなにわ筋線をつくることは可能なのでしょうか?

Aベストアンサー

ってか・・・なんで既存の駅に接続する事を前提にお考えなの?
別に「地上駅舎と地下駅舎」でも良いと思えますが・・・
それに「なんばパークス」の地下にスペースがあると何処で読んだことがある。
その為に「ヤマダ電機」の東側が空き地にしてるらしい。
その空き地から地下にトンネル掘れるからね。

Q地下鉄御堂筋線の「あびこ止まり」「新金岡止まり」は何故?

お世話になります。

大阪市営地下鉄御堂筋線を利用していると、時折、
「あびこ止まり」「新金岡止まり」の電車がありますよね。
これは一体何故なのでしょうか?

昔は、終点があびこ駅だったと聞いた事があるので、
あびこ駅や新金岡駅には車庫のようなものがあるのでしょうか。

しかし、例えば終電間際の電車が「あびこ止まり」「新金岡止まり」で
車庫に入っていって「お疲れ様でした~」だったら判るのですが、
終電以外の時間帯にも幾つか、中百舌鳥駅まで行かない電車がありますよね。
何故、中途半端にあびこや新金岡で止まるのでしょう?

子供の頃からずっと不思議に思っていました。
詳しい方がおられましたら、回答お待ちしています。

Aベストアンサー

適当な回答になりますが、お許しください。

私は中百舌鳥に住んでいますが、中百舌鳥、新金岡には車庫は無いと思います。
確かに昔は御堂筋線はあびこが終点だったので、車庫はあると思われます。
なので、あびこ止まりの電車は結構あります。
これは御堂筋線に限った事ではなくて、他の路線にでもみられます。
(谷町線とか。。。昔は谷町線沿いに住んでましたで)

新金岡止まりについてですが、これは中百舌鳥に車庫が無い為
本数の多い御堂筋線では、中百舌鳥まで走らせることが出来ないのではないでしょうか?
物理的に無理だという事です。
朝のラッシュ時の中百舌鳥駅には1番線、2番線とも常に列車が止まっています。
よって、新金岡止まりにしなければ多くの列車を走らせることが出来ないのだと思います。

Q京阪本線の「萱島」以遠はなぜ内側2線のみに?

京阪本線のことについて質問です。
萱島までは4線なのになぜ萱島から先(寝屋川市や香里園など…)は2線に変わるのでしょうか?
大和田や古川橋などは普通に4線なのに、ちょっと疑問に思います。
詳しい方教えて下さい。

上から見た図だと、萱島までは

↑↑↓↓

ですが、寝屋川市に向かおうとするといつのまにか

↑↓

になっています。

Aベストアンサー

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海道線が作られて、次に淀川右岸の
京街道にほぼ沿った形で作られたのが、開業当時の京阪電鉄でした。
だから昔の町、村にアクセスの良いように作られたので、真っ直ぐに
線路を引くことを優先しませんでした。

京阪は、昭和初期に、高速運転を最優先したルートとして、新京阪電鉄を
開通させました。これが今の、阪急京都線、天神橋筋六丁目から大宮です。
また一方、京橋から守口までの路線改良に着手します。
大阪市内の今の旭区周辺の土地改良に併せて、路面電車風情であった路線を
高架のうえ、さらに複々線化して、列車の増発に努めて行きます。

戦前に大阪市は最大人口を抱えますが、京阪の輸送需要が逼迫するのは
むしろ戦後の、沿線の松下電器と三洋電機が日本有数の大企業に成長して
守口市、門真市、寝屋川市と言った北河内の衛星都市が、人口が急増してから
複々線の強みを俄然発揮します。
その通勤輸送の合間を縫って、京都と大阪市内を結ぶ鳩マークの特急電車が
優雅に走り抜ける様は、ツバメやスズメが低い所を飛ぶ中を、高い所から
抜いて行く本当にツルのようでした。

形式で言えば1900系の後半から3000系の時代でしょうか。
8000系の時代には、京都の疎水の上を走る優美な姿は、ありません。
せっかくの2階建てのアイデアは、むしろ縮小して行く時代を反映するかのように。

現在の京阪の大阪側区間には、大阪市交通局の谷町線と、さらに今里筋線の
北半分が競合しています。日本の人口も、工場などの労働力の輸送も、
増えて行くことは無いでしょう。活路を切り拓こうとして、淀屋橋を延伸する
のでなく、中之島に地下線路で新線を伸ばしましたが、知名度も上がらずに
行く先を複雑にして、アキレス腱になりそうなのが、現状です。

京阪の複々線は、竣工の年代を考えれば、歴史遺産や産業遺産の評価があっても
おかしくないくらいでしょうが、日本の中心地でもないのに、なぜ?と質問が
でる所に、今回は逆に考えさせられてしまいました。
団地のある枚方から淀屋橋方面って、昭和の時代には本当に混雑していたのです。
日本で最初の5ドア電車を走らせたのも、京阪電車です。
大阪の上空を夕陽が沈みゆくような感情がして、ふと書き込んでしまいました。
参考が長くなりました。失礼します。

京阪ファンの方のコメントが概ね正解でしょう。
阪急の十三ー梅田間は、3方向の路線が並走する区間なので
上下6線走っていますが、京阪の複々線は、戦前に完成した日本初の
私鉄の、2列車がお互い同じ方向に走行しながら追い抜けると言う、
画期的な高速運転の線路でした。

京都-大阪間は、私鉄2本に国鉄の3つの鉄道が、競い合う日本でも
有数の鉄道競合区間です。
関東にも横浜近辺など似た線区はありますが、京阪という私鉄が
東京では知られていないこともあります。

西国街道に沿って、1番最初に東海...続きを読む

Q日本のミサイル防衛にTHAADが無いのは何故?

【ワシントン共同】米陸軍当局者は26日、米領グアムに配備した高性能の地上発射型迎撃システム「高高度防衛ミサイル」(THAAD)が完全な稼働状態に入ったことを明らかにした。との報道です。
http://sankei.jp.msn.com/world/news/130427/amr13042709290001-n1.htm
一方日本の場合イージス艦から発射するミサイルとPAC3でTHAADはありません。
日本の場合THAADは無くても良いのですか?


 

Aベストアンサー

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km にある化学圏) に突入してきた最終段階での弾道弾を撃墜する Missile です。

一方、日本が Aegis 艦に搭載している SM3 (Standard Missile 3) 161B Block IA は射程 400km、射高 250km で、先端部が Kinetic 弾頭と呼ばれる高機動弾頭になっているように、空気のない大気圏外での超高速運動能力を持たせたものとなっていて、THAAD よりも高性能な Missile になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=Clny6teU5ik&feature=youtu.be

最初に海上自衛隊に配備された「こんごう」の SM3 161B Block IA は高度 160km を飛行する模擬弾道弾の直撃撃墜に成功していますし、現在は日米共同開発になる Block IIA の地上試験を終えて来年に飛行試験、2018 年には現在の Block IA を Block IIA に置き換える予定になっています。

http://www.youtube.com/watch?v=A6CIu9fRk3k

地上発射型で射程が 200km しかない THAAD では幅数百km 長さ 2000km 余りの日本列島に数十基の発射機を配置しなければならず、何時 Terrorism だの過激な反対運動の前に壊されるか判ったものではないのに比べ、SM3 は部外者など近付けない Aegis 艦の中にありますし、相手国の Missle 発射機から 400km 以内の海域に派遣すれば 1 隻で事足ります。

相手国が日本に向けて発射する Missile の Course は決まっていますので、日本列島近海に配置する Aegis 艦の数も数隻あればよく、既に海上自衛隊は上記「こんごう」型 Aegis DDG (Missile 護衛艦) を 4 隻、次級の「あたご」型 Aegis DDG を 3 隻運用していますので、2~3 隻が定期整備中であっても常時 4~5 隻は緊急配備に就くことができるようになっています。

>日本の場合THAADは無くても良いのですか?

はい、必要ありません。

THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) Missile は射程 200km、射高 40km~150km の地上発射型迎撃 Missile で、High Altitude Area Defense (高高度域防御) の部分だけを見て ICBM (Inter-Continental Ballistic Missile:大陸間弾道弾) をその頂点付近の宇宙空間で迎撃するかのように誤解されがちですが、Terminal (末端の/終末の) のいう言葉が示すように、目標に向かって高度を下げて大気圏 (成層圏よりも上の 40km~150km ...続きを読む

Q大阪市 新今宮駅付近で遭ったちょっと怖いこと???

昨日 USJに遊びに行って、新今宮駅そばのホテルに
泊まる予定でした。 土地勘が無いのでホテルのそばで
迷子になってしまいました。 車で裏道に入ったら、
どっちに行って良いか判らなくなり、焦りました。
道を聞こうと思ったら チンピラ風の人ばかりで、とても
聞けませんでした。 走ってたらみんながサインを送ってくるのです。 何か意味が有るのでしょうね??
麻薬か何かの 販売???
そこのそばで、怪しいピンクの照明の、女の子が座ってる
お店が有りましたけど それの勧誘??

道端にもホームレスおじさんが寝てて 肝が冷えました。

インタネットで宿泊予約したので、場所の確認しませんでした。 ホテルには 若い男女しか泊まってなかったので泊まるだけならOKのホテルでした。

車もホテル前に 停めたので ちょっと心配でした。

道端で、サインを送ってくる チンピラ風の方は、
何をしてるのでしょう??   教えて下さい。    

Aベストアンサー

あーそれはそれは、お気の毒に…。
でも、まぁ、無事に帰ることが出来て良かった。

「新今宮」の「南側」でしょ??

「愛隣労働福祉センター」から「萩ノ茶屋駅前」、「西成警察」、「東萩町公園(通称:三角公園)」を経由して「天下茶屋東交差点」付近までは、初めて行く人は人にとっては「異世界」でしょうねぇ。

「アノ中ノ雰囲気」に入り込むと、皆さん、結構イイ人ばかりなのですが、「ヨソモノ」には厳しいので、車などで入り込むと、フラフラ~っと寄ってきて、ワザとぶつかってくれたりします(笑)

その「サイン」の意味は実際に見てないので判断できませんが、極々、普通に「タバコ」をねだられたりしますよ?

アノ辺は、仕事でよく行ってたのですが、路上駐車は数秒でも目を放すと危険です。
「車上荒し」まではいきませんが、「小銭」「タバコ」は確実に消えます(笑)
私は仕事で使う物品を盗られました。

俗に言う「アル中」も多く、オシッコを車に向かってするなど日常茶飯事。
そういうのが、気のいい「おっちゃん」だったりするから油断できない。

三角公園では「炊き出し」してたり、なかなかおもしろいですよ?
「通天閣」や「新世界」みたいなテレビ向きの「大阪」もいいですが、コッチのディープな「オオサカ」もいいでしょう?

あーそれはそれは、お気の毒に…。
でも、まぁ、無事に帰ることが出来て良かった。

「新今宮」の「南側」でしょ??

「愛隣労働福祉センター」から「萩ノ茶屋駅前」、「西成警察」、「東萩町公園(通称:三角公園)」を経由して「天下茶屋東交差点」付近までは、初めて行く人は人にとっては「異世界」でしょうねぇ。

「アノ中ノ雰囲気」に入り込むと、皆さん、結構イイ人ばかりなのですが、「ヨソモノ」には厳しいので、車などで入り込むと、フラフラ~っと寄ってきて、ワザとぶつかってくれたりします(...続きを読む

Q大阪市 新今宮駅付近の治安について

今度、大阪で女一人で一泊しようと思っています。
安いホテルをネットで検索したところ
新今宮駅付近のホテルが出てきたのですが
治安が悪いと情報に載ってました。
どのように治安が悪いのでしょうか?
ホテルにチェックインするのが10時とかなので
危なそうなら違う地域にしようと思うのですが。
地下鉄の動物園前駅下車だったら、大丈夫そうですか?
もしあれば、おすすめの安いビジネスホテルがあれば教えてください。

Aベストアンサー

えびす町から南側
今宮・新今宮・動物園前・天王寺、俗に言う通天閣界隈このあたりは夜女性一人では危険です。

昔ならあまり行かない地域。
昼間でもあまりよい雰囲気ではありません。
公園ではホームレスがたくさんいます。
組事務所もたくさんあります。
近隣の飛田といえば大阪でも知られた遊郭。
愛隣地区(通称 釜ヶ崎)は日雇いの人たちが集まる場所で、東京風に言うなら山谷。

安いホテルは昔、日雇い相手の鉄格子入り100円宿を改装したものもあり、泊まっている人も安いホテルほどややこしい・・

Q電車の幅の大きさの違い

関西在住です 普段JRを利用しますが何年かぶりに京阪電車に乗ると
なんか電車の幅が狭く感じました
普段 空いてる時間帯ばかりの利用なので面する座席シートが
近く感じられたのです。
電車の幅って皆同じなのかと思ってたのが間違い?
幅が違うということはレールの幅も違うって事ですよね。。。?

Aベストアンサー

鉄道車両の断面形状は、駅のホームやトンネルなどとぶつからないように、正確に規定されています。これを「車両限界」と言います。

車両限界の説明
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

電車の横幅ですが、JRの場合は3000mm(=3m)が限界サイズです。一方で、京阪電車は2700mmなので、JRと比べると狭く感じる筈です。

車両限界を決めるのは、レールの幅よりも、カーブ半径やトンネル・橋のサイズで決まっていることが多いです。一般論で言うと、鉄道会社の中には、普通の鉄道として出発した会社と路面電車(軌道線)として出発した会社があり、後者の方に車両限界が小さい会社が多いようです。(京阪は後者。)

京阪は急曲線が多いため、幅だけでなく全長も短く18m程度しかありません。(普通の鉄道は20m以上。)全高も低いので、2階建て車両が初めて登場した時は、よくぞこのサイズで2階建てに挑戦したものだと、目を疑いました。


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