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いつもお世話になっています。
JR西日本路線を乗車した際に疑問に思ったことがありますので回答いただけると助かります。
JRのいわゆる閑散路線では保守工事費用を少なくするために速度制限をかけている区間があると思います。30キロや25キロ、15キロというように。
これはどのくらい効果を発揮しているのでしょうか?
というのも、25キロ区間がほんの10mほどしかない区間ではそこだけピンポイントに制限をかける意味があるの?と疑問に感じたからです。
その前後で加減速することによってレールや枕木、路盤によけい負担がかかってくるのではなんて思ってしまいます。
また、他社でも同様におこなっている(臨時の徐行ではなく、日常的に行っている区間)ようなところがありましたら教えていただけると助かります。
よろしくお願いします。
※JR西日本が効果があるとしてやっているのだから効果があるのでしょう、などの意見は求めておりませんのでご了承ください。

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A 回答 (4件)

加減速してもしなくても、低速で通過しても高速で通過しても、レールや路盤の消耗はほとんど変わりません(まして本数がきわめて少ない路線での話ですし)。

それよりも経年とか気象などによる劣化の方がはるかに影響としては多く、結果として保守費用の低減にはなっていません。

むしろ、高速走行によってがけ崩れなどが起きないようにすること、あるいはがけ崩れや落石などを万一発見したときすぐ停止できるようにすること。これが低速走行の目的ではないかと思います。したがって曲線部や曲線が続く区間など、見通しの悪いところが低速になっていることが多いかと思います。

発揮される効果としては、治山対策などを先送りすることができるのでその費用がかからずに済むということです。たとえば、運休中の名松線(家城~伊勢奥津間)では治山対策を自治体が行う代わりにJR東海が鉄道施設を復旧させることになりましたが、治山対策費用は約5億円となっています。こうした対策は、費用面も含めて通常は鉄道会社がやらなければなりませんので、JR西日本からみればこうした費用が浮くということになります。

http://www.pref.mie.lg.jp/KOTSU/HP/railway/meish …

他社の例では、富山地方鉄道立山線・千垣~有峰口間の千垣橋梁などがそうなのではないかと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
対策をするということは大変なのですね。
また、他社の例をしめしていただきありがとうございます。
機会がありましたら、確認してみたいと思います。

お礼日時:2012/09/03 18:15

その筋の方からも、あの速度制限は「雨天時などの


線路巡回を省略するため」と聞いています。

実際、荒天時の線路巡回に対するコスト(深夜出勤
になる上に、スタッフが少なく往々にして超過勤務に
なるので労務管理上大変なんだそうです)は莫大な
もので、先日の関西地区での大雨の時の巡回対応
も、関西地区のような保線スタッフが多い地区でも
人手不足で十分にできず、朝からの運休は「線路の
状態把握が十分にできなかった」ことも原因の一つ
なんだそうです。

ある意味、市町村道を走るバスなんかと同じ考え方、
(地上インフラに関しては障害発生後に対応する)
とも言えるわけで、究極のコストカットなんですよね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
今後、閑散路線に乗車するときはハラハラしながら乗車するかもしれません(笑)。
このくらいコストカットが必要なのですね。

お礼日時:2012/09/03 18:18

速度制限をかけている理由は先の方の回答通りだと思います。


制限区間はだいたい崖の下に線路が敷かれており、さらにカーブのため見通しが悪くなっています。

それが証拠に、ご質問の速度制限区間では
「25km/h制限 雨天時は15km/h」
というところがけっこうあります。
雨が降ると地盤が緩んで落石やがけ崩れが起こりやすくなりますし、また晴天時に比べて制動距離も伸びますので(これくらいの低速だとわずかなものとは思いますが)、制限速度をさらに遅くして危険を発見した際に停止しやすくしているのでしょう。

他社で私の知っている例では、近江鉄道の日野~水口松尾間のトンネルが徐行区間です。
確か20km/h制限だったと思います。
トンネルの壁面が剥がれ落ちて線路に落ちているのを見つけてもすぐ止まれるための徐行だろうと想像しています。
http://goo.gl/maps/LO6R5
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
雨天時の併記がしてあるところはそのような意味なのですね。
参考になります。

お礼日時:2012/09/03 18:16

閑散線区で制限を掛けているのは、大抵は見通しの悪い急傾斜地に線路が設置されている危険個所です。


つまりは、巡回回数を減らした結果の大事故を未然に防ぐのが目的で、巷で言われている保線費用の軽減ではありません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
とても参考になりました。

お礼日時:2012/09/03 18:12

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Qなぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると最初の数秒間だけゆっくり徐行してるんですか?

なぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると初めの数秒だけゆっくりなスピードで走るのでしょうか?
これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。

普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。

こうした中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。

ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。

しかしこのドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。

そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。

これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。

しかし、ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。また、しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。

そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。

その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。

2.小雨時の空転防止
 雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。

空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。

この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。

以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一...続きを読む

Q日蓮宗と創価学会の関係

先日初めて日蓮宗の葬儀に参列しました。
日蓮宗にあまり馴染みがなかったので、「教えて!goo」で日蓮宗を
検索したところ、「創価学会」とつながりがあることがわかりました。
具体的にどういう関係なのか教えてください。

あと、日蓮宗って仏教ですよね(違っていたらごめんなさい)
なぜ、仏壇の中に仏様がいらっしゃらないのでしょうか?

Aベストアンサー

仏教には大きく浄土系と法華経系があります。
簡単に説明すると(ちゃんと信心がある人には怒られそうですが)
浄土系というのは「南無阿弥陀仏」さえ唱えていれば救われるというものです。
法華経系にはさらに密教系、禅宗系、日蓮系があります。
この中でも、古参、新興ともに団体が多いのが日蓮系でなんですね。
浄土系に対抗して「妙法蓮華経」さえ唱えていれば救われるという
日蓮大聖人の教えに反しているんじゃないかと思われるものから
儒教と迎合したものまで種々雑多なんですね。

創価学会なんですが、最初は創価教育学会といいまして、
宗教団体ではありませんでした。それが、道徳教育には宗教が必要だという考えもあって
日蓮正宗へ参加します。でもって袂を分かつんですが、日蓮正宗方の言い分は
邪流に走ったから破門なんですが、創価学会方の思いは「散々、貢がせておいて
いらなくなったらポイっかい」というものです。
なので、創価学会は寺院も坊さんもおらず、葬式も友人葬として学会員で行います。
日蓮正宗が学会を池田教といえば創価学会は正宗を日顕宗と呼んだりしています。
悪く言えば、しいたげられても尽くしてきたのに、必要がなくなったら
あっさりとフラれたときの逆恨みとでもいいましょうか、
聖教新聞なんかを見るとあからさまな攻撃記事がありますね。
共通点と言えば、双方とも何か言えば必ず反論してくるところです。

仏壇に仏像がない理由ですが
現在の仏像というのは仏教を広めるために他の宗教の神様が仏に帰依したという
考えのもとできあがったもので、本来、釈迦が説いたものには偶像という概念が
ありませんでした。日蓮大聖人もまた釈迦が説いた仏法への回帰を目指していたため
正統な日蓮系には偶像崇拝はないんですね。

仏教には大きく浄土系と法華経系があります。
簡単に説明すると(ちゃんと信心がある人には怒られそうですが)
浄土系というのは「南無阿弥陀仏」さえ唱えていれば救われるというものです。
法華経系にはさらに密教系、禅宗系、日蓮系があります。
この中でも、古参、新興ともに団体が多いのが日蓮系でなんですね。
浄土系に対抗して「妙法蓮華経」さえ唱えていれば救われるという
日蓮大聖人の教えに反しているんじゃないかと思われるものから
儒教と迎合したものまで種々雑多なんですね。

創価学会な...続きを読む

Q鉄道の車輪はなぜフランジが内側に?

鉄道の車輪は、なぜフランジが内側に(すなわち2本のレールから挟まれる形で)付けられているのでしょうか?

フランジが外側についている場合と比較して、長所・短所(がもしあれば、それら)を教えてください。

Aベストアンサー

こんにちは。
車輪にテーパーが付いている所が正にポイントです。

直線で車輪が左右に振られた場合、車輪が寄った側が外径が大きくなります。
引っ張られた側は外径が小さくなります。
そうなると円錐を転がしたように外径の小さい方へ引っ張られると言うか曲がります。

逆に今度は反対側に寄りますとまた外径の小さい反対側へ引っ張られます。

この繰り返しで車軸はレールの中央に落ち着かざる終えない事になります。

曲線カーブは外側に力が掛かりますので内側が外径が小さくなるので内側へ曲がろうとします。

ところが逆テーパーでは寄った側が径が小さくなるのでとんでもない事に。

では、フランジが内側にあるとテーパーで押さえ切れなくともフランジは滑らかではありますが極端に外径が大きくなりますので更にレールの中央へ向かおうとします。

フランジが外側ですと引っ張られた側はテーパー径が小さくなったところに外径の大きなフランジは脱輪方向に力が掛かります。

フランジとレールにかなりの速度差があり磨耗の原因になります。

急カーブや、直線でも何か車軸のバランスが崩れているような場合にギュキュンと言う様な金属音をたてて内側のフランジがレールに接触して踏ん張っている音が聞こえます。

速度の遅いケーブルカーでは片方の車輪が両フランジになっていて上り下りのポイント交換ができるようになっています。
反対はフランジは無く車輪はテーパーではありません。

こんにちは。
車輪にテーパーが付いている所が正にポイントです。

直線で車輪が左右に振られた場合、車輪が寄った側が外径が大きくなります。
引っ張られた側は外径が小さくなります。
そうなると円錐を転がしたように外径の小さい方へ引っ張られると言うか曲がります。

逆に今度は反対側に寄りますとまた外径の小さい反対側へ引っ張られます。

この繰り返しで車軸はレールの中央に落ち着かざる終えない事になります。

曲線カーブは外側に力が掛かりますので内側が外径が小さくなるので内側へ曲が...続きを読む

Q在来線の電車の速度はどれくらいですか?

在来線の電車の速度は平均でどれくらいですか?車の速度のように何キロでお答えいただくと解りやすいんでお願いいたします。

Aベストアンサー

駅間距離とか、使われている電車の車種によっても違います。
それから、直線区間が長く続いている所と曲がりくねっている所でも違いがあると思います。

かなり昔ですが、首都圏の東北本線で、駅間距離の比較的長い所で、90~100km/hでした。(メーターを見ました。)
今は新しい電車が増えたので、もっと速くなっているかもしれません。

東京の山手線などは駅間距離が短いので、もっと遅いと思います。

Q横須賀線での揺れについて

横須賀線(横浜以北)をよく利用しますが、乗っていて気になるのは他路線に比べてよく揺れる(と感じる)ことです。

一部並行して走っている東海道本線や京浜東北線に比べて、走行中の揺れ(左右の揺れ)が大きく感じます。
立っている時など、つり革につかまっていないとバランスを崩しそうになることがよくあります。
カーブが特に多いわけではなく、直線区間でも揺れるのですが、もとの貨物線を使用しているため、他の路線に比べて軌道の状況が良くないのでしょうか。

何かご存知の方がおられたら教えてください。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社に勤めており、乗務員をしております。

>一部並行して走っている東海道本線や京浜東北線に比べて、走行中の揺れ(左右の揺れ)が大きく感じます。
この差は、横須賀線のスピードが速いことが理由になります。

●京浜東北線 最高速度95キロ
●東海道線 最高速度110キロ(ダイヤに余裕があり、実際には時速100キロで流している)

それに比べ、横須賀線は最高速度120キロとなっており、その差が揺れの大きさに出ています。

台車の構造そのものは、京浜東北線の車両とも、東海道線の車両とも同じ構造。揺れの差は、そのスピードの差から来ているのです。

確かに元は貨物線ではありますが、時速120キロ運転を行うにあたり軌道の強化はなされているので脱線等の危険はありません。

軌道状況そのものはむしろ東海道線よりも手の掛かったモノになります。

もし、揺れを抑えるのでしたら、それこそボルスタレス台車→円筒案内式のダイレクトマウント(ボルスタ台車)にするなど、台車の重さは増え保線の手間は掛かりますが、ボルスタレス台車と比べ安定性のあるこれらの台車にするなどしなければなりません。

こんばんは。
鉄道会社に勤めており、乗務員をしております。

>一部並行して走っている東海道本線や京浜東北線に比べて、走行中の揺れ(左右の揺れ)が大きく感じます。
この差は、横須賀線のスピードが速いことが理由になります。

●京浜東北線 最高速度95キロ
●東海道線 最高速度110キロ(ダイヤに余裕があり、実際には時速100キロで流している)

それに比べ、横須賀線は最高速度120キロとなっており、その差が揺れの大きさに出ています。

台車の構造そのものは、京浜東北線の車両とも、東海道...続きを読む

Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

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Q岡山でサンライズ瀬戸から新幹線に乗継ぎ広島まで行くときの乗継割引特急券の買い方

サンライズ瀬戸のサンライズツインは競争率が高く
発売日の10時に売り切れることもあります。
「東京」-「岡山」を9/1発のサンライズ瀬戸を利用し、
「岡山」-「広島」を9/2発の山陽新幹線に乗継ぐ場合、
8/1にサンライズ瀬戸のきっぷを買う段階では、9/2発の新幹線のきっぷは買えません。
また、8/2以降に乗継割引を得るための乗車変更の手続きをしたとしても、
せっかく買ったサンライズ瀬戸の寝台・特急券がマルスに吸い込まれた瞬間、他のキャンセル待ちに取られてしまう恐れもあり、大きなリスクを伴います。(この乗変での「原券保留」がマルスではできないそうです。)
これを避ける方法として、とりあえず8/1に9/1発の新幹線のきっぷを買っておいて、8/2以降に新幹線のきっぷを乗車変更するという方法を試しましたことがありますが、物理上サンライズ瀬戸から当日のうちに新幹線に乗継ぐことは不可能なので、駅係員に断られたことがあります。

ではこのようなケースでの実際の運用はどうなるのでしょうか?

いまのところ私の中での回答は、サンライズの発車直前に東京駅のみどりの窓口で乗車変更を申し出るという方法しか思いつきません。

他に運用方法をご存知の方、また他にアイデアのある方、ご回答よろしくお願いします。

サンライズ瀬戸のサンライズツインは競争率が高く
発売日の10時に売り切れることもあります。
「東京」-「岡山」を9/1発のサンライズ瀬戸を利用し、
「岡山」-「広島」を9/2発の山陽新幹線に乗継ぐ場合、
8/1にサンライズ瀬戸のきっぷを買う段階では、9/2発の新幹線のきっぷは買えません。
また、8/2以降に乗継割引を得るための乗車変更の手続きをしたとしても、
せっかく買ったサンライズ瀬戸の寝台・特急券がマルスに吸い込まれた瞬間、他のキャンセル待ちに取られてしまう恐れもあり、大きなリスクを伴い...続きを読む

Aベストアンサー

私の経験則ですが、
お示しの方法はOKです。
あと新幹線の自由席特急券なら有効期間2日なので乗換前日日付で購入してもOKです。

発券担当者が乗継割引の入力を失念して割引にならないケースが多いことからも判るように MARSシステム上では乗継割引に関する新幹線特急券と在来線特急券の突き合わせは行われていません。


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