アドレスv100にv125のメインハーネス、エンジンを載せかえたのですが、- 国産バイク

Qバイクって？？バイクのマフラーって何でエンジンの前からわざわざ後ろへ長くあるんでしょうか？そのま

バイクって？？

バイクのマフラーって何でエンジンの前からわざわざ後ろへ長くあるんでしょうか？

そのまま後ろへ出したら効率いいように思われますが、排気が高温で危ない？とか、あの長さが出力にちょうどいいのか？わかりません、教えて頂けたら幸いです。

Aベストアンサー

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
　ご指摘通り効率が上がります。
　ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが（このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
　走行風の正圧（ラム圧）によって、ターボやスーパーチャージャーのような過給が得られます。
　このラム圧過給は第二次大戦の航空機では常識的なデバイスで、古くから知られた馬力UP手法です。

・・・などのメリットがあり、勿論、昔のバイクデザイナーもバカではありません。過去にはそういう吸排気レイアウトのバイクも存在しましたが・・・いろいろ問題があって廃れました。

※まず、排気ポートをシリンダ後方に持っていくと走行風が当たらず、排気ポート周りだけオーバーヒートを起こし、サーモストレスによりクラックが入ったりシリンダが変形してピストンが焼き付いたりしました。
　エンジンの中で最も高温となる部分＝エキゾーストポートとそこに接続されるエキゾーストパイプは、温度が低い新気の走行風を当てて冷却する設計に落ち着きました。

※バイク産業は欧州からはじまり、’6０年代までは大手バイクメーカーは欧州に（特に英国に)ありましたが、欧州は日本や北米よりも冬が寒く、キャブをエンジン正面に取り付けるとアイシングを起こして燃料が供給されなくなってしまいます。
　これはエンジンのチューニングが進んで走行速度が上昇するにつれ（より強い走行風が当たる様になり）問題が深刻化していきます。この問題はバイクに限らずクルマでも発生し、故に欧州製のクルマでは奇妙なキャブの取り付け方をしたモデルも登場しました。
　アイシングを防止する最も確実な手段は、キャブをエンジン後方に隠し、直接走行風が当たらない様にしつつエンジン本体で温めるレイアウトにすることでした。（ラム圧過給に関して言えば、今日のバイクではタンク下面にダクトを通し、エンジン後方のキャブやインジェクションにラム圧を引き込んで過給する設計手法が確立しています。キャブの位置をエンジン正面に拘る必要がなくなりました。）
　尚・・・アイシング問題はインジェクションでも同じです。193０年にはインジェクション化が始まる航空機用レシプロエンジンでも、アイシングに対しては徹底的な対策が施されました。

・・・っというワケですが、

※エキゾースト周りのオーバーヒートは、エキゾーストパイプまで水冷化することで解決出来ます。
※キャブやインジェクションのアイシングは、流体力学的に設計されたフルカウルが利用出来る今日では、キャブやインジェクションをエンジン正面に取り付けつつアイシングを回避する方法はいくらでもあります。

・・・よって今後は、排気効率やラム圧過給効率向上の為に、前方吸気～後方排気のエンジンが登場する可能性も十分考えられます。

後方排気にすると、

①排気効率が上がる
　ご指摘通り効率が上がります。
　ある程度は排気抵抗があった方が吸気行程での『吹き抜け』が減り、低速トルクが得やすいということはありますが（このあたりの事情は2ストのチャンバと同様です。特にバルブオーバーラップの大きいバイクのエンジンでは、排気抵抗をスカスカには出来ません)、しかしそれは排気管内に適当なオリフィスを設ければよいだけであり、エキゾーストパイプが曲がっている必要はありません。
②ラム圧過給が使える
　走行風の正圧（ラム圧）によっ...続きを読む

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Q古い自動車の車重についての質問です。久しぶりに1990年頃の車を運転したところ、軽さや運転のダイレク

古い自動車の車重についての質問です。久しぶりに1990年頃の車を運転したところ、軽さや運転のダイレクト感に感動しました。

車種にもよりますが、同じくらいのサイズの車を比較したとき、新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか？例えばですが、2リッターで1380kgのハッチバック（ゴルフ7 GTIなど）を例にすると、走ることに関係のないパーツの重さは概ねどの程度と考えられますか？（吸音材が何キロ、エアバッグが何キロなど）

もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。例えば、昔は80kmで正面衝突したら死んだのが、今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか、、それとも、統計上でしかわからない僅かな進化なのでしょうか。

Aベストアンサー

1990年頃というと（その後各国で法規が厳しくなった）衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか？

　非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン＋駆動系が車両重量全体の12～15％
※サスペンションが4輪分で5～7％
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3～4％
※防音・防振・断熱材が2～4％
※トリム（シートを含めた内装部品）が5％

・・・以上より、車体（ガラス、サブフレーム、ガソリンタンク、灯火類等車体含む）の重量は、ザックリ言って全体の70％程度ということになります。また衝突安全基準対応車体は、この70％に含まれます。（エアバッグの重量増は概ね20kgf程度で、車両全体の重量から見たら2％にも満たない重量増です。）

>新しい車は100〜300kgくらい重くなっているような印象です。その理由として一般的には安全性や快適装備が挙げられていると思いますが、

　同じクラスのクルマでも、車体サイズが大きくなり（その分たくさんの鋼板を使います)、エンジンの出力が増えブレーキが強力にタイヤが太く大きくなり（全て車体に対する入力を増やす方向の変化で、その分車体を高剛性に作らなければなりません）、凝ったセミオートマチック変速機もMTより明確に重くなりますし、またスタイリングもガラスの傾斜が強くなったり（ガラス面積が増え、その分重量増になります。プリウスの極端に寝たリヤのハッチゲートなどは、重量だけに注目したらまさに悪夢です）、車体の重量増のネタはそこら中にあります。ただ安全性向上や快適装備の増加だけが重量増を生んでいるワケではありませんが・・・しかし車体の衝突安全性に係る重量増に関して言えば、実は今ではどのくらい重くなっているかハッキリしません。

　EURO-NCAP（EU統一安全基準。基準値設定にはメルセデスとボルボが無償提供した事故分析結果と実験データが用いられ、その点からどれほど厳しい衝突安全基準かなんとなく想像出来るでしょう)を具体的なターゲットとして車体を設計した最初の日本車はトヨタで（いわゆるGOA＝ゴアと呼ばれる車体設計法を導入しました）、このGOAでは、最大で120kgfもの重量増を必要とした、というウワサがありました。（GOAで設計された最初のクルマでは、車体に最大板厚が6ｍｍにも達する部分がある、と当時のトヨタの車体設計者が教えてくれました。6ｍｍの鋼材と言ったら大型トラックのフレームか軍用車の防弾装甲に近いレベルです。）

　その後車体設計技術が進歩し、例えば後発の日産ではトヨタのGOA発表の後に60kgf程度の重量増と主張していましたし、あれから20年以上、今ではもっと軽量に作れるでしょう。重量増が致命的となる軽自動車に至っては、衝突安全性能向上と極端な軽量化を同時に進めてくる様になりましたね。
　軽自動車の話が出たついでに、軽自動車の開発に携わるエンジニア達の名誉の為にも一言付け加えますと。
　登録車（普通の白ナンバー自動車)と軽自動車では、日本での衝突安全基準は全く同じモノが適用されています。軽自動車は登録車より安全基準が低いとか衝突時には極端に危険、などということは現代の軽自動車ではありません。J-NCAP（日本の衝突安全基準）の新シリーズをパスしつつ100kgfもの軽量化を図ってきた新型アルト（スズキ）などは、実はとんでもない技術を使っていると言えるでしょう。
　勿論、一部の軽自動車はリヤの荷室容量が小さく、後ろから突っ込まれたらイチコロ、などという予想も出来ますが、後突（後ろから突っ込まれる衝突パターンのこと)は安全基準にはなく登録車でもマトモに実験していないので、軽自動車が登録車よりもどれほど劣っているか？っということもよく判らないのが現実です。長いトランクを持った上級の登録車でも、実は軽自動車よりも後突が弱い車型があるかもしれません。衝突安全性は、見た目や価格だけでは判断出来ません。

>もう一点、安全性についてですが、25年前と現代ではどのくらいの進化があるのでしょうか。

　衝突安全基準については、誤解がある様ですね。
　各国の衝突事故アセスメントによる安全性の評価では、決められた速度と衝突形態で、各車がどれほど安全か？に得点をつけているだけです。
　例えば・・・40mph（≒63km/h）で20％オーバーラップの正面衝突実験を行った時、ドライバの足の受傷度が5点満点でA車は4点、B車は3点とか、その時のドライバの頭部受傷度はA車が5点でB車が2点とか、そういう評価です。（新車が出て『より安全になった』というのは、25年前に比べて何km/h増の速度でぶつかっても安全になったということではなく、同じ衝突実験でより高得点が獲得できる様になった＝受傷度合いが軽減されたとか、新たに制定されたより過酷な衝突実験をパスしたとか、そういうことを言っています。）

　よって、

>今では150kmでも死なないというくらいの進化があるか

・・・そういう高速での衝突実験はしていないし理論解析（シミュレーション）も行っていないので、どうなるか？は誰にも判りません。
　まぁ、世界の公的衝突安全基準では、最も高速でもだいたい63km/h（≒40mph）です。150km/hでは、どういうぶつかり方をしてもヒトタマリもないでしょう。（世界中の高速道路の多くの速度リミットが100km/h以上なので、63km/hでの実験など無意味な気がしますが、実際に例えば日本の高速道路で100km/hプラスアルファで走っていて、完全な居眠りとかドライバが急病で意識を失うとか自殺願望でもない限り、100km/hそのままでぶつかるアホはまずいません。だいたいぶつかる寸前にはブレーキをかけたりハンドルを切ったり、何らかの回避運動を行います。それによって衝突寸前速度は50～60km/hぐらいまで減速されていることが多く、衝突実験の60km/h程度は結構現実的な速度というワケです。）

1990年頃というと（その後各国で法規が厳しくなった）衝突安全性能と環境性能以外では、設計的には現行車とそれほど変わらないんですけどね。

>具体的に何がどのくらいの重さを占めているか分かる方はいらっしゃいませんか？

　非常にザックリした比率ですが、4気筒自然吸気のFF車だと

※エンジン＋駆動系が車両重量全体の12～15％
※サスペンションが4輪分で5～7％
※エアコン、オーディオ等の機械的コンフォート装備で3～4％
※防音・防振・断熱材が2～4％
※トリム（シートを含めた内装部品）が5％

・・・以上よ...続きを読む

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Qオフロードバイクを買うのに、250ccか400ccかで悩んでいるのですが、どちらのほうがオススメでし

オフロードバイクを買うのに、250ccか400ccかで悩んでいるのですが、どちらのほうがオススメでしょうか？？

Aベストアンサー

250ですかねぇ…

400はどちらかと言うとテクニックが身に付いて250では満足できなくなった人が乗るものかも？
オフロードだと６０ｋｍも出せば凄く速く感じるので２５０でも最初は、なかなか全開には出来ないと思います。
そもそも４００は選べるほど車種が無いですからね。

２ｓｔはオススメしませんねぇ…公道を走れないレーサータイプに乗ってましたが…
パワーはあるんですが兎に角、煩いし振動が凄いしじゃじゃ馬なので疲れます。

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Q125cc スクーターか 50cc原付どちらを購入

主人が、125ccのスクーターをほしいといってます。2人とも、バイクの知識が、ありません。

わたしは、冬でもスタットレスにかえてのれる50ccのスクーターでいいと思っております。
こどももいて、主人は、2人乗りをしたいという理由ですが、

メインは、通勤片道20分程度に使う予定です。いま自転車
通勤なので、少しでも負担を軽くという理由から購入予定です

2人のりは魅力ですが、

車体が大きくなるとスピードもでたり、
事故の不安もあり、また少しの雪は、大丈夫と乗ってしまうのも心配です。

ちなみにホンダのpcx125がほしいようです

どうかアドバイスをいただけると幸いでございます。

Aベストアンサー

50より125くらいのパワーがあった方が安全です。車の流れに乗れるし、逆にリードしようと思えばそれも出来る。30km/Hの速度規制からも解放される。車体が大きいからクルマから見落とされにくい。
「スピードが遅いから安全」なんてありません。流れに乗れず、クルマやトラックに横を追い越されながら乗る方がリスクが高いし気疲れしますよ。

50だろうが125だろうが、スタッドレスを履いての雪道走行はお勧め出来ません。
スタッドレスを履いたとしても「夏と同じようにスイスイ」とは走れません。半分転びながら...続きを読む

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Q帯広で冬に毎日原付で片道45分ほど通学する事は危険ですか？

タイトルそのままです。

3年間通学しなければならないんですが、
バスが片道700円で往復1400円かかるんです。

毎月バスだと28000円かかりまして、3年間だと100万円弱かかってしまいます。

家から学校まで32km程あるので自転車通学はキツい為、原付を考えたのですが。。

車を買うしかないのだろうか。。気合で原付は難しいですかね。

Aベストアンサー

当方東北の雪国で、積雪期のバイク通勤の経験もありますが、雪道のバイク通学はお勧めしません。
スタッドレスやスパイクを履かせたとしても、夏のように軽快に走ることは出来ません。ブラックバーンでいきなりフロントをすくわれる・シャーベットの轍から出ようとしてフロントから滑る・信号待ちから発進しようとアクセル開けたらリアが横に滑る・除雪車がまだ来てなくてタイヤが新雪に沈んでしまって進まない・スクーターの床下を通っているブレーキワイヤーに浸水凍結しリアホイールが回らない、シャーベットが...続きを読む

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Q原付50ccの左側ミラーだけ取りはずのは、現在合法ですか？

駐車スペースが非常に狭い関係で、車幅を狭くするために、左側のミラーを取り外したいと思っています。
ネットで調べたところ、過去のものしかなく、合法と違法と分かれており、判断ができません
今日の交通法では、50ccの原付の左側ミラーを取り外して走行するのは合法なんでしょうか？

Aベストアンサー

こんなのがあります。
後道路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2016.06.18】〈第三節〉第283 条（後写鏡）
https://www.mlit.go.jp/common/000187741.pdf

こんなのもあります。
http://www.honda.co.jp/pressroom/motor/
ここでみると車検のあるバイクでも販売時両ミラーになったのは
75年ごろ（CB750が有名ですね）と思われます。
カブやモンキーが両ミラーになったのは88年（見落としがあるかも）からです。

保安基準とはいえヘッドライトの常時点灯もそうですがたいていの法は遡及しません。
車検のあるバイクは購入時両ミラーなら寸法で引っかかる可能性はあります。
原付でも車検と同等基準で判断されますので、購入時ついている部品を外すと、
取り締まりでもめる可能性は大です。

また確認していませんが条例で規制しているところもあるようです。

よほど古いバイク（40年以上前と瞬時判断ができる）に乗っていない限り、左側ミラーを外すのは
やめたほうがよさそうです。

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Q原付二種以上の空冷2st単気筒

原付二種以上の空冷2st単気筒は何がありますか？
とてもいじりやすい車体だと思うのでレストアしようと思うのですが水冷ばかり出てきてしまい何があるのかわかりません。
教えていただけると助かります。
パーツがない等のお答えは旧車をいじったので重々承知ですがやってみたいのです。
どうかお力をお貸しください。お願いします。

Aベストアンサー

「原付二種以上」ということは原付二種でもいいんですよね？80年代以降のバイクで言うと、
ホンダ
MB-8・リード80・リード125・MTX200R-Ⅱ・TLM200R
ヤマハ
MR80・DT125（1982年2月以前のモデル）・RX80スペシャル・TY250スコティッシュ・YSR80・チャンプ80
スズキ
ハスラーTS125・ハスラーTS250・ハスラーTS80・RG80E・ジェンマクエスト90
カワサキ
AR80・KE125・AR80-Ⅱ・KS-Ⅱ（KSR-Ⅱの前身のモデル）

ざっとだけど、こんな感じでした（どういうバイクかはgoobikeやバイクブロス等でご自分で調べて下さい）。
90年代以降になると、もう殆ど原二以上は水冷になってました（国内4メーカーの場合）。
参考になれば幸いです。

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Q交差点で対向直進車より先に右折した場合の罰則

交差点で信号が青に変わったとき、対向直進車より先に右折した場合はどの程度の罰則がつくんでしょうか？
当方加速がよい原付にのっており、スタートダッシュで
対向直進車の目の前を通って右折してしまったほうが、スムーズに進めます
よくないのはわかるのですが、原付で交差点の中央で、車の切れ目を待つのは怖いです

Aベストアンサー

交差点優先車妨害で1点・6000円（原付は5000円）。
スタートダッシュの前に前方・左右・ついでに右後方の安全確認が必要です。サーキットのスタートシグナルじゃないので。それに交差点内は徐行。
「怖い」のは質問者さん個人の気持ちの問題に過ぎないので、違反で検挙されたり事故ったら一切考慮されません。

青信号直後に対向直進車より先に右折するのは、直進車がスマホいじっていて青信号に気付いていない…場合に限定した方がいいですよ。
青信号でロケットスタート…対向車線をすり抜けてきたバイクが質問者さんの目の前に飛び出してくるリスクもあるし、質問者さんと同じ道路の右側歩道を同じ方向に直進してきた自転車を、質問者さんが右折時に引っかける可能性もある（右後方確認していないと見落とす）。
おとなしく交差点内で右折待ちをした方が、痛い（肉体的・経済的・精神的に）思いをしなくて済むと思います。
（自分がはねてケガさせた自転車の高校生の両親の前で土下座する度胸ありますか？）

「転けないのが一番速い」です。

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Qホンダゴリラで火はちゃんと飛んでいるのにエンジンがつきませんエンジン圧力3.5しかなくて圧力を上げる

ホンダゴリラで火はちゃんと飛んでいるのにエンジンがつきませんエンジン圧力3.5しかなくて圧力を上げるにはどうしたらいいですか？

Aベストアンサー

3.5kg/cm2　？
それは随分異常な数値で、おそらくエンジンがかかるわけないというレベルです。
原因としてはバルブの異常、ヘッドの異常、ピストンやリングの異常、シリンダーの異常、組付けミスによるバルブタイミングのズレなど様々な要因が考えられますので、最低でも腰上のオーバーホールは必須かと。

もしヘッド周りをいじった直後であれば、タペットクリアランス調整ミスでバルブが閉じきっていない事も考えられます。
その場合はフタ開けて調整すればOK。

ちなみに直前に何か改造しましたか？
例えばカム変えたとか。

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